Erste Fahrt im BMW i3 Fast eine Revolution auf Rädern
Knapp drei Wochen vor seiner offiziellen Weltpremiere stand der BMW i3 in Maisach bei München für erste Testfahrten zur Verfügung.
Maisach Wenn BMW-Chef Norbert Reithofer über den i3 spricht, dann klingt er schon jetzt ein bisschen stolz: "Es ist ein größerer Schritt als damals von der Kutsche zum Auto", sagt der Vorstandsvorsitzende. Ende Juli feiert der i3 in London seine Weltpremiere, in den Handel geht das Kompaktmodell im November. Die Preise werden bei knapp unter 36.000 Euro starten. Das mag zunächst einmal viel Geld für ein Fahrzeug der Viermeterklasse sein. Ein Polo kostet weniger als die Hälfte. Doch relativiert sich das, sobald man den i3 näher betrachtet.
Der 3,99 Meter lange Viersitzer baut nicht auf einem konventionellen Auto auf, dessen Antrieb und Tank einfach durch Elektromotor und Batterie ersetzt wird, sondern er ist vom ersten Zeichenstrich an als Elektro-Fahrzeug konzipiert worden.
Mit der neuen, horizontal getrennten Architektur will der Hersteller möglichst geringes Gewicht und die bestmögliche Effizienz erzielen. Nach dem BMW-internen Motto "Unten Drive, oben Life" besteht das Chassis des i3 aus einem Leichtmetallrahmen, der das Fahrwerk, die komplette Antriebs- und Steuerungseinheit inklusive des Lithium-Ionen-Akkus trägt. Darauf sitzt verschraubt eine hochfeste und ultraleichte Fahrgastzelle aus Kohlefaser.
Statt Blech- bilden Kunststoffteile die Außenhaut. Mit einem Gewicht von nur 1.195 Kilo inklusive der Batterie ist der BMW i3 über 300 Kilo leichter als andere Elektroautos dieser Größe. Maßgabe der Entwickler war, mit dem Aluminium-Chassis und der Karbon-Karosserie so viel Gewicht einzusparen, dass die schwere Batterie mit 22 kWh Kapazität praktisch keinen Zusatzballast mehr darstellt. Der eigens entwickelte Elektromotor im i3 leistet 125 kW/170 PS und gibt seine Kraft über ein zweistufiges Getriebe direkt an die Hinterräder weiter. Ob BMW damit seinem alten Slogan "Aus Freude am Fahren" noch gerecht wird, konnten wir erstmals auf einer Testfahrt ausprobieren.
Typisch Stromer: Der i3 bewegt sich fast lautlos, spurtet aber enorm schnell. 60 km/h sind nach 3,7 Sekunden erreicht, nach 7,2 Sekunden sind es 100 km/h.
Schon nach wenigen hundert Metern wird klar, der i3 bietet puren Fahrgenuss: zum einen wegen der fast lautlosen Bewegung, zum anderen wegen des enormen Spurtvermögens, bei dem selbst mancher Sportwagen das Handtuch wirft. BMW gibt 7,2 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h an. Tempo 60 ist nach 3,7 Sekunden erreicht.
Handlich und wenig
Elektromotoren haben zudem den physikalischen Vorteil, schon aus dem Stand heraus ihre höchste Kraft zu entwickeln. Im i3 sind es immerhin 250 Nm, so viel wie ein Golf Diesel "BlueMotion". Was den Bayern außerdem von anderen Elektroautos unterscheidet, ist seine Agilität. Mühelos und handlich lässt er sich durch die Pylonengasse wedeln, meistert präzise den Ausweichttest und überrascht auch auf engstem Parkraum. Wo ein Mini zurücksetzen muss, dreht der i3 fast auf der Stelle. Etwas gewöhnen muss sich der Fahrer lediglich an die recht starke Bremswirkung (Rekuperation) des Elektromotors beim Gaswegnehmen.
Maximal rennt der i3 elektronisch begrenzte 150 km/h, und das aus Stromspargründen und wegen der festen Übersetzung. Wählen kann der Fahrer unter den drei Einstell-Modi "Comfort", "Eco Pro" und "Eco Pro+". Sie ermöglichen die Spreizung zwischen höchstmöglichem Komfort und der maximalen Reichweite von etwa 200 Kilometern. "Wir haben mit unserer Mini-E-Flotte festgestellt, dass damit weltweit über 90 Prozent der Autofahrer bestens zurecht kommen", sagt der Leiter des "project i", Ulrich Kranz.
