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Autogipfel Institut der deutschen Wirtschaft analysiert Autobranche – und ist schonungslos

Die Autoindustrie leidet unter den Folgen der Coronakrise. Einer Studie zufolge beschleunigt die Pandemie insbesondere die Probleme kleiner Zulieferer.
07.09.2020 - 04:00 Uhr 8 Kommentare
Autogipfel: Institut der deutschen Wirtschaft analysiert Autobranche  Quelle: dpa
Produktion bei Ford

Autobauer und große Zulieferer schichten Arbeitsbereiche um.

(Foto: dpa)

Berlin Das Auto der Zukunft fährt elektrisch und nutzt dazu Ökostrom oder auch Wasserstoff, es sendet Daten, ermöglicht innovative Mobilitätskonzepte und fährt weitgehend autonom. Natürlich wird es zu großen Teilen in Deutschland produziert und gibt vielen Menschen auch in Zukunft Arbeit. So stellt sich die Bundesregierung die Welt des Autos vor und will genau darüber am Dienstag beim nächsten Autogipfel im Kanzleramt reden.

Vor den wichtigen Zukunftsfragen aber werden sich Kanzlerin Angela Merkel (CDU), ihre Minister, die Ministerpräsidenten der Autoländer, die Autobosse von BMW, Daimler und Volkswagen sowie die großen Zulieferer wie Bosch, Continental und ZF ebenso wie die Arbeitnehmervertreter mit zwei aktuellen Fragen beschäftigen: Wie ist die Lage der Autobranche? Und: Wie geht es weiter?

Die Runde redet über Deutschlands Schlüsselindustrie schlechthin. Und sie redet über eine Branche, die sich angesichts strenger Grenzwerte für Emissionen und des Dieselskandals derart unter Druck sieht, dass der nötige Strukturwandel nicht nur schmerzhafte Einschnitte bedeutet, sondern auch gravierende Folgen für die deutsche Volkswirtschaft und die globale Wirtschaft haben wird. All das beschleunigt sich durch die Coronakrise.

Eine genaue Untersuchung dazu hat das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) erstellt. Der 45 Seiten umfassende Bericht liegt dem Handelsblatt exklusiv vor. Demnach ist die global agierende Branche mit 9,8 Prozent an der Bruttowertschöpfung weiterhin die zentrale Industrie des Landes und stützt viele andere Branchen wie die Metallerzeugung, elektrische Ausrüstungen, Maschinenbau, Glas und Keramik oder Telekommunikation.

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Standort erkennen

    Die Autoindustrie hat sich laut IW „in den letzten zehn Jahren signifikant besser entwickelt als das verarbeitende Gewerbe insgesamt“ und damit maßgeblich zum Wachstum beigetragen. Doch dieser Trend kehrt sich um – nicht nur wegen Corona. Die Pandemie habe „die Autoindustrie im Branchenvergleich hart getroffen“. Zunächst seien die globalen Lieferketten von einem Angebotsschock getroffen worden. „Jetzt ist die Branche mit einem Nachfrageschock konfrontiert, von dem sie sich nur langsam wieder erholt.“

    „Die Wachstumslokomotive fällt aus“

    Erschwert werde die Situation dadurch, dass bereits hohe Überkapazitäten existiert hätten und der technologische Wandel die Geschäftsergebnisse belastet habe. „In der Folge steht die Autoindustrie erstmals nach einem Jahrzehnt wieder vor spürbaren Personalanpassungen und wird als Wachstumslokomotive für den Standort Deutschland zunächst ausfallen“, stellt das IW-Team fest.

    Kein Wunder, dass auch die Ministerpräsidenten der Autoländer alarmiert sind und weitere Hilfen fordern, nachdem es beim Konjunkturpaket keine Mehrheit für eine Abwrackprämie gegeben hatte. Nun plädierte etwa Markus Söder (CSU) dafür, Maßnahmen „jenseits der Kaufprämie“ zu beschließen. Er hält es für sinnvoll, die Mehrwertsteuer über dieses Jahr hinaus bei 16 Prozent beizubehalten und nicht wieder wie geplant auf 19 Prozent anzuheben. Darüber hinaus befürwortet Söder eine Kaufprämie in Form einer „CO2-Prämie“.

