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Autobahnverwaltung Warum die 560 Millionen Euro teure Autobahn GmbH bislang so erfolglos ist

Die Reform der Autobahnverwaltung kostet viel, doch die Erfolge bleiben aus. Es gibt keinen Tarifvertrag und auch in den Ländern gibt es Widerstand.
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Warum die Autobahn GmbH bislang so erfolglos ist Quelle: dpa
Autobahn

Die Reform der Autobahnverwaltung bringt hohe Kosten mit sich.

(Foto: dpa)

BerlinEs war ein Fest, das die anwesenden Abgeordneten und Lobbyisten so schnell nicht vergessen werden: Im „The Grand“, einem hippen Edelrestaurant in Berlin-Mitte feierten Mitarbeiter der sonst wenig bunten Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft des Bundes (VIFG) das Ende der Firma.

Gut 100.000 Euro kostete die Party, zu der 240 Gäste geladen waren. Gemeinsam tranken und aßen sie auf den Übergang „auf die Autobahn GmbH im Zuge der Verschmelzung“, wie die VIFG bestätigte.

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Grund zu feiern gibt es immer. Sogar Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) schaute beim Grill-Buffet vorbei und hielt freudig mit den alten Geschäftsführern und dem Arbeitsdirektor der neuen GmbH ein Autobahnschild in die Kamera: Zukunft Autobahn 2021 stand darauf.

Die Autobahn GmbH soll ab 2021 anstelle der Bundesländer für den Bund alle Autobahnen zentral verwalten, bauen und betreiben. So steht es im Gesetz. Ab 2020 hält der Minister deshalb laut Haushaltsplan 560 Millionen Euro bereit: 360 Millionen als „Verwaltungsausgaben“ für die IT, Personal, Mieten und vieles mehr; 200 Millionen als „Investitionszuschuss“, soll es doch erste Pilotprojekte geben.

Zu feiern gibt es ob des Mammutprojektes eigentlich nichts. Seit März arbeitet eine Rumpfmannschaft am Aufbau. Die Autobahn GmbH residiert derzeit an einem der Hotspots Berlins: am Leipziger Platz, in einem Design Office. Die komplett ausgestatteten Büros inklusive Service kosten 133.000 Euro im Monat, gut 100 Euro je Quadratmeter, wie aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen hervorgeht.

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Demnach arbeiten dort 41 Menschen, bis Jahresende sind „circa 110 Beschäftigte vorgesehen“ – zuzüglich zu den circa 30 VIFG-Mitarbeitern. Nach Informationen des Handelsblatts wird dort künftig auch eine ehemalige Abteilungsleiterin des Verkehrsministeriums arbeiten und für Arbeitssicherheit und Personal zuständig sein. Die IT soll in Essen angesiedelt werden, hieß es.

Doch fehlt weiterhin ein Tarifvertrag, um die gut 15.000 Mitarbeiter aus den Verwaltungen der Länder für einen Wechsel zu begeistern. Viele wollen Landesbedienstete bleiben, womit die Gesellschaft den Ländern die die Personalvollkosten erstatten müsste.

Intern heißt es, der Vertrag werde „bis Herbst“ angestrebt. Von „Größe und Komplexität“ der Reform spricht das Ministerium inzwischen selbst, das sich zuvor mit Beratern am Aufbau des neuen Systems versucht hatte. „Bei einem der wichtigsten Projekte Scheuers in dieser Legislaturperiode ist mächtig Sand im Getriebe und das noch bevor es richtig losgeht“, kritisierte Grünen-Verkehrspolitiker Stephan Kühn. Dabei hätten Berater ihm für viele Millionen Euro Konzepte geschrieben. „Bei Scheuer setzt sich als neues Credo der Verkehrspolitik: „Alles kommt später und wird teuer“, durch.“

Kein Wunder, dass Manager Stephan Krenz als Chef der GmbH kurz nach seinem Arbeitsbeginn im März schnell die Handbremse gezogen hat. Demnach werden die Länder über das Jahr 2020 hinaus ihre Verwaltungsstruktur samt IT-Systemen aufrechterhalten. „Aufbauteams“ mit Landesexperten sollen bis 2021 nur noch „Mindeststandards erreichen“, wie aus internen Unterlagen der Gesellschaft hervorgeht. Dazu gehört, die zehn geplanten Niederlassungen zu errichten und die „Arbeitsbereitschaft“ der GmbH sicherzustellen, damit der Betriebsdienst „weiterhin“ funktioniert und Planungs- und Bauprojekte „nicht gestört“ sowie „Lohn- und Gehaltszahlung“ sichergestellt werden. Zumindest das soll bis zum 1.1.2021, dem „Tag 1“, wie es bei der GmbH heißt, garantiert sein.

„Bis 2025+“ soll es laut Unterlagen „pragmatische Zwischenlösungen“ wie „Kooperation mit Ländern Dienstleistungsverträge“ geben. Demnach würden die Länder mindestens weitere fünf Jahre für den Bund die Autobahnen managen.

Zumindest hofft Krenz, dass er schon im kommenden Jahr für die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein die Planung und den Bau von Autobahnen übernehmen kann, nichts großes, aber genug für Pilotversuche der zuständigen neuen Niederlassung. Allerdings hieß es in den Ländern, dass es noch nichts Konkretes gäbe. Zumindest hat der zuständige Staatssekretär erste Briefe an die beiden Länder versendet und sich zuversichtlich gezeigt.

Ohnehin bleibt ein anderes, viel größeres Problem ungelöst: Die Kompetenz für die Planung und den Bau von Autobahnen liegt derzeit allein bei der Deutschen Einheit Fernstraßenplanungs- und Bau GmbH (Deges). Auch sie soll wie die VIFG als Bundes-Gesellschaft nun in der neuen GmbH aufgehen.

Allerdings gehört die Deges nicht nur dem Bund, sondern auch etlichen Ländern und setzt zahlreiche Großprojekte für die Länder um. Künftig soll sie dies nur noch für den Bund tun. Weil die Länder aber kaum noch Personal in dem Bereich haben, sind sie weiter auf die Deges angewiesen und zögern, ihre Anteile an den Bund abzutreten.

Erst dann aber kann die Deges in die Autobahn GmbH aufgehen und die GmbH planen und bauen. Eigentlich sollte der Übergang nach dem Willen des Verkehrsministers schon zum 1.1.2020 der Fall sein, doch gibt es noch viele offene Fragen, die auch grundsätzlicher Natur sind und lange Zeit vom Ministerium schlecht vergessen worden waren.

Das Finanzministerium als Hüterin der Bundesbeteiligungen hat entsprechend verfassungsrechtliche Bedenken angemeldet, die das Verkehrsministerium ausräumen muss. Dazu gehört die Frage, auf welcher Grundlage die Autobahn GmbH inklusive Deges von den Ländern mit Bundesstraßenbauprojekten beauftragt werden soll, die von den Ländern nicht an den Bund abgegeben wurden. Gemeint sind die Bundesstraßen, bei denen auch in Zukunft die Auftragsverwaltung der Länder gelten soll wie bisher auch bei den Autobahnen.

Zumindest die Kosten für die Übernahme der Landesanteile wären überschaubar: 129.000 Euro entsprechend dem Anteil am bilanziellen Eigenkapital der Länder (7630 Euro pro Land) kostet dies den Bund – so viel wie ein gute Party.

Mehr: Verkehrsminister Andreas Scheuer steht seit dem Maut-Debakel verstärkt in der Kritik. Grünen-Politiker Cem Özdemir legt Scheuer daher den Rücktritt nahe.

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