Ferrari California T Ist blasen besser als saugen?
- Spotpress
Als erstes Modell im neuen Jahrtausend kommt der California jetzt mit einem aufgeladenen Achtzylinder.
Eingefleischte Ferraristi müssen jetzt ganz stark sein. Denn die Marke aus Maranello bricht mal wieder mit einem Tabu: Nachdem die Italiener im FF schon den Allradantrieb eingeführt haben, kommt nun im aufgefrischten California der Turbo. „Auch wir müssen mit der Zeit gehen und können uns dem Downsizing nicht länger verschließen“, sagt Marketing-Chef Nicola Boari, als müsse er sich für den neuen Motor in dem luxuriösen Leistungssportler entschuldigen.
Doch davon kann nun wirklich keine Rede sein. Denn der von 4,3 auf 3,9 Liter geschrumpfte V8-Motor ist nicht nur auf dem Papier deutlich besser als der hochdrehende Sauger. Nicht umsonst steigt die Leistung von 490 auf 560 PS und das maximale Drehmoment macht einen riesigen Sprung von 505 auf 755 Nm, während der Verbrauch immerhin um 15 Prozent auf vorzeigbare 10,5 Liter sinkt.
Auch in der Praxis liegen Welten zwischen den beiden Aggregaten: Der Turbo spricht ähnlich spontan an wie der Sauger, prügelt den immerhin knapp 1,8 Tonnen schweren Zweisitzer jetzt aber mit einer Vehemenz nach vorne, wie man sie eher von einem Supersportwagen als einem potenten Gran Turismo mit einer gehörigen Portion Restkomfort erwartet hätte.
2013 präsentierte Ferrari in auf dem Autosalon in Genf sein neues Spitzenmodell, den LaFerrari. In diesem Jahr ist das andere Ende der Modellpalette dran: Auf dem Autosalon 2014 zeigen die Italiener die überarbeitete Version ihres Einstiegsmodells California. Ferrari selbst sieht in dem neuen Roadster den „Inbegriff von Eleganz, Sportlichkeit, Vielseitigkeit und Exklusivität“. Also jene Eigenschaften, die jedes California-Modell
seit den 1950er Jahren auszeichneten.
Die größte Änderung bei der Modellpflege bezieht sich allerdings nicht auf die optischen Retuschen an dem kleinen Ferrari, sondern liegt unter der aufwändig ausgeformten Motorhaube: Wie es die neue Modellbezeichnung „California T“ vermuten lässt, triebt nun ein Turbo-beatmeter V8 statt des 490 PS starken Saugmotors im California sein Unwesen.
Der V8-Turbo-Direkteinspritzer mit 3.855 Kubikzentimetern Hubraum sitzt sehr tief im Chassis in Frontmittelposition und liefert 560 PS bei 7.500 U/min., aus denen sich eine Hubraumleistung von 145 PS pro Liter – die höchste in dieser Fahrzeugklasse – und ein maximales Drehmoment von 755 Nm ergeben. Mit diesem Drehmoment schlägt der kleine Turbo-California sogar den 6,3 Liter großen V12 im F12 Berlinetta, dessen Sauger es auf höchstens 690 Newtonmeter bringt. Diese Werte verleihen dem California T eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 3,6 Sekunden.
Mit dem neuen Triebwerk wollen die Ferrari-Ingenieure gleich zwei der großen Probleme gelöst haben, die sie bisher von Turbomotoren abgehalten haben. Zum einen soll das Turboloch „praktisch eliminiert“ sein, wodurch sichergestellt ist, dass der V8 ohne Verzögerung auf Befehle anspricht und – wie Saugmotoren – eine Drehmomentkurve aufweist, die dank variablen Ladedrucks (Variable Boost Management) über das gesamte Drehzahlband konstant ansteigt. Das zweite Problem, der Klang eines Turbos, soll auch Vergangenheit sein. Die PR-Abteilung spricht vollmundig von dem „mitreißendsten Klang, der jemals aus einem Turbo ertönt ist“. Wenn das keine Ansage ist.
