Ausbau des Kanals Oh, wie zankt sich Panama

Der Kanal zwischen Atlantik und Pazifik hat viele Bürger Panamas reich gemacht. Nun kämpfen die Benachteiligten gegen dessen Ausbau. Am kommenden Sonntag wird abgestimmt. Eine Handelsblatt-Reportage.
  • Klaus Ehringfeld
Blick aus der Luft auf die Miraflores-Schleuse im Panama-Kanal. Foto: dpa

Blick aus der Luft auf die Miraflores-Schleuse im Panama-Kanal. Foto: dpa

PANAMA. Wer Nelly Anteojos nach ihrer Meinung zum Panama-Kanal fragt, bekommt etwas zu hören: „Die Erweiterung kommt weder mir noch meinem Sohn, sondern nur den Reichen und Großen zugute“, hebt die untersetzte Frau an und redet sich in Rage. Nichts tue der Staat doch für sie und ihre Familie. „Was ich mir nicht im Schweiße meines Angesichts erarbeite, bekomme ich nicht.“

Im Zentrum von Colón, der Stadt am Karibiktor des Panama-Kanals, betreibt die 34-Jährige eine Suppenküche. Von den einst so malerischen Holzhäusern sind in Colón kaum mehr als Ruinen übrig. An fast jeder Straßenecke stehen Polizisten mit Gewehren. Nachts regieren Jugendbanden. Armut und Arbeitslosigkeit prägen die Stadt und ihre 220 000 Einwohner. Nelly bleiben am Ende des Tages fünf Dollar. „Davon kann ich meine Familie nicht ernähren. Darum stimme ich gegen die Kanalerweiterung.“

Nur wenige Straßen hinter ihrer Suppenküche beginnt eine andere Welt: die Freihandelszone. Hinter hohen Mauern werden in über 2 000 Geschäften Schuhe, Kleidung und Elektronik aus Asien zollfrei umgeschlagen – für vier Milliarden Dollar pro Jahr. Hier in der Freihandelszone, der zweitgrößten der Welt, sind natürlich fast alle für den Kanalausbau. „Er bringt mehr Umsatz und mehr Arbeitsplätze“, sagt Verkäuferin Claudia Vieira. Sie trägt eine kleine Anstecknadel an der Bluse: „Si al Canal“ – „Ja zum Kanal“. Sie wird am Sonntag mit Ja stimmen, wenn die drei Millionen Panamaer in einem Referendum über den Ausbau des Kanals entscheiden, der seit 1914 Atlantik und Pazifik miteinander verbindet.

Seit 92 Jahren schneidet der Kanal Panama in zwei Hälften. Nun spaltet er auch die Bürger. Präsident Martín Torrijos und die Kanalverwaltung „Autoridad del Canal de Panamá“ (ACP) wollen die nach dem Suez-Kanal zweitwichtigste künstliche Wasserstraße der Welt um ein größeres Schleusensystem erweitern, damit er wettbewerbsfähig bleibt. Die Kosten taxiert die ACP auf 5,25 Milliarden Dollar. Bauzeit: knapp zehn Jahre.

Aber nicht nur Köchin Nelly Anteojos ist gegen den Ausbau. Kirchenleute, Umweltschützer, Bauernorganisationen und sogar ein Ex-Chef der Kanalverwaltung denken wie sie. Die Kosten seien viel zu niedrig angesetzt, die Zahl der neuen Jobs viel zu hoch, die Umweltschäden des Ausbaus seien erheblich – und die neuen Einnahmen aus dem erweiterten Kanal kämen doch nur der Elite zugute statt Armen wie Nelly Anteojos.

Ein Jahrhundert Kanalgeschichte scheint ihnen Recht zu geben. Neben Brasilien und Mexiko ist Panama das Land mit der ungleichsten Einkommensverteilung in Lateinamerika. Zwar hat Panama mit 4 300 Dollar eines der höchsten Pro-Kopf-Einkommen des Subkontinents, zugleich müssen jedoch 40 Prozent der Bevölkerung mit weniger als zwei Dollar am Tag auskommen. Sie können die Skyline und die Villen in der Hauptstadt Panama-Stadt nur bestaunen.

Im Meinungsstreit für das Referendum am Sonntag haben es die Kanalgegner schwer. Nur wenige „No“- Graffiti und -Transparente prangen auf Häuserwänden und an Laternenmasten. Dafür hängen überall Plakate, auf denen schlicht „Si“ steht. Im Fernsehen schaltet die Kanalverwaltung Werbespots, in denen die Erweiterung der Wasserstraße als schicksalsweisend für das kleine Land beschrieben wird: Investitionen, Ansiedlungen von Unternehmen, Banken und Reedereien würde die Erweiterung bringen. Und 40 000 Arbeitsplätze und mehr Wohlstand für alle. Für den sozialdemokratischen Präsidenten Martín Torrijos tritt Panama mit dem Kanalausbau gar den Weg in die Erste Welt an. Umfragen zufolge wollen 70 Prozent der Bürger für den Kanalausbau stimmen.

Ohne die gut 80 Kilometer lange Wasserstraße wäre Panama wohl noch heute eine Provinz Kolumbiens. Anfang des 20. Jahrhunderts sorgten die USA für die Abspaltung Panamas von Kolumbien, um den Kanal nach ihren Vorstellungen bauen zu können. Seit 1914 haben 875 000 Schiffe seine Schleusen passiert.