    Der Chef der IG Metall NRW, Knut Giesler, forderte kürzlich eine Weiterbildungsoffensive, um dem drohenden Stellenabbau mit Qualifizierung zu begegnen. Die Mitarbeiter sollten die Zeit dafür durch eine Vier-Tage-Woche erhalten. Den Vorstoß unterstützt auch die Chemiegewerkschaft IG BCE, die bereits einen Tarifvertrag hat, der eine Absenkung der Arbeitszeit von 40 auf 32 Stunden ermöglicht.

    „Unserer Auffassung nach könnte dabei eine Kombination aus temporärer Reduzierung der Arbeitszeit und durch die Bundesanstalt für Arbeit finanzierte Weiterbildung ein Ansatzpunkt sein“, sagte Gewerkschaftsboss Michael Vassiliadis diese Woche in Berlin. „Das wäre genau die Art von Kooperation, die wir jetzt brauchen: von Beschäftigten, Unternehmen und Staat. Und die Kombination aus Jobsicherung und Zukunftsgestaltung.“ Vassiliadis fordert einen „Schutzschirm für Zulieferer“ und notfalls eine „staatliche Beteiligung an kleinen und mittelständischen Firmen“.

    Die Gewerkschaften wollen auch regionale Beteiligungsfonds, um Umstrukturierungen zu meistern. Den Vorschlag hat sich am Donnerstag auch die SPD-Bundestagsfraktion auf ihrer Klausurtagung zu eigen gemacht. Zudem soll der Staat helfen, Ideen konsequent in Produkte umzusetzen und so die Modernisierung voranzutreiben.

    In der Tat fällt der Autoindustrie eine überragende Bedeutung für den Forschungsstandort zu, wie das IW attestiert: Fast 40 Prozent der Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen im verarbeitenden Gewerbe stammen von der Autoindustrie, bei der Auftragsforschung sind es sogar fast zwei Drittel. Entsprechend dominiert die Autoindustrie die Patentlandschaft.

    In der Branche selbst führt laut IW der größte Zulieferer Bosch mit mehr als 20 Prozent aller Patente die Liste an. Die Top Ten der Zulieferer kommen auf 47,2 Prozent der Patente, die Hersteller auf 37,2 Prozent. Im Jahr 2017 entfielen laut IW mehr als elf Prozent der Patente auf Elektroantriebe inklusive Brennstoffzelle, Hybridgetriebe und Energiespeichertechnik.

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    Absatzhilfen reichen nicht mehr aus

    Die Autoindustrie tätigte mit mehr als 45 Milliarden Euro 6,6 Prozent der gesamtwirtschaftlichen Bruttoanlageinvestitionen. „Keine andere Industriebranche investierte so viel am Standort Deutschland, wie es die Autoindustrie getan hat“, lautet das IW-Fazit. Und auch die Löhne sind überdurchschnittlich hoch: So verdienten laut IW die 892.000 direkt Beschäftigten 3,9 Prozent der Bruttolohnsumme, obwohl sie nur 2,2 Prozent aller Arbeitnehmer ausmachen. Direkt und indirekt leben 936.000 Menschen von der Autoindustrie. Innerhalb der EU sind es weitere 38,9 Milliarden Euro Wertschöpfung für rund 808.000 Beschäftigte.

    Ähnlich wie die Gewerkschaften, stellt auch Studienautor Thomas Puls fest, dass Absatzhilfen der Branche nicht mehr helfen. Die Branche sei längst „kein monolithischer Block. Es gibt entscheidende Unterschiede zwischen den Herstellern, den großen sowie den kleinen Zulieferern.“

    Während die Autobauer und großen Zulieferer ihre Arbeitsbereiche umschichten, weg von den konventionellen Antrieben hin zur Elektromobilität, haben Zulieferer wie die