Volvo 1800 ES: Der schwedische Kult-Kombi ist begehrt

Dazu passte die mächtige Motorhaube, die ein Triebwerk mit viel Leistung versprach. Unter den Rufnamen „Schneewittchensarg“, „fliegender Kofferraum“ und gläserne „Rakete“ wurde der Volvo 1800 ES aber aus anderem Grund legendär: Hinter einer gigantisch groß wirkenden Glasklappe offenbarte der Shootingbrake das damals größte Gepäckabteil im ganzen Sportwagen-Reich.

Eine rahmenlose Heckklappe mit ins Glas integrierten Chromscharnieren und glänzendem Griff, das wagte nur Volvo mit diesem Traumwagen, der wie gemacht schien für eine Märchen-Prinzessin und zu fantastisch hohen Preisen unglaublich viele Fans fand.

Besonders die Amerikaner gerieten geradezu in Euphorie über dieses „Sports Car that really hauls“, das also wirklich etwas transportieren kann. Bis zu 1.020 Liter Gepäck oder die obligatorischen Golfbags fasste die mit feinen Teppichen ausgekleidete Vitrine namens Laderaum. Alternativ passten Wasserski, eine Tauchausrüstung oder Surf-Accessoires hinter die Glasklappe, für die es übrigens kein Sichtschutz gewährendes Gepäckrollo gab, so wie es heute Standard ist.

Stattdessen standen im Zubehörkatalog Dachträger, etwa für Surfboards oder Kajak – tatsächlich wurde die Serienversion des Volvo 1800 ES aus einem Prototyp namens Volvo „Beachcar“ entwickelt. Für den Ehrentitel „flying trunk“, wie die US-Werbung textete, qualifizierte sich der Volvo 1800 ES auch durch raffiniert versteckte Stauräume im Reserverad und in Nischen unter dem Laderaumboden sowie umlegbare Rücksitze.

Lichte und edle Lackierungen, etwa in Hellblau-Metallic, Grünblau-Metallic, Hellgelb oder Weiß, so wie sie Schweden und Nordamerikaner gleichermaßen liebten, betonten die generöse Verglasung der grazil gestalteten Kabine des Shootingbrakes.

Was 1971 noch niemand ahnte: Die weit unter die Gürtellinie reichende Glas-Heckklappe bescherte dem zuerst von deutschen Medien „Schneewittchensarg“ genannten Vorbild vieler Kombi-Coupés einen bis heute wirkenden märchenhaften Mythos, an den Sportkombi-Pioniere wie BMW 02 Touring und Reliant Scimitar nicht heranreichen.

Fabel-Werte bei Auktionen

Dieser Mythos spiegelt sich inzwischen auch in den bei Auktionen aufgerufenen Fabel-Notierungen für den nordischen Urvater des heutigen globalen Shooting-Brake-Hypes und der Volvo-Typen 480 ES (1985), C30 (2005) und Volvo Concept XC Coupé sowie Concept Estate (2014). Fast 100.000 Dollar erzielten Volvo 1800 ES in den letzten Jahren bei Versteigerungen und 35.000 Euro für gute Gebrauchte sind die Regel.

Allerdings kostete der dreitürige Sport-Volvo inklusive hochwertiger Leder-Sportsitze und eines Viergang-Getriebes mit Overdrive (optional stand eine Automatik zur Wahl) bereits im Neuzustand mehr als eine amerikanische Corvette oder in Deutschland der Porsche 911, wie etwa ein Blick in die 1800-ES-Preisliste von 1973 zeigt, die 26.150 Mark notiert.

Dennoch konnten in nur zwei Jahren über 8.000 Schneewittchen-Volvo verkauft werden, die Mehrzahl in die USA. Dies übrigens mit weit weniger Power unter der Haube, als die meisten Bewunderer seiner schnellen Formen vermuteten.

So entwickelte der 2,0-Liter-Vierzylinder-Einspritzer mit 91 kW/124 PS weniger Leistung als ein BMW 2002 tii Touring und die Vmax von 185 km/h lag klar unterhalb der eines Porsche 911. Allein die Sprintzeit von zehn Sekunden auf Tempo 100 galt als durchaus respektabel im sportlichen Umfeld.

