Youngtimer im Test: Toyota Supra 3,0i Turbo Voll geladen
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Doch er hat ihn in Wirklichkeit bitter nötig, um bei 250 Sachen nicht instabil zu wirken.
Das war nicht einfach. Finden Sie bitte mal einen Toyota Supra, der nicht von „Need for Speed“-Jüngern oder sonstigen Tunern „modifiziert“ wurde. Teilweise bis zur Unkenntlichkeit. Unser Exemplar, das der Düsseldorfer Toyota- und Lexus-Spezialist Yvel nicht gerade feilbietet, hat mal die Farbe gewechselt von einem grellen Minzton auf ein schlichtes Schwarz. Aber sonst ist der ehemalige Spitzensportler wirklich erfrischend unberührt und original. Eine Eigenschaft, die vielleicht nicht alle Supra-Liebhaber schätzen, ihn aber geradezu dafür prädestiniert, sein Leben irgendwann in einer feinen Sammler-Garage zu verbringen.
Wie dezent der Hecktriebler doch wirken kann, nur der große Heckflügel stört eigentlich. Manche Länder haben den Japaner auf Wunsch auch ohne den Spoiler angeboten, doch er hat ihn in Wirklichkeit bitter nötig, um bei 250 Sachen nicht instabil zu wirken. Apropos andere Länder: Es gab den Supra auch als Sauger, mal als Coupé, mal als Targa, mal mit Fünf- mal mit Sechsgang-Schaltgetriebe.
Krach ist nicht gewollt
Als der Bolide im Jahr 1993 auf den Markt kam, wirkte er fast wie aus einer anderen Welt. Während der Vorgänger eher zierlich daherkam, haben die Ingenieure aus Nagoya beim intern JZ80 genannten vierten und letzten Supra so richtig auf den Putz gehauen. Das ohnehin schon gewaltige Hinterteil wirkt noch ein wenig voluminöser durch die Walzen der 255er-Klasse, und die (ebenfalls länderspezifische) Lufthutze auf der Haube hat etwas Wildes.
Die Instrumente lassen Reminiszenzen an den Porsche 928 aufkommen
Dann die Überraschung beim Motorstart. Kurz orgeln, flugs verfällt der drei Liter große Reihensechszylinder in einen seidigen Lauf. Ist das jetzt ein Lexus, oder wie? Fahrstufe „D“ einstellen mit dem leicht abgewetzten Wählhebel – und go. Jetzt können Außenstehende so lange auf das dicke Auspuffendrohr starren, wie sie wollen, aber von dort will einfach kein Lärm entweichen. Die beiden Turbos dämpfen, aber Krach scheint auch nicht gewollt zu sein.
Geradezu sonor setzt sich der 1,6-Tonner in Bewegung, der Antriebsstrang ist fast geschmeidiger als bei den heute teils rau laufenden Direkteinspritzern. Reihensechszylinder, das muss man sich noch einmal auf der Zunge zergehen lassen. Hundertprozentiger Ausgleich der Massen zweiter Ordnung – da vibriert wirklich nichts.
So sind der Mehrheit auch von den Autos dieses Jahrzehnts nur ganz bestimmte in den Köpfen geblieben: An VW Golf GTI, Audi Quattro, Ferrari Testarossa oder DMC DeLorean erinnert sich der Auto-Fan durchaus hin und wieder mal.
Doch es gibt auch Fahrzeuge, die aus der öffentlichen Wahrnehmung ebenso verschwunden sind wie von der Straße - aber eigentlich trotzdem erinnerungswürdig sind. Es folgen einige ganz subjektive Beispiele, die uns aus ganz unterschiedlichen Gründen besonders im Gedächtnis verhaften blieben ...