Optisch fallen am Heck die starken Anleihen an den F12 Berlinetta auf. Die schräg übereinander angeordneten Oval-Endrohre sind Geschichte, stattdessen wachsen jetzt vier kreisrunde Auspuff-Öffnungen aus dem auffällig abgesetzten Diffusor. Unter dem kleinen Buckel in der Seitenlinie ist das faltbare Hardtop versteckt, mit dem sich das Fahrzeug in nur 14 Sekunden von einem schicken Coupé in einen eleganten Spider verwandeln lässt.
Die Flankenform des California T wurde vom berühmten Styling der Pontonkotflügel am 250 Testa Rossa inspiriert, wobei sich die Linie des vorderen Kotflügels schwungvoll nach hinten zum kompakten, muskulösen hinteren Kotflügel zieht und den Seiten somit eine aerodynamische Schnittigkeit und Dynamik verleiht.
Während sich im Innenraum die größeren Modelle 458, F12 und FF zahlreiche Komponenten teilen, geht der California einen eigenen Weg. Zwar werden bei ihm etwa auch alle Bedieneinheiten wie Blinker, Scheinwerfer oder Scheibenwischen über Tasten am Lenkrad bedient, das „Manettino“, mit dem die Elektonik-Einstellung gewählt werden kann, verfügt allerdingt über weniger Optionen. Zudem ist im California T auch eine eigenständige Mulitmedia-Navi-Einheit in der Mittelkonsole verbaut, und nicht wie etwa beim 458 in den Cockpit-Instrumenten.
Das eigentliche Highlight des neuen Innenraums ist allerdings die „Turbo Performance Engineer“-Anzeige (TPE), die ein Ehrenplatz zwischen den beiden Luftaustrittsöffnungen in der Mitte des Armaturenbretts erhielt. Die TPE-Anzeige besitzt eine berührungsempfindliche Oberfläche, auf der man mit dem Finger durch Informationen blättern kann, die neben Ladedruck anzeigen, wie man das Leistungspotential des Motors optimal ausschöpft.
Ja, man kann mit dem California auch weiter ganz entspannt eine sanft geschwungene Küstenstraße entlang cruisen und hat dabei dank einer neuen, längeren Übersetzung für den siebten Gang sogar mehr Ruhe und die größere Reichweite. Und nein, man wird dem 458 Italia auch künftig nicht folgen können, weil der spätestens als Speciale einfach noch schärfer, noch stärker und vor allem spürbar leichter und deshalb handlicher ist.
Doch wenn die Haare sitzen und einen der Hafer sticht, kann man die Pferde jetzt so schnell traben lassen, bis sie einem glatt durchgehen: Von 0 auf 100 in 3,6 statt bislang 3,8 Sekunden, in 11,2 Sekunden auf 200 km/h und danach munter weiter bis 316 km/h, dazu die rasend schnellen Gangwechsel und einen etwas tieferen Schwerpunkt durch den weiter nach unten gerückten Motor – da wird die Luft auch auf der Überholspur schon ganz schön dünn und auf der Landstraße kann die Kurvenfolge gar nicht lang genug sein .
Nicht nur von einem Turboloch ist dabei nichts zu spüren. Man muss auch auf die faszinierende Klangkulisse nicht verzichten, die einem mit jedem Gasstoß eine dickere Gänsehaut aufs Trommelfell zaubert. Die ganz hohen, kreischenden Töne hat der California zwar abgelegt und dafür tiefere Bässe ins Programm genommen.
Aber noch immer reichen ein Kavalierstart, zwei, drei Gangwechsel, ein Zwischenspurt und 500 Meter auf einer gewundenen Landstraße, dann will man von der Musikanlage nichts mehr wissen und hört lieber die große italienische Oper aus den vier Endrohren. „Es ist schließlich nicht zuletzt der Sound, der einen Ferrari ausmacht“, weiß auch Motorenentwickler Vittorio Dini und kann Stundenlang von den konstruktiven Kunstgriffen erzählen, mit denen die Ingenieure den Turbo zum Klangkünstler gemacht haben.
