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Peugeot 208 Hybrid Air 2L Hydride Luftnummer ohne Batterie

Was Hybridautos so teuer macht, ist meist die Batterie. Peugeot will daher künftig auf eine andere Art Energiespeicher setzen. Wie das aussehen könnte, zeigt nun eine Studie der Franzosen.
  • Holger Holzer
13.09.2014 - 13:18 Uhr Kommentieren
  • Spotpress
Peugeot 208 Hybrid Air 2L - Luftdruck und Leichtbau Quelle: Peugeot

Der Peugeot 208 Hybrid Air 2L sieht nicht nur futuristisch aus - sondern setzt auch auf einen außergewöhnlichen Energiespeicher.

Eine Kleinwagenstudie mit neuartigem Hybridantrieb präsentiert Peugeot auf dem Pariser Autosalon (4. bis 19. Oktober). Der 208 Hybrid Air 2L nutzt statt der üblichen Batterien einen Drucklufttank als Energiespeicher und soll so mit weniger als drei Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern auskommen.

Die gemeinsam mit der Schwestermarke Citroen sowie dem Zulieferer Bosch entwickelte Luft-Hybrid-Technik ist bei schweren Baumaschinen und vor allem Müllfahrzeugen bereits seit Jahren im Serieneinsatz. Im Prinzip funktioniert sie so wie bei einem konventionellen Elektro-Hybrid: Statt eines Elektrogenerators ist jedoch eine Hydraulikpumpe für die Bremskraftrückgewinnung zuständig, die Batterie wird durch einen Druckspeicher ersetzt.

Die Hydraulikpumpe ist mit der Antriebsachse verbunden und leitet beim Tritt auf das Bremspedal ein Hydrauliköl in den Druckspeicher. Dadurch wird in dessen Innerem Gas unter hohen Druck gesetzt. Bei Bedarf kann der Vorgang dann umgekehrt werden: Das Gas dehnt sich aus, das Hydrauliköl treibt die Pumpe an, die nun als Motor dient und die Antriebsräder in Bewegung setzt. Der Aufpreis für die Technik gegenüber einem konventionellen Antrieb soll auf jeden Fall geringer sein als bei vergleichbaren Elektro-Hybriden. Das fertige Fahrzeug könnte daher im Bereich zwischen 15.000 Euro und 20.000 Euro kosten.

Zehn Fragen zur Energiewende auf Rädern
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1.: Wie weit kommt ein Elektroauto eigentlich?

Neben dem hohen Anschaffungspreis ist die geringe Reichweite eines der größten Probleme von Elektroautos. Diese beträgt bei den meisten Fahrzeugen 150 bis 200 Kilometer, was in der Regel für den täglichen Bedarf genügt. Für Dienstreisen oder eine Urlaubsfahrt eignen sich E-Autos aber noch nicht. Bei schneller Fahrt auf Autobahnen genauso wie bei Minusgraden sinkt der Aktionsradius deutlich.

Darum setzen einige Hersteller auf Reichweitenverlängerer, sogenannte Range-Extender. Das sind kleine Verbrennungsmotoren, die in der Regel keine Verbindung zu den Rädern haben, sondern lediglich als Generator arbeiten. Bei niedrigem Akkustand springt dieser automatisch an, lädt die Batterie und sorgt während der Fahrt für elektrischen Nachschub.

(Foto: PR)
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2.: Kann ich mein E-Auto nur zuhause an der Steckdose oder an einer Ladestation tanken?

Nein, auch Schnellladestationen sind eine Möglichkeit. An so einer Station lässt sich beispielsweise der BMW i3 in weniger als einer halben Stunde auf 80 Prozent Ladestand bringen. An der Schnelladestation fließt Gleichstrom mit einer Spannung von maximal 500 Volt und einer Leistung von bis zu 50 Kilowatt. Im Vergleich: Eine gängige Ladestation mit Wechselstrom hat eine Spannung von 230 Volt (Haushaltsspannung) und maximal 3,6 Kilowatt Leistung, der Ladevorgang dauert bei leerer Batterie je nach Modell sechs bis zehn Stunden. In Deutschland sind Schnelladestationen jedoch noch recht selten.

(Foto: PR)
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3.: Was bedeutet „induktives Laden“?

Induktives Laden ist praktisch drahtlose Energieübertragung. Die Energie wird dabei kabellos über ein Magnetfeld im Straßenbelag auf einen Empfänger im Fahrzeug übertragen. Mit diesem Strom wird dann die Batterie aufgeladen. Im Gegensatz zum kabelgebundenen Laden ist dieses Verfahren platzsparend, verschleißfrei und sicher vor Vandalismus. Kosten für Kabel, Stecker und Gehäuse fallen nicht an. Bislang gibt es aber noch keine geeigneten Fahrzeuge dafür und auch die Technik steckt noch in den Kinderschuhen.

