Unterwegs im Einstiegs-Porsche 718 Boxster: Nur Durst und Klang wurden entschärft

Spätestens nach einer Probefahrt dürften die meisten Interessenten ihre Zweifel über Bord werfen. Ja, der neue Motor ist standesgemäß. Ihn in den, neuerdings in Anspielung an vierzylindrige Ahnen aus den 1950er-Jahren zusätzlich 718 genannten Boxster zu bringen, war aber gar nicht so einfach: Zwar haben die Aggregate für Boxster und Boxster S weniger Zylinder, doch der Turbolader nimmt einiges an Platz in Anspruch.

Das Basistriebwerk wartet zukünftig mit zwei Litern Hubraum auf und kommt auf 220 kW/300 PS und 360 Newtonmeter Drehmoment, die dank des Turbos schon bei 1.950 Umdrehungen anliegen. Das S-Modell bekommt einen halben Liter mehr Platz für die Verbrennung und einen Lader mit variabler Turbinengeometrie. Das Ergebnis: 257 kW/350 PS und satte 420 Newtonmeter.

Weniger ist mehr

Erfolgsmodell Boxster

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Vor 20 Jahren war es eine regelrechte Zäsur: Porsche brachte einen Sportwagen unterhalb des 911er auf den Markt. Für die Traditionalisten war es ein erneuter Tabubruch, hatten sich die „Hausfrauen-Porsche“ 924 und 944 nie blendend verkauft. Doch für den Sportwagenbauer, der in den 1990er Jahren in großen Problemen steckte, war die Entscheidung von Unternehmenslenker Wendelin Wiedeking überlebenswichtig: Der Boxster anno 1996 wurde ein großer Erfolg, sicherte Arbeitsplätze und schuf Umsatz. Für 2016 bekommt die dritte Generation des Mittelmotor-Sportlers ein umfangreiches Update – und die Adelung in Form eines neuen Namens.

(Foto: Porsche)

Zahlenkürzel mit Tradition

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Statt dem schlichten Namen Boxster wird die Baureihe künftig mit dem Kürzel 718 geehrt. Neben dem 718 Boxster wird auch das Coupé künftig als 718 Cayman verkauft. Porsche-Kennern ist diese Ziffernfolge gut bekannt: Der ursprüngliche 718 gewann in den 1950er und 1960er Jahren zahlreiche Rennen, darunter die legendäre Targa Florio und den 24-Stunden-Klassiker in Le Mans. Die Besonderheit des 718: Er hatte einen Vierzylinder Boxermotor. Damit gibt er auch die Linie für den heutigen 718 vor.

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Einzigartig

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Soll heißen: Die beiden Sechszylinder-Boxermotoren haben ausgedient. Künftig kommen turbogeladene Vierzylinder zum Einsatz. Im Falle des 718 Boxster leistet der 2,0 Liter große Motor 300 PS, der 718 Boxster S schöpft aus seinem 2,5-Liter-Aggregat sogar 350 PS. Die Zusatz-Leistung des S-Modells kommt nicht nur aus dem größeren Hubraum, hier setzt Porsche einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie an – neben dem 911 Turbo der einzige variable Turbo in einem Benziner weltweit. Noch etwas wird sich mit dem 718 ändern: Hatte bislang der Cayman stets ein paar Pferdestärken mehr als der Boxster, bringen künftig Coupé und Roadster dieselbe Leistung auf die Straße.

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Eingeholte Ikone

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Bei dem ersten Vierzylinder-Sportwagen aus Zuffenhausen seit den 60er Jahren sorgt der Turbolader nicht nur für einen niedrigeren Verbrauch (auf dem Papier minus 13 Prozent), sondern auch für deutlich mehr Drehmoment. Der Zweiliter-Motor des 718 Boxster erreicht 380 Newtonmeter (plus 100 Nm), 2er 2,5-Liter-Motor erzielt sogar 420 Newtonmeter (plus 60 Nm). Die Folge: Im Spurt von 0 auf 100 km/h ist der Boxster um 0,8 Sekunden schneller (4,7 Sekunden), der Boxster S noch 0,6 Sekunden. Werte von 4,2 Sekunden waren aber noch vor wenigen Jahren der Sportwagen-Ikone 911 vorbehalten.

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Kräftig überarbeitet

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Wegen des komplett neuen Motorenkonzepts spricht Porsche intern auch nicht von einem Facelift der 981 genannten Baureihe, sondern gleich von der Baureihe 982. Den grundlegenden Aufbau teilt sich das neue Modell zwar mit seinem Vorgänger, neben den Motoren wurden auch Fahrwerk und Bremsen neu abgestimmt. Um den Anspruch als neues Modell zu untermauern hat Porsche das Design kräftig überarbeitet – nur die Kofferraumdeckel, die Windschutzscheibe und das Verdeck sollen gleich sein.

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Viel typisches

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An der Front prägen vor allem die neuen Scheinwerfer mit den inzwischen Porsche-typischen Tagfahrleuchten mit den vier LEDs das Bild. Im Rückspiegel dürfte der 718 damit noch stärker einem 911er ähneln – was nicht allen 911er-Kunden gefallen dürfte.

