Porsche Panamera S E-Hybrid Taugt eine Zwei-Tonnen-Luxus-Limousine zum Ökomobil?
- dpa
Den Porsche Panamera gibt es nun als Plug-in-Hybriden. Er ist ein ungewöhnlicher grüner Vorreiter.
Berlin Ausgerechnet eine 2,1 Tonnen schwere Luxuslimousine mit 306 kW/416 PS und einem Spitzentempo von 270 km/h gibt den grünen Vorreiter. Streckenweise kann er rein elektrisch fahren, und zumindest auf dem Papier verbraucht er weniger als mancher Kleinwagen. Doch der Panamera S E-Hybrid ist für 110.409 Euro ein teures Vergnügen. Immerhin fällt der Aufschlag gegenüber dem Hybrid-Vorgänger ohne Stromanschluss mit 3.000 Euro relativ moderat aus.
Der Plug-in-Hybrid bietet ein für Porsche und für Hybrid-Experten völlig neues Fahrgefühl: Er ist flüsterleise, trotzdem flott und kein bisschen empfindlich. Musste man konventionelle Teilzeitstromer mit zartem Gasfuß bewegen, um rein elektrisch zu fahren, tritt der Panamera beherzt an. Nicht umsonst entwickelt die E-Maschine 70 kW/95 PS und stellt schon beim Start 310 Newtonmeter (Nm) bereit.
Weil der wassergekühlte Lithium-Ionen-Akku unter dem Wagenboden eine Kapazität von 9,4 statt bislang 1,7 Kilowattstunden (kWh) hat, ist die elektrische Sause auch nicht gleich wieder vorbei: Statt zwei, drei Kilometer mit Innenstadttempo schafft der neue Plug-in-Hybrid bis zu 36 Kilometer und fährt mit maximal 135 km/h auch elektrisch über die Autobahn.
Die Elektronik führt Regie
Im Normalbetrieb organisiert die Elektronik das Zusammenspiel von etablierter und elektrischer Antriebstechnik. Bei stärkerem Leistungsabruf etwa zum Überholen oder bei drohender Leere im Akku schaltet sich kaum merklich der drei Liter große V6-Benziner mit seinen 245 kW/333 PS zu. Und sobald der Wagen gelassener rollt, macht der Verbrenner wieder Pause.
Porsche Panamera S E-Hybrid: Auch eine zwei Tonnen schwere Luxuslimousine kann so eine Art Öko-Auto sein.
Doch der Fahrer kann die Regie auch per Knopfdruck beeinflussen. Er kann im e-Modus die elektrische Reichweite maximal ausreizen. Er kann im Performance-Betrieb auf die vereinte Kraft beider Aggregate bauen und mit maximal 360 kW/413 PS und bis zu 590 Nm in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h jagen und wenig später mit maximal 270 km/h über die Autobahn fliegen. Oder er kann den e-Charger aktivieren.
Dann dreht der Benziner ein bisschen höher, der Elektromotor wird zum Generator und nach bestenfalls 20 Minuten ist die Batterie wieder voll. Das kostet allerdings zusätzlichen Sprit, ist schlecht für die CO2-Bilanz und eigentlich nur dann sinnvoll, wenn man am Ende der Reise lautlos in die City oder durch sein Wohngebiet fahren will.
Man muss genau hinsehen, um den Teilzeitstromer zu erkennen. Dieser outet sich nur mit seinen giftgrün lackierten Schriftzügen, Bremssätteln und Zeigern im Cockpit.
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Nein ... natürlich nicht, aber es verhilft Ökotechnologien zum Einsatz. Japaner entwickeln die "Ökotechnologien" von unten nach oben und Deutsche von oben nach unten.
Allerdings glaube ich, dass sich Autohersteller auch zu OEM-Teilsystemherstellern entwickeln werden, die ihre Bausätze nicht nur "intern" anbieten, sondern auch anderen offerieren. Hier muss eine enge Verzahnung mit Lieferanten erfolgen. Eine winwin-Situation entsteht so für viele Partner.
Wo heute erfolgreich die Anzahl der Lichtmaschinentypen, Klimaaggregate, etc. reduziert werden, folgen sicher auch ganze Hybridstränge. Hier muss der VW-Konzern Tempo aufnehmen, um in Qualität & Preis zu überzeugen, insofern ist die Porsche Integration ein lobenswertes Beispiel.
Wie lange noch müssen wir hier die Klimaspinnerei ertragen? Wann kommt endlich der ERSTE Artikel (Artikel, nicht Leserbeitrag), der die zahlreichen wissenschaftlichen Widerlegungen des CO2-Treibhausdogmas erläutert?
Wer schenkt mir 110.000 Euro. Bitte melden.