Allerdings folgte der Schwede damit einem Konzept, das schon den 1957 vom Schweden Pelle Pettersson bei der Carrozzeria Frua designten und ab 1961 produzierten Volvo P1800 auszeichnete: Schneller aussehen (ähnlich der Silhouette damaliger Ferrari) als fahren. Damit gelang es dem Coupé P1800 in der TV-Kultserie „The Saint“ (Simon Templar) die Herzen der Zuschauer zu gewinnen, und Hauptdarsteller Roger Moore kaufte prompt privat ein 1800 Coupé.

Vier Millionen Kilometer auf dem Tacho

Auch der schwedische König Carl XVI. Gustaf fuhr ab seinem 18. Geburtstag mehrere Fahrzeuge des sportlichsten Schweden sowie 1800 ES, der als erster Sportler serienmäßig über innovative Automatikgurte und Seitenaufprallschutz verfügte. Zum Erfolgsrezept des technisch noch mit dem Volvo Amazon verwandten Coupés gehörte aber auch die Zuverlässigkeit.

Tatsächlich gelang dem amerikanischen Volvo-Kunden Irvin Gordon im September 2006 der ultimative Nachweis für die Langlebigkeit des Coupés: Nach vier Millionen Kilometer mit seinem 40 Jahre zuvor gekauften 1800 S reichte es zum in dieser Art einzigartigen Eintrag ins „Guinness Buch der Rekorde“. Ein Faktor, den Volvo in vergleichender Werbung mit schnelleren Sportlern stets zu nutzen wusste.

Dennoch: Mitte der 1960er alterte das 1800-Coupé optisch und Volvo erwog, mit dem Sechszylinder-Projekt „P172“ einen Rivalen zum Ford Mustang zu etablieren. Zu teuer und zu wenig schwedisch, warnten die US-Händler. Warum nicht einfach ein „Backlift“ für den 1800 S? So kam es zu Prototypen-Entwürfen für Shootingbrakes, die beide im Volvo-Designzentrum unter Jan Wilsgaard entstanden und Jaktvagn („Jagdwagen“) genannt wurden.

Finalisiert wurden die Concepts in Italien, und zwar als radikaler Volvo Raketen („Rakete“) bei Pietro Frua und als gefälligeres Volvo Beachcar bei der Carrozzeria Coggiola. Als dritte Variante entwarf Coggiola den 1800 ESC Viking. In Serie ging 1971 der Beachcar-Entwurf, denn der Raketen polarisierte zu sehr, wovon sich die Besucher des Volvo-Museums in Göteborg noch heute überzeugen können.

Zum Kummer aller Volvo-Fans tanzte Schneewittchen aber nur zwei Sommer lang, denn schon 1973 kommunizierte Volvo das Aus für das Glaskunstwerk namens 1800 ES. Warum? Nun, der Sportler war konstruktiv so betagt, dass er sich nicht mehr fit machen ließ für kommende US-Sicherheitsbestimmungen.

Nicht nur die amerikanischen Kunden trauerten um den „flying trunk“. Mit dem 1800 ES als sportlichem Imageträger erlebte Volvo auch hierzulande seine erste goldene Ära. Deutschland festigte seine Position als drittgrößter europäischer Volvo-Markt und die Jahres-Verkaufszahlen stiegen um mehr als 60 Prozent auf 13.086 Einheiten im Jahr 1972 – allerdings überwiegend Volvo 144. Aber es war der sagenhaft faszinierende 1800 ES, der viele in die Volvo-Schauräume zog.