Schon Spaniens Herrscher Karl V. träumte 1534 von einem Wasserweg zwischen den Weltmeeren an der engsten Stelle des amerikanischen Kontinents. 350 Jahre später machte sich der Franzose Ferdinand de Lesseps an die Arbeit. Nachdem 22 000 Arbeiter an Malaria und Gelbfieber gestorben waren, gaben die Franzosen nach acht Jahren 1889 auf. Erst die USA vollendeten das gigantische Unternehmen.

Noch heute gehört die Passage durch den Kanal zu den anspruchsvollsten und spektakulärsten der Seefahrt. Lotsen manövrieren die bis zu 300 Meter langen Ozeanriesen in Millimeterarbeit durch Panama. Schleusen heben die Containerschiffe für die Durchfahrt auf eine Höhe von 26 Metern über dem Meeresspiegel. Im Corte de Culebra, dem Nadelöhr des Kanals, sind Mangroven und Palmen fast zum Greifen nahe. Bis zu 150 000 Dollar müssen Schiffe für die rund 24 Stunden dauernde Passage zahlen.

Im vergangenen Jahr haben die Kanalgebühren 600 Millionen Dollar zum Staatshaushalt Panamas beigetragen – das waren 40 Prozent der Staatseinnahmen. Dank des Kanals ist das zentralamerikanische Land zu einem Dienstleistungszentrum geworden. Anders als in anderen Staaten der Region tragen Handel, Banken und Transport mit 80 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei. Exporte wie Kaffee und Bananen spielen nur eine geringe Rolle.

„Der Kanal ist das größte Gut unseres Landes“, sagt ACP-Manager Stanley Muschett. Seine 9 000-Mitarbeiter-Behörde residiert auf einem Hügel am Rande von Panama-Stadt in einem neoklassizistischen Prachtbau mit Marmorsäulen. Drinnen unter der Kuppel erinnern Wandgemälde an die Mühsal des Baus.

Ein Blick auf die Bucht im Pazifik vor Panama-Stadt zeigt die Mühsal des Kanals anno 2006: Dutzende Autotransporter, Container-Schiffe und Öltanker liegen vor dem Kanal vor Anker – Stau. Der dauert für manche Schiffe bis zu eine Woche. Schneller geht es, wenn reserviert wurde – ein Jahr im Voraus. „Wir müssen den Kanal an die neuen Bedingungen anpassen“, sagt ACP-Manager Muschett.

Nachdem Panama am 31. Dezember 1999 den Wasserweg von den USA in Besitz genommen hat, ist das Frachtaufkommen stetig gestiegen. Vor allem der Handel Asiens mit den USA, der zum Großteil über den Kanal abgewickelt wird, hat rasant zugenommen. „Wir können die Vielzahl der Schiffe nicht mehr angemessen schnell abfertigen“, sagt Muschett.

Darüber hinaus ist der Panamakanal zu klein für die neuen Containerfrachter der Post-Panamax-Klasse, die bis zu einen halben Kilometer lang und 50 Meter breit sind. 300 dieser Giganten sind auf den Weltmeeren unterwegs – 2010 dürften es doppelt so viele sein. Aber die Gatún- und die Miraflores-Schleuse des Kanals sind maximal 305 Meter lang und 33,50 Meter breit. Will Panama konkurrenzfähig bleiben, muss der Kanal wachsen. Zwei neue, um ein Drittel größere Schleusensysteme an beiden Ende sollen das ermöglichen. Die Bedenken der Ausbaugegner sucht ACP-Mann Muschett zu entkräften. Riesige Auffangbecken würden den Bau von Stauseen unnötig machen.

„Muschett und die ACP lügen“, sagt hingegen Ariel Rodríguez, Assistenzprofessor an der Universität von Panama: „Die neuen Schleusen beschleunigen die Versalzung der Flüsse und des Gatun-Sees und führen so mittelfristig zu einer Verknappung des Trinkwassers. Zudem werden Zehntausende Hektar Wald vernichtet“, sagt der 35-jährige Biologe.

„Muschett und die ACP lügen“, sagt auch Héctor Endara. Der 53-Jährige war bis vor zwei Jahren Chef der katholischen Hilfsorganisation Caritas in Panama. Die Kanalverwaltung habe in den ersten Entwürfen zum Ausbau Stauseen geplant, sagt Endara. „Sie haben Abstand davon genommen, weil sonst die Kosten der Erweiterung auf sieben Milliarden Dollar gestiegen und die Proteste der Umweltschützer lauter geworden wären.“ Aber spätestens fünf Jahre nach Ausbau würde das Wasser knapp und so doch Stauseen notwendig werden, versichert Endara. Dann aber würden Hunderttausende Hektar Ackerland westlich des Kanals überflutet oder trockneten aus. „Landflucht und Umsiedlung von rund 100 000 Familien sind dann unumgänglich.“

Auch Fernando Manfredo wird am Sonntag mit „No“ stimmen. Der Ex-Chef der Kanalverwaltung glaubt wie viele andere auch, dass der Ausbau ein Vielfaches der kalkulierten 5,25 Milliarden Dollar kosten werde. Manfredo hält den Ausbau für überflüssig: „Der Kanal kann mit konservativen Modernisierungsmaßnahmen wettbewerbsfähig gehalten werden.“ Was er damit meint?

Allein eine vollständige Ausleuchtung würde erlauben, den Kanal besser zu nutzen. Denn bisher können große Containerschiffe den Panamakanal nachts nicht passieren: Die Unfallgefahr an den engsten Stellen ist im Dunkeln einfach zu groß.

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