Die ab 1982 gebaute Mittelklasse hatte damals eine revolutionäre Optik, insbesondere im Vergleich zum kantig-konservativen Vorgänger Taunus. Dank Fließheck, bündig verklebter Scheiben, integrierter Scheinwerfer und versteckter Kühlluftöffnungen erreichte der Sierra einen seinerzeit beachtlichen cW-Wert von 0,32.
Er war gewissermaßen seiner Zeit voraus, hatte sogar eine „Econo“-Leuchte, die dem Fahrer spritsparendes Fahren anzeigte – ganz wie bei heutigen Neuwagen.
Und ein Traum sind aus damaliger wie aus heutiger Sicht die wenigen supersportlichen Exemplare mit Cosworth-Technik und dem charakteristischen doppelten Heckspoiler.
Die Performance-Variante mit den typischen geteilten hinteren Seitenfenstern holte 150 PS aus einem 2,8 Liter großen V6-Motor. Allerdings konnten die Rückleuchten keine Laserstrahlen abschießen. Dass der Sierra der mutige und von Bob Lutz geforderte Nachfolger des langweiligen Ford Cortina war, hatten viele Mitte der 80er schon fast vergessen. Heutzutage überhaupt noch einen der sportlichen Sierras in annehmbaren Zustand zu finden darf schon als Glücksfall gelten.
Für die war er ein legitimer Nachfolger des P1800 ES „Schneewittchensarg“, wohl auch auch wegen seiner großen, rahmenlosen Glas-Heckklappe. Für den schwedischen Hersteller war der 480 ein technischer Meilenstein, ging er doch als erster Volvo mit Vorderradantrieb und quer eingebautem Vierzylindermotor in Serie.
Weitere Highlights des Shooting-Brake aus Schweden sind die Klappscheinwerfer, das futuristische Cockpitlayout und die Motorhaube aus leichtem Fiberglas.
Fun to drive, auf diese einfache Formel lässt sich der zweitürige Franzose auch heute noch bringen. Hot Hatchback nannten die Briten das Format, ein sportliches, kompaktes Steilheck, wie der GTI-Namensvetter von Volkswagen. Aber dem Franzosen reichten 104 PS aus 1,6 Liter Hubraum, um dem Golf sogar sieben Zehntel abzunehmen.
Der kleine Giftzwerg wog nicht mal 900 Kilo, ließ sich wie ein Gokart um die Ecke zirkeln. Knapp 333.000 Stück entstanden zwischen 1983 und 1995.
Neben dem phantastischen Handling begeisterte beim 205er auch die spätere 1,9 Liter Version (ab 1988) mit enormer Drehfreude und durchdrehenden Vorderrädern bis in den dritten Gang.
Das Design ist gradlinig, das Preis-Leistungs-Verhältnis war damals nahezu unschlagbar, so fährt man in die Hall of Fame der Autogeschichte.
Die kleine Ausfahrt geht zunächst sachte los, schließlich will das Öl ordentlich warmgefahren werden. Der Blick auf die Instrumente lassen Reminiszenzen an den Porsche 928 aufkommen (der hatte bis 1991 übrigens auch exakt 243 kW/330 PS), aber es ist – wenn überhaupt – nur die Schrift auf den Skalen, denn der Drehzahlmesser saß damals nur beim Elfer in der Mitte. So langsam bekommt die Maschine Temperatur, nach 10 Kilometern darf der Tourenzähler zwar noch nicht voll ausschlagen, aber dreieinhalbtausend pro Minute sind okay.
Jetzt ahnt man schon, was einem im Supra blühen kann oder auch den Verkehrsteilnehmern, die sich mit ihm anlegen. Wenn der Doppelturbo mit Abgas gefüttert wird, erzürnt er. Nicht, dass sich das akustisch bemerkbar machte – er bleibt stets verbindlich im Ton. Aber die Beschleunigung fühlt sich urgewaltig an, anders als etwa bei einem Golf GTI 2,0 TSI, dessen Werksangabe für den Standardsprint auf 100 km/h nur sieben Zehntel hinter jener des Supra liegt.
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