Benachrichtigung aktivieren Dürfen wir Sie in Ihrem Browser über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts informieren? Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Fast geschafft Erlauben Sie handelsblatt.com Ihnen Benachrichtigungen zu schicken. Dies können Sie in der Meldung Ihres Browsers bestätigen.
Benachrichtigungen erfolgreich aktiviert Wir halten Sie ab sofort über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts auf dem Laufenden. Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Jetzt Aktivieren
Nein, danke

25 Jahre Deutsche Bahn AG „Kein Grund für Jubelarien“ – Ex-Bahnchefs rechnen mit der Politik ab

Vor 25 Jahren wandelte sich die Behördenbahn zur Deutschen Bahn AG. Die ehemaligen Chefs Heinz Dürr, Johannes Ludewig und Hartmut Mehdorn kritisieren heute den Bund.
Kommentieren
DB: Ex-Bahnchefs rechnen mit der Politik ab Quelle: picture-alliance / dpa
Das Ende der Behördenbahn

Heinz Dürr (r), Vorsitzender der Deutschen Bahn, überreicht Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (l, CDU) ein ICE-Modell. Am 10. Januar 1994 fand in Berlin die symbolische Fusion der Bundesbahn (Bundesrepublik) und der Reichsbahn (frühere DDR) zur Deutsche Bahn AG statt.

(Foto: picture-alliance / dpa)

BerlinSo oft hintereinander wie seit Jahresbeginn hat sich ein Vorstandschef der Deutschen Bahn AG noch nie mit dem Vertreter des Eigentümers getroffen. Schon zum dritten Mal binnen drei Wochen war Richard Lutz bei Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), um über den künftigen Kurs der Bahn zu reden.

An diesem Mittwoch waren zwei Stunden angesetzt, in denen sie über die Struktur der Bahn beraten haben und über den Verkauf der Beteiligung Arriva, um angesichts schwindender Gewinne aus eigener Kraft die nötigen Investitionen für die Modernisierung zu stemmen.

25 Jahre ist es her, dass der Bund die Bundesbahn und die Reichsbahn der DDR in eine Aktiengesellschaft überführte. Vorstand und Aufsichtsrat sollten mit Profis besetzt sein, die Politik sollte sich nicht mehr einmischen, das Unternehmen – befreit von 34 Milliarden Euro Schulden – aus eigener Kraft und ohne staatliche Hilfen Marktanteile im Verkehrsgeschäft gewinnen.

Und die Bahn sollte sich dem Wettbewerb öffnen. „Die Steigerung der Leistungsfähigkeit der deutschen Eisenbahnen ist ein unabdingbarer Schritt für die umweltgerechte Sicherung von Wirtschaftswachstum und Mobilität in Europa“, so stand es in der Gesetzesbegründung. Und so könnte es heute als Präambel einer zweiten Bahnreform herhalten, die Politiker und Gewerkschafter fordern.

An diesem Donnerstag werden Lutz und Scheuer auf einem Symposium den Jahrestag der Bahnreform von 1994 begehen – von „feiern“ mag niemand reden. Der Bahn-Chef wird über seine „Agenda für eine bessere Bahn“ referieren, der Verkehrsminister über das „Zukunftsbündnis für eine starke Schiene“ und der Bahnbeauftragte der Regierung über den „Masterplan für die Schiene“.

Und natürlich geht es auch um die „nachhaltige Verkehrswende“ und darum, wie die Bahn mehr Menschen und Güter transportiert kann. Ein Ziel, das ihr bereits vor 25 Jahren aufgegeben wurde. Vor allem aber fürchten die Politiker des Bundes die Wut der Bahnkunden: Zugausfälle, unpünktliche Bahnen, defekte Toiletten. Beim „Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts“, wie der Eisenbahnbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann, die Bahn nennt, läuft es nicht rund. Der CDU-Politiker war es, der kurz vor Weihnachten den Bahn-Vorstand öffentlich kritisierte und kürzlich Bahn-Chef Lutz aufforderte, die Fahrpreise zu erhöhen.

Eigentümer in der Kritik

Unterstützung erhält Lutz von dreien seiner Vorgänger. Sie alle sehen die Entwicklung mit großer Sorge. Nicht etwa, weil die Bahn nach 25 Jahren wieder ein Sanierungsfall ist. „Mit platten politischen, populistischen Parolen wird man das sehr komplexe Bahnsystem nicht verbessern“, klagt Hartmut Mehdorn über die Art und Weise, wie der Bund mit seinem Unternehmen umgeht.

