Auf Strecke mit dem Nissan GT-R Kanonenkugel mit Komfort
Wie in Spa Francorchamps am eigenen Leib zu erfahren war, schafft der GT-R in Kurven Querbeschleunigungskräfte von etwas mehr als 1G. Und dabei sorgt die extrem steife Karosse in Verbindung mit Allradantrieb und stolzen 1.750 Kilo Leergewicht dafür, dass der Fahrer sich auch am Limit sicher fühlt.
Spa Francorchamps Ist das ein merkwürdiges Ergebnis eines Rennstreckenausflugs? Wenn der getestete Supersportler auf dem Weg zum Track mehr Eindruck schindet, als auf dem Rundkurs selber? Es ist auf jeden Fall ein sehr gutes Testergebnis, denn als Racer war der Nissan GT-R ja schon immer eine Macht. Auf der Landstraße und in der Stadtmitte wirkte er bisher aber meist deplatziert. Und daran hat Nissan bei der neuesten Ausgabe seines 570-PS-Boliden vieles verbessert.
Zu laut, zu hart, zu krawallig, der stets allradgetriebene 2+2-Sitzer kam früher wie ein Punk in der Oper daher. Zwischen 2007 und 2013 war es kaum möglich, sich mit den durchgerüttelten GT-R-Mitfahrern zu unterhalten, ohne lauter zu brüllen als die armdicken Auspuffofenrohre. Weiblichen Passagieren wurde das Anlegen eines Sport-BH empfohlen, und der Fahrer packte das Steuer mit fester Hand, um das Fahrzeug vom Gieren nach Fahrrillen aller Art abzuhalten.
Zum Durst auf 100 oktanigen-Sprit kamen extrem kurze Inspektionsintervalle, die Bedienung von einem guten Dutzend Rennsport-Mini-Displays war nur für Playstation-Enthusiasten ein Highlight und das Getriebe erschreckte Laiengehöre mit mechanischem Mahlen, Sägen, Klack und Plonk, als würde was auseinanderfallen.
Und jetzt? Nichts von alledem! Obwohl der neue, intern „MY17“ genannte, GT-R extrem gut wiedererkennbar ist, haben die Ingenieure und Designer hinter dem straffen Blechkleid viel Detailarbeit geleistet. Mehr als jemals zuvor seit dem Markteintritt im Jahr 2007 hat sich am Porscheschreck verändert. In Japan sind sie unter Einflussnahme des Werkstuners Nismo sogar nach neun Jahren Modelllaufzeit wieder an die Grundstruktur gegangen, der Karosse wurde noch mal mehr Steifigkeit abgetrotzt.
Als wir bei der europäischen Fahrvorstellung unseren in besonders auffälligem „Katsura Orange“ lackierten Boliden in Düsseldorf zur Fahrt ins belgische Spa Francorchamps starten, fällt zunächst der Innenraum positiv auf. Weiches Nappaleder, schöne Ziernähte, und mindestens 16 Knöpfe weniger im Innenraum, dazu ein neuer Dreh-Drück-Regler. Wir sehen viel Schwarz, wie bei Sportwagen üblich, dazu die unvermeidbar scheinenden Carboneinlagen. Und ertasten endlich mitlenkende Schaltpaddles, sie liegen gut erreichbar nah hinter dem griffigen Steuer.
Der Effekt ist klar, wenn man in die wunderbar eng anliegenden Sportsitze schlüpft: Wow, der frühere Billigflieger ist endlich den flegelhaften Teenagerjahren entwachsen! Er hat innen nicht die britische Understatement-Eleganz eines McLaren, so dickes, feines Leder wie ein AMG GT-S oder die Haptik eines Porsche Turbo, aber er bietet endlich fühlbaren Luxus. Das ist in der 100.000-Euro-Klasse schon eine kleine Party wert, Nissans Abschied vom Plastik in Innenraum. Punktete der GT-R früher mit Power, Performance und Preis, so zählt jetzt auch Premium dazu.
Nicht wenige kennen den GT-R aus Playstation-Rennspielen. Ihr Spieltrieb wird auch im echten Modell bedient. Für manche hat das Daten sammeln, bewundern, und vergleichen ein ebenso großes Suchtpotenzial wie der eigene Ausflug auf die Rennstrecke.
Auf den ersten Kilometern wird außerdem deutlich: Godzilla, wie Fans den Sportwagen seit Jahren respektvoll nennen, brüllt nicht mehr. Die Geräuschkulisse ist sportlich, aber mehr auch nicht. Nachbarn nervendes Aufheulen beim Druck auf den roten Startknopf? Fehlanzeige! Prolliges Zwischengas beim Runterschalten? Verkneift sich der Nissan. Nur wenn drei Schalter in der Mittelkonsole gleichzeitig auf „Race“ gedrückt werden, ist auch die Soundkulisse wirklich großer Sport.