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4.: Welche weiteren Antriebsarten gibt es noch neben Benzin-, Diesel- und Elektromotor?

Eine weitere Variante ist der Hybridantrieb. Dabei ist Hybrid nicht gleich Hybrid. Grundsätzlich bedeutet das nur, dass zwei verschiedene Antriebe miteinander kombiniert werden, meist ein Verbrennungs- mit einem Elektromotor. Beim Voll-Hybrid besteht die Möglichkeit, kleinere Strecken auch rein elektrisch zurückzulegen. Der Mild-Hybrid hingegen hat ebenfalls zwei Antriebe, der Elektromotor kann das Auto allerdings nicht alleine bewegen. Er nimmt dem Verbrenner lediglich Arbeit ab und senkt so seinen Verbrauch oder stellt in bestimmten Fahrsituationen zusätzliche Leistung zur Verfügung.

Eine Mischform aus Elektroauto und reinem Hybrid stellt der Plug-in-Hybrid dar. Seine Batterie kann zusätzlich extern über das Stromnetzt geladen werden.

(Foto: PR)
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5.: Warum benötigt ein E-Auto sauberen Strom?

Entscheidend für den tatsächlichen Beitrag zum Umweltschutz ist die Herkunft des Stroms. Stammt dieser überwiegend aus konventionellen Kraftwerken, gerät das Elektro-Auto zur Mogelpackung, da seine Treibhaus-Bilanz nur geringfügig besser ausgefüllt ist als die eines konventionellen Autos. Nur wenn der Strom aus regenerativen Energien wie Wind-, Wasser- oder Sonnenkraft stammt, ist er wirklich sauber.

(Foto: PR)
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6.: Können Elektroautos auch Spaß beim Fahren bereiten?

Ja, denn das Elektroauto hat im Vergleich zum Pkw mit Verbrennungsmotor den Vorteil, dass sein Drehmoment nahezu sofort verfügbar ist. Selbst kleinere Elektroautos können so sofort die maximale Leistung ihres Motors nutzen und an der Ampel einem Sportler davonziehen. Beispielsweise liegt das Drehmoment des Kleinstwagen Peugeot iOn bei 196 Newtonmetern. Vom Antritt eines Tesla-Performance-Modells ganz zu schweigen ...

(Foto: PR)
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L7.: Wie hoch ist die Batterielebensdauer bei E-Autos?

Langzeiterfahrungen mit den Hochvoltspeichern gibt es noch nicht. Trotzdem dehnt Nissan die Garantieleistung auf die Stromspeicher seines Leaf: Für fünf Jahre garantieren die Japaner eine Gesamtkapazität von mindestens 75 Prozent des Ursprungswertes. Und BMW verspricht Ersatz, sollte der Akku innerhalb von acht Jahren oder binnen 100.000 Kilometer den Geist aufgeben.

Doch wie sich häufiges Nachladen auf Kapazität, Reichweite und Fahrleistungen auswirkt, bleibt abzuwarten. Renault will Erfahrungen über das Ladeverhalten gewinnen und deshalb wird die Batterie des Kleinwagen Zoe auch nur verleast und per eingebauter SIM-Karte fernüberwacht.

(Foto: PR)

Genaue Daten zu Fahrleistung und Verbrauch bleibt Peugeot bislang schuldig. Da aber auch Citroen bereits Anfang 2013 ein ähnliches Hybridmodell auf C3-Basis vorgestellt und beide Marke mehrere Prototypen gebaut hatten, kann man sich die Größenordnungen herleiten. Beim Kleinwagen der Schwestermarke reichte die rückgewonnene Energie, das Auto bis zu einer Geschwindigkeit von 70 km/h kurzzeitig komplett allein zu bewegen. In der Regel wird der Druck aber zur Unterstützung des Verbrennungsmotors beim Anfahren und Beschleunigen genutzt, wodurch der Verbrauch vor allem im Stadtverkehr deutlich sinken soll, da der Benziner in einem besonders effizienten Betriebsbereich arbeiten kann. Der C3 Air Hybrid und andere Prototypen kamen so auf einen Normverbrauch von 2,9 Litern.

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    Der Peugeot könnte den Wert möglicherweise noch einmal etwas drücken, wurde bei der Konstruktion der Studie doch durch die Verwendung von Aluminium das Gewicht gegenüber dem Serien-208 um 100 Kilogramm gesenkt. Hinzu kommen aerodynamische Optimierungen wie spezielle Radkappen und Kamera-Außenspiegel.

    Die konkrete Arbeit an dem Hydraulik-Hybrid für Pkw ist bereits seit Anfang des Jahrzehnts im Gange, ein Termin für die Serieneinführung steht aber noch nicht. Aktuell suchen PSA und Bosch einen weiteren Partner, der eine ökonomische Produktion möglich machen könnte.

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