Chronik

• 1957: Die Entwicklung des Sportcoupés Volvo P1800 beginnt. Fertigstellung des ersten von drei seriennahen Prototypen bei Frua in Italien
• 1960: Im Januar feiert der Volvo P1800 Weltpremiere auf dem Brüsseler Salon; im April debütiert der P1800 auf dem Autosalon in New York
• 1961: Im Mai Produktionsanlauf des Volvo P1800 in Großbritannien. Der Volvo P1800 reüssiert als erster Sportwagen mit serienmäßigen Dreipunktsicherheitsgurten und erhält die Goldmedaille der kalifornischen Staatsausstellung für außergewöhnliches Design. Einsatz bei der Rallye Mitternachtssonne
• 1963: Im April erfolgt der Produktionsanlauf in Göteborg des jetzt Volvo 1800 S genannten Modells. Leistungssteigerung auf 96 PS bzw. in den USA 108-SAE-PS 1964: Im August erfolgt der Serienanlauf des 1800 S in der E-Serie mit kleinem Facelift (Grill, Stoßfänger und Interieur). Auszeichnung „Schönster Sportwagen“ beim Concours d’Elegance in Baden-Baden
• 1965: Im August startet die F-Serie mit jetzt 103 PS bzw. in den USA 115-SAE-PS. Der Karossier Fissore präsentiert auf Veranlassung des italienischen Volvo-Importeurs eine Fließheckstudie des 1800 S auf dem Turiner Salon. Planungen für einen Nachfolger des Volvo 1800 führen zum Projekt P172, einem viersitzigen Coupé, das besonders die US-Kunden gewinnen sollte als exklusive Alternative zum Ford Mustang. Volvo-Chefdesigner Jan Wilsgaard hatte sich bei einem USA-Aufenthalt durch den Erfolg des Mustang zu diesem Coupé-Entwurf inspirieren lassen
• 1966: Mit der M-Serie erhält der Volvo 1800 ab August eine gerade geformte Seitenzierleiste. Derweil macht das Coupé-Projekt P 172 Fortschritte, Prototypen werden im Herbst gezeigt und geprüft, für eine Vmax von 200 km/h soll ein bis zu 180 PS starker 3,0-Liter-Sechszylinder sorgen, ähnlich wie er im Volvo 164 eingesetzt werden soll. Allerdings sehen die amerikanischen Volvo-Händler für das großformatige 6.000-Dollar-Coupé kaum Absatzchancen gegenüber dem viel preiswerteren Ford Mustang. Volvo-Chef Gunnar Engellau verzichtet auf den P172 (der in einer Jahresauflage von 10.000 Einheiten entstehen sollte) und plant eine Evolution des Coupés 1800
• 1967: Es kommt zu zwei Prototypen-Entwürfen für Shootingbrakes, die beide im Volvo-Designzentrum unter Jan Wilsgaard entstehen und als Volvo „Jaktvagn“ (schwedisch = Jagdwagen) bezeichnet werden. Beide Prototypen basieren auf Volvo 1800 S. Der Jaktvagn mit Chassis-Nr. 183451.026142 wird von Volvo-Chefingenieur Tor Berthelius „Raketen“ genannt bzw. Rocket, Barrel (Fass), ein zweiter läuft als „Beachcar“. Beide Prototypen sollen bei Pietro Frua in Italien gebaut werden. Zur Beschleunigung der Entwicklung entsteht dann jedoch das „Beachcar“ mit der Chassis-Nr. 183451.026143 bei der 1966 gegründeten Carrozzeria Coggiola, unter der Leistung des früheren Frua-Mitarbeiters Sergio Coggiola
• 1968: Im Designduell setzt sich das bei Coggiola gebaute „Beachcar“ gegen den bei Frua gebauten „Raketen“ durch, die Vorlage für den Volvo 1800 ES ist gefunden. Das Beachcar wird in Göteborg zugelassen, erprobt - und später an einen Enthusiasten in Deutschland verkauft. Der Volvo Raketen wird später im Volvo Museum ausgestellt. Die nicht realisierte, radikaler geformte „Rakete“ hätte teure neue Presswerkzeuge benötigt und wäre nach Ansicht von Volvo für den Publikumsgeschmack zu polarisierend gewesen. Sensationell am Beachcar-Konzept ist die rahmenlos verglaste Heckscheibe mit verchromtem Öffnungsgriff und zwei verchromten Scharnieren, die jeweils direkt am Glas montiert waren. Das Serien-Coupé Volvo 1800 S wird zum Modelljahr 1969 in der sogenannten S-Serie mit neuem 2,0-Liter-Motor ausgerüstet. Äußerliches Kennzeichen ist ein B20-Emblem