Ja, man kann mit dem California auch weiter ganz entspannt eine sanft geschwungene Küstenstraße entlang cruisen und hat dabei dank einer neuen, längeren Übersetzung für den siebten Gang sogar mehr Ruhe und die größere Reichweite.
Die Kunden wird es freuen. Und wer es genau wissen will, kann die Arbeit des Laders sogar auf einem witzigen Display zwischen den Lüftungsdüsen verfolgen, das man wie eine Outdoor-Uhr mit einem Fingertipp auf dem Chromkranz steuert. Aber die Controller werden Signore Dini verfluchen. „Wir hätten nicht gedacht, dass es so kompliziert und so teuer wird, einen Turbo zu entwickeln, der einem Ferrari gerecht wird“, sagt der Ingenieur mit Blick auf den extrem aufwändigen Lader, der zum Beispiel einen aus drei Teilen gefertigten Krümmer mit identisch langen Abgaskanälen erfordert.
Vor diesem Hintergrund ist es fast schon bescheiden, dass der Preis für den California mit dem T hinter dem Namen nur um magere 3.000 Euro klettert und künftig bei 183.499 Euro beginnt.
Allerdings haben die Italiener dafür an anderer Stelle gespart und sich bei der Modellpflege brav zurück gehalten. Zwar wurden alle Bleche bis auf das versenkbare Hardtop modifiziert und neu modelliert, so dass der California T ein wenig schlanker wirkt und sich noch straffer auf die Straße duckt.
Und neue Software für Fahrwerk, Lenkung, Getriebe und die Regelsysteme gibt es natürlich auch. Doch das Navigationssysteme ist auch nach dem Wechsel des Lieferanten allenfalls mäßig, das Verdeck zwingt den Ferrari-Fahrer auch künftig fast 20 Sekunden in den Stillstand und die Liste der Assistenzsysteme ist gefährlich kurz für ein Auto, das tatsächlich auch im Alltag bewegt werden will und dort auf Konkurrenten wie einem BMW M6 Cabrio, einem Mercedes SL 63 AMG oder einem Porsche 911 Turbo trifft.
Trotzdem kann die Mannschaft um Motorenentwickler Dini zu Recht Stolz sein auf den ersten Ferrari-Turbo der Neuzeit und muss sich in keiner Weise um die Sprungkraft des Cavallo Rampante sorgen.
Doch haben die Italiener nicht umsonst den California für den Tabubruch ausgewählt: Der ist zwar mit über 10.000 Zulassungen in fünf Jahren das mit Abstand erfolgreichste Einzelmodell der Marke, hat aber die am wenigsten traditionsbewussten und dafür kompromissbereitesten Kunden, räumt Marketing-Mann Nicola Boari ein: „70 Prozent der California-Käufer kommen schließlich von anderen Marken und haben vorher nie einen Ferrari besessen“.
Man muss auf die faszinierende Klangkulisse nicht verzichten, die einem mit jedem Gasstoß eine dickere Gänsehaut aufs Trommelfell zaubert.
Technische Daten:
2+0-sitziges Cabrio mit versenkbarem Hardtop der Luxusklasse, Länge: 4,57 Meter, Breite: 1,91 Meter, Höhe: 1,32 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 240 – 340 Liter. 3,9 Liter V8-Turbo-Benzindirekteinspritzer, Siebengang-Doppelkupplung, 412 kW/560 PS, max. Drehmoment 755 Nm bei 4 750 U/min, Vmax 316 km/h, Beschleunigung: 0 - 100 km/h: 3,6 Sekunden, Normverbrauch 10,5 Liter/100 km, CO2-Ausstoß 250 g/km, Preis ab 183.499 Euro
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