Wem das nicht reicht, der kann seinen i3 als Sonderausstattung mit einem Range Extender bestellen. Hier sorgt dann ein kleiner Zweizylinder-Viertakt-Benziner aus dem BMW-Roller C 650, dass es weiter vorangeht. Dieser wird dann unter dem Kofferraumboden eingebaut. Über einen Generator liefert er Strom für gut 100 zusätzliche Kilometer.
Wie viel Sprit er dafür benötigt, teilte BMW noch nicht mit. Spätestens wenn die Ressourcen an Bord erschöpft sind, muss der i3 an eine Steckdose. Lädt man ihn zu Hause an einem normalen Anschluss, dauert der Ladevorgang bis zu acht Stunden. An einer Schnellladesäule dagegen ist der Akku laut BMW nach 30 Minuten zu 80 Prozent geladen.
Das Chassis besteht aus einem Leichtmetallrahmen, der das Fahrwerk, die Antriebs- und Steuerungseinheit und die Lithium-Ionen-Akkus trägt. Darauf sitzt eine Fahrgastzelle aus Kohlefaserstoff.
Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.
Es benötigt einiges an Faszination, um sich ein solches Auto zu kaufen und die Nachteile bei Preis- und Leistung zu akzeptieren. Aber genau wie ein IPhone extrem erfolgreich ist OBWOHL es sehr viel teurer ist als es besser ist und genau wie sich relativ viele Menschen entscheiden, freiwillig mehr für bestimmte (Bio-)Lebensmittel zu kaufen OBWOHL damit nicht zwangsläufig auch eine bessere Qualität einhergeht, gibt es auch für ein solches Fahrzeug einen Käuferkreis.
80% der Leute (mich eingeschlossen) kaufen ein Fahrzeug nicht nur knallhart nach ihrem Bedarf. Die meisten Autos (meins eingeschlossen) sind doppelt so groß und doppelt so teuer, als sie eigentlich sein müssten. Zum Teil (mich eingeschlossen) nimmt man sogar Nachteile z.B. bei der Handlichkeit in Kauf, weil man andere Aspekte an dem Auto so toll findet. Und entsprechend wird es auch hier einen Käuferkreis geben, für den die knallharte Preis-/Leistungsrechnung nicht alles ist. Wenn ich ein Zweitfahrzeug bräuchte, könnte ich mir dieses für den Weg zum Arbeitsplatz sehr gut vorstellen !
Warum nutzt BMW nicht die bestehende Ladeinfrastruktur zur Schnellladung an öffentlichen Stromtankpunkten mit Wechselstrom (400 V / 32 A)? Beim Combined Charging rein auf teure Gleichstrom-Ladepunkte für schnelle Betankung zu setzen, ist volkswirtschaftlicher Unsinn. Aber wenigstens nimmt der BMW i3 doppelt soviel Ampere auf wie seine Kollegen von Volkswagen - dort glaubt man an die Renaissance der langsamen Schuko-Ladung...
Schließe mich Herrn Max Meier an, was stimmt nund??
Es wäre sehr zu wünschen, wenn BMW ein zweistufuges Getriebe eingebaut hätte. Auch ein Elektromotor kann überdreht werden und das hochtourige Singen nervt.
Mir ist er zwei Nummern zu groß.
Ich warte auf den i1.
So richtig schick ist er nicht.
ABER: Wenn BMW das Auto kurzfristig auf die Strasse bringt - technisch hoffentlich weitgehend ausgereift - kann Toyota einpacken.
Deren Hybride sind nicht nur richtig häßlich und teuer (deswegen werden die auch außerhalb Japans hauptsächlich von Amis gekauft) sondern DANN auch in Summe nur noch vorsintflutlich.
Ich drücke BMW und der deutschen Wirtschaft beide Daumen.
Auf Seite 2 ganz unten steht "einstufiges Automatikgetriebe mit fester Übersetzung", im Artikel auf der ersten Seite wird aber von "eigens entwickelte Elektromotor im i3 leistet 125 kW/170 PS und gibt seine Kraft über ein zweistufiges Getriebe direkt an die Hinterräder weiter" gesprochen. Was stimmt nun?
Die Unsicherheit ist zu groß. Fährt er auch bei Minusgraden wirklich los? Bis die Frage technisch nicht geklärt ist, sind das alles nur Spielereien. Die Preise für experimentelles Fahren sind ohnehin zu hoch. Das können sich offenbar nur Journalisten leisten...
Technisch mag das Auto brillieren, äußerlich ist er eine Katastrophe!
Was genau ist am Trabant Konzept (tragende Struktur Metall - Rest "Schwarzpappe") des Fahrzeugrahmens neu??
Revolution auf Rädern?!
Dieses Auto ist derart häßlich, dass es einem den Atem verschlägt!
Pfui!