• 1969: Ab August gibt es das Coupé als 1800 E mit elektronischer Benzineinspritzung von Bosch und 120 PS Leistung, neuer mattschwarzer Kühlergrill
• 1971: Im August wird der 1800 ES mit rahmenloser gläserner Heckklappe vorgestellt. Coggiola präsentiert auf dem Pariser Salon einen weiteren eigenen Entwurf, den Volvo 1800 ESC „Viking“. Leistung für die Serien-Modelle Volvo 1800 E und 1800 ES jetzt 124 PS. Mit Verkaufsstart des 1800 ES und seiner Funktion als neuer Imageträger, vor allem aber mit den aufgefrischten 144-Modellen erlebt Volvo in Deutschland eine erste goldene Ära, denn Deutschland festigt seine Position als drittgrößter europäischer Volvo-Markt und die Jahres-Verkaufszahlen steigen von 8.006 Einheiten im Jahr 1970 um mehr als 60 Prozent auf 13.086 Einheiten im Jahr 1972
• 1972: Am 22. Juni läuft der letzte Volvo 1800 E vom Band. Der 1800 ES (Serie Y) wird ab August mit Seitenaufprallschutz und größeren Stoßfängern für die USA produziert; Nordamerika gilt als wichtigster Absatzmarkt für den ES. Besonderheit im Ladeabteil des neuen Shootingbrakes sind die drei zusätzlichen Ablagen für kleine Utensilien, eine in der Mitte des Reserverads und zwei an den Seiten des Gepäckabteils. Volvo Deutschland verzeichnet erstmals einen Jahresumsatz von rund 200 Millionen-Mark, zehn Mal mehr als fünf Jahre zuvor. Im Segment der oberen Mittelklasse belegt Volvo Deutschland unter den absatzstärksten Importeuren Platz zwei hinter Peugeot, dazu haben Volvo 1800 E und 1800 ES als Premiumsportler beigetragen
• 1973: Im Modelljahr 1973 liefert Volvo insgesamt 5.008 Fahrzeuge des Typs 1800 ES aus, der beste Jahreswert für die Baureihe P1800/1800 ES seit dem Marktstart im Jahr 1961. Zur Halbzeit des Modelljahres 1973 lässt Volvo im Frühjahr verlauten, dass die Ära von P1800/1800 ES in Kürze enden wird, daraufhin entwickelt sich ein regelrechter Käuferansturm. Am 27. Juni 1973 läuft der letzte 1800 ES vom Band. Rund 80 Prozent der in den letzten zwei Jahren produzierten 1800 E und 1800 ES werden nach Nordamerika exportiert, in den letzten sechs Produktionsmonaten, also alle Fahrzeuge. Die Gründe für die Einstellung des 1800 ES sind vielfältig, beruhen aber im Wesentlichen darauf, dass der bereits 1970 ausgelaufenen Volvo Amazon aus den 1950er Jahren die technische Basis für P1800/1800 ES lieferte. Und so wäre eine technische Weiterentwicklung des 1800 ES sowohl in sicherheitstechnischer Hinsicht als auch bezüglich der Antriebstechnologie zu aufwändig gewesen. Da Volvo mit den Modellen 144/244 in den USA (für die Schweden größter Markt) Referenzfahrzeuge für Sicherheits- und Umweltstandards lieferte, passte der 1800 ES nicht mehr in dieses Portfolio
• 1985: Der Sportkombi Volvo 480 ES wird vorgestellt und adaptiert die Idee des 1800 ES auf ein kompaktes Frontantriebslayout
• 2006: Der kompakte Volvo C30 debütiert und erinnert mit seiner Heckgestaltung an den 1800 ES
• 2014: In Detroit debütiert im Januar das Volvo Concept XC Coupé und beim Genfer Salon das Volvo Concept Estate. Beide Studien transformieren die Idee des Volvo 1800 ES in die Gegenwart, gehen aber im Unterschied zum 2013 gezeigten Concept Coupé (Vorläufer Polestar 1) nicht in Serienproduktion 2021: Der Volvo 1800 ES zählt in der Oldtimerszene zu den besonders begehrten Fahrzeugen, auf Internetplattformen werden Fahrzeuge in sehr gutem Zustand zu Preisen ab 35.000 angeboten, im Jahr 2018 erzielte ein Volvo 1800 ES bei einer amerikanischen Auktion sogar 92.400 Dollar. Gefeiert wird das 50-Jahre-Jubiläum des Volvo 1800 ES von der Volvo-Clubszene. Sowohl der 1800 ES als auch der Prototyp Raketen sind im Volvo-Museum in Göteborg ausgestellt