Ex-Bahn-Chef Johannes Ludewig schimpft, die Politik mische sich „massiv ins Geschäft ein“. Und der erste Vorsitzende der DB AG, Heinz Dürr, mahnt: Ein Regierungsbeauftragter sei weder Aufsichtsrat noch offizieller Vertreter des Eigentümers Bund gegenüber dem Aufsichtsrat. „Die Familie Porsche-Piëch hat ja auch keinen VW-Beauftragten ernannt.“

Die ehemaligen Bahn-Bosse lassen kein gutes Haar am Eigentümer Bund. Mehdorn leitete das Unternehmen so lang wie kein anderer der bisher fünf Vorsitzenden. Von 1999 bis 2009 trimmte er das Konglomerat auf Effizienz und Richtung Börsengang, baute Personal ab, legte Strecken still und musste am Ende gehen, weil er über einen Datenskandal stolperte und dies den Gewerkschaften und der Großen Koalition zu viel des Guten war. „Die Bahnreform war ein Erfolg, um den uns Europa beneidet hat“, resümiert der heute 75-Jährige. „Leider wurde sie auf dem Altar der politischen Vier-Jahres-Wahlzyklen geopfert.“

In den vergangenen zehn Jahren, klagt Mehdorn, habe sich die Bahn zur Staatsbahn zurückentwickelt. Zehn Jahre, in denen „die CSU den Verkehrsminister gestellt und nur das Auto bevorteilt hat“, wie der ehemalige Vorsitzende des Verkehrsausschusses, Martin Burkert (SPD), kritisiert.

Vor Mehdorn hatte der damalige Wirtschaftsberater von Kanzler Helmut Kohl (CDU) und heutige Chef des Normenkontrollrats, Ludewig, die Bahn geleitet. Er hält wie Mehdorn die Bahnreform für eine gute Entscheidung. „Sie war getrieben von dem Gedanken, unternehmerisch und langfristig zu denken“, resümiert der 74-Jährige. „Deshalb sollten ein Vorstand und ein mit Fachleuten besetzter Aufsichtsrat die Geschäfte führen und kontrollieren.

Der Staat sollte alle Instrumente bereitstellen, vor allem die nötigen Investitionen ins Netz, um dieses Ziel zu unterstützen.“ Heute aber gebe es „keinen Grund für Jubelarien“. Der Aufsichtsrat sei längst wieder mit Politikern besetzt.

Auch Dürr, der die Transformation der Behördenbahn bis 1997 begleitete, zeigt sich ernüchtert angesichts des Verhaltens des Eigentümers. Das Unternehmen sei in einem weit besseren Zustand als sein Ruf. Schon über viele Jahre liefere die Deutsche Bahn Gewinne ab. „Darum beneiden uns die europäischen Nachbarstaaten.“ Der Konzern hat seit 2004 Gewinn erzielt. Nur 2015 trieben Milliardenabschreibungen auf die Gütereisenbahn das Ergebnis tief ins Minus. Die Bahn machte in jenem Jahr 1,3 Milliarden Euro Verlust.

Seit 2011 zahlt der Staatskonzern sogar Dividenden an den Bund. Die summieren sich auf 4,4 Milliarden Euro, werden jetzt aber zum Teil gestundet wegen der zunehmend schwierigen Finanzlage des Unternehmens. Ein klares Konzept des Eigentümers, was er mit der Bahn will, gibt es aber bis heute nicht.

Dürr lobt auch, dass nach der Bahnreform wieder mehr Umsatz erzielt wurde. Dies sei auch dadurch erreicht worden, dass private Wettbewerber auf das Netz geholt wurden. Sowohl im Güter- als auch im Personennahverkehr hätten Konkurrenten Marktanteile errungen, die über den einst erhofften 30 Prozent lagen.

Allerdings hatten sich die Väter der Bahnreform wohl mehr von ihrem Jahrhundertprojekt versprochen. Mitte der 1990er-Jahre war der Anteil des Personenverkehrs von 16 Prozent (1960) auf sechs Prozent eingebrochen, im Güterverkehr sah es mit 25 Prozent (1960: 44 Prozent) nicht besser aus. Heute befördert die Bahn laut Gutachten der SSP Consult für das Ministerium nicht einmal mehr vier Prozent aller Reisenden und nur noch 17 Prozent der Güter. Die Verschuldung liegt bei 20 Milliarden Euro.

Die drei ehemaligen Bahn-Chefs lehnen dennoch eine erneute Bahnreform ab. „Leider wurde diese Reform vollständig vergessen“, beklagt Mehdorn heute. „Niemand im Verkehrs- oder Finanzministerium hat sich die Mühe gemacht, sich eingehend damit zu befassen.“ Erst wenn die Bahn als Unternehmen frei agieren könne, sei das Kernziel der Reform erreicht. „Geld allein ist es auch nicht.“

Dazu gehört, die Struktur des Unternehmens anzupassen. Bahn-Chef Lutz versucht gerade, einen Konstruktionsfehler der Reform auszubügeln. Er präsentierte Minister Scheuer seinen Plan, den Konzernvorstand von sechs auf acht Vorstände zu erweitern und bei dieser Gelegenheit die Chefs der operativen Töchter Cargo, Fernverkehr und Regio in die Konzernleitung zu hieven.

Ein einziger Wirrwarr

Diese Zersplitterung ist eine Folge des DB-Gründungsgesetzes. Die neue AG sollte sich aufspalten. Der Gesetzgeber verlangte fünf eigenständige Tochtergesellschaften, jeweils für den Fernverkehr, den Regionalverkehr, den Gütertransport sowie für die beiden Infrastrukturbereiche Netz und Station & Service. Dabei ist es geblieben – obwohl das fatale Folgen hatte. Loks und Waggons wurden auf diverse Töchter aufgeteilt, und auch die Mitarbeiter haben längst unterschiedliche Arbeitgeber.

Das Zugpersonal auf dem Bahnsteig ist bei DB Regio oder DB Fernverkehr angestellt, der Kundenservice bei DB Station. Klemmt eine Weiche oder funktioniert ein Signal nicht, müssen die Leute der DB Netz AG ran.

An den Strukturen übt auch der Chef der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, Kritik. So würde derzeit alle Welt von wasserstoffbetriebenen Lokomotiven reden. Dazu nötig ist eine Wasserstoffinfrastruktur. „DB Energie und DB Netz streiten jetzt darüber, wer für den Aufbau zuständig ist, und schieben die Verantwortung hin und her“, berichtet er.

Der Vorschlag zum Umbau des Managements kann diesen Fehler nur teilweise beheben. Der Verkehrsminister müsste das Gesetz ändern, bevor Bahn-Chef Lutz durchgreifen kann. Darüber hinaus benötigt Lutz mehr Geld.

„Die Lösung ist recht einfach“, sagt Ludewig. „Wir müssen deutlich mehr in die Bahn investieren.“ Vorbildliche Bahnländer wie die Schweiz investierten viermal so viel pro Kopf in das System Schiene. Auch würden die externen Kosten des Straßenverkehrs in der Schweiz „realistisch angerechnet, sodass die Lkw-Maut dort dreimal so hoch ist wie hierzulande“. Dürr fordert den Bund auf, endlich eine „integrierte Strategie mit allen Verkehrsträgern“ zu entwickeln.

Vor fünf Jahren erklärte Kanzlerin Angela Merkel (CDU) die Bahnreform zur „Daueraufgabe“ und stellte fest: „Um den Schienenverkehr stets an den Kundenbedürfnissen ausrichten und mehr Verkehr auf die Schiene bringen zu können, bedarf es zweifelslos auch verlässlicher Rahmenbedingungen.“ Dazu gehörten „hinreichend hohe Investitionen“, um ein „gut ausgebautes Schienennetz“ sicherzustellen. Die Regierung wisse „um ihre Mitverantwortung“.

Von mindestens acht Milliarden Euro pro Jahr ist heute die Rede, mindestens zwei Milliarden mehr als bisher. Eine Hoffnung für Bahn-Chef Lutz könnten die Klimaziele der Regierung sein. „Klimapolitisch ist es geboten“, sagt der Bahnbeauftragte Ferlemann, „den absolut günstigsten Verkehrsträger zu forcieren.“

Die wichtigsten Neuigkeiten jeden Morgen in Ihrem Posteingang.
Startseite

0 Kommentare zu "25 Jahre Deutsche Bahn AG: „Kein Grund für Jubelarien“ – Ex-Bahnchefs rechnen mit der Politik ab"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.