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Viel neues im Profil

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Auch am Heck setzt sich die neue Leuchtengrafik mit vier LEDs fort. Außerdem fällt auf, dass der Porsche-Schriftzug und die neue Modellbezeichnung vom Kofferraumdecken ein Stück nach unten auf die Stoßstange gewandert sind. Zudem geht der ausfahrbare Heckspoiler nicht mehr, wie beim 981, fließend in die Heckleuchten über, sondern liegt quasi zwischen den Leuchten auf. Auch die Seitenansicht ist neu: Für den Turbo mussten die Lufteinlässe vergrößert werden, zudem sind die Türen neu gestaltet. Wie im überarbeiteten 911er kommt auch der 718 an den Türgriffen ohne Griffschalen aus. Klingt zunächst vernachlässigbar, sieht im direkten Vergleich aber deutlich hochwertiger aus.

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Und wehe wenn die Losgelassen: Knapp unterhalb von 2.000 Touren fallen sie komplett über die Hinterachse her und katapultieren den rund 1,4 Tonnen schweren Zweisitzer nach vorne. Fahrer und Sozius werden von den straffen Sitzen förmlich aufgesogen – und die Mundwinkel verziehen sich zu einem Lächeln. Sechs Zylinder? Wozu? Vor allem Otto-Normal-Porschefahrer profitiert von den neuen Motoren.

Dank des Turbos braucht es keine hohen Drehzahlen mehr: Früher waren schon drei-, viertausend Touren nötig, um zackig vom Fleck zu kommen, jetzt gelingt der Kavalierstart an der Ampel auch Ungeübten kinderleicht. Knapp über dem Leerlauf schiebt der Boxster ordentlich an, und zum Überholen reicht ein kurzes Zucken mit dem rechten Fuß.

Die Schaltvorgänge überlässt man dabei am besten dem Doppelkupplungsgetriebe (PDK, rund 2.800 Euro), das seine sieben Gänge souverän und in Windeseile sortiert. Wer die Gangwechsel lieber selber vornimmt, bekommt den 718 aber auch als Handschalter.

Auch die ambitionierten Fahrer brauchen den Turbo nicht zu fürchten. Wer will, schaltet in den Sport-Modus der den Boxster spürbar strafft und dreht die Gänge bis zum Begrenzer aus – der schiebt erst jenseits der 7.000er-Markierung den Riegel vor. Dank der Dynamic-Boost-Funktion hält der Motor den Ladedruck aufrecht, wenn man kurz vom Gas geht.

So steht sofort wieder die gesamte Kraft zur Verfügung, sobald man das rechte Pedal nur leicht niedertritt; ein Sauger könnte es kaum besser machen. Über den Response-Button am Lenkrad lässt sich außerdem der Boost-Modus aktivieren: Der schaltet für 20 Sekunden alle Systeme auf maximale Beschleunigung – ideal um den Hintermann abzuhängen.

Einziges Manko: Der Sound. Der wurde durch den Turbo deutlich sonorer, tiefer. Statt zu röcheln, verleiht der Porsche seiner Kraft jetzt knurrend Ausdruck. Am besten dringt der Klang nach wie vor ohne das Stoffdach ans Ohr. Wie gut, dass es nur kurzweilige neun Sekunden dauert, bis das Verdeck sich hinter den Sitzen verstaut hat. Das funktioniert sogar noch bei Stadttempo.

Den etwas entschärften Klang macht der Stuttgarter spätestens mit nochmals verbesserten Fahreigenschaften wieder wett: Der Zweisitzer lenkt dank einer direkteren Lenkung noch präziser ein, die steifere Hinterachse sorgt in der Kurve für noch mehr Stabilität und eine auf Wunsch erhältliche mechanische Quersperre im Heck trägt das Ihre zur Fahrdynamik bei.

Ab 120 km/h drückt außerdem der ausfahrbare Spoiler den Porsche in Richtung Asphalt und sorgt für mehr Bodenhaftung. Der Boxster ist aber nicht nur sportlicher, sondern sogar etwas komfortabler geworden. Dank optionaler, adaptiver Dämpfer fühlen sich nun auch rückengeschädigte wohl, solange sie den Normalmodus nicht verlassen.

Apropos Fahrmodus: Wer es sich zutraut, kann die elektronischen Regelsysteme in die Schranken weisen und mit dem Boxster nochmal deutlich mehr Spaß haben. Profis können den Stabilitätswächter sogar komplett deaktivieren.

Und wie sieht es nun mit dem Verbrauch aus? Nur noch 6,9 Liter soll der Boxster brauchen, der S nimmt sich im Mittel 7,3 Liter – jeweils mit PDK, die Handschalter gönnen sich gut einen halben Liter mehr. Wer den 718 standesgemäß bewegt, wird die Papierwerte aber nur als Phantasiezahl kennen, zehn Liter oder mehr sind bei flotter Fahrt keine Seltenheit; das abgenutzte Sprichwort „Turbo läuft, Turbo säuft“ wollen wir hier nicht noch einmal bemühen.

Den eigenen Kontostand sollte man vor dem Kauf aber ohnehin gut prüfen, denn beim Einstiegspreis wird es selten bleiben: Die Aufpreisliste hält teure Köstlichkeiten wie LED-Scheinwerfer, Navigation und Onlinezugang für das neue, größere Infotainmentsystem oder die Keramikbremsen – für stolze 7.320 Euro bereit.

Nur in Sachen Fahrerassistenz findet sich außer einem Totwinkel-Warner und Parksensoren nichts. Der Endpreis wird aber trotzdem nur selten unter 70.000 Euro bleiben liegen, aber vielleicht lässt sich ja zukünftig was bei den Hotelkosten sparen: Mehr als ein Kurzurlaub ist mit den beiden kleinen Kofferräumen (vorne 150 Liter, hinten 125 Liter) nämlich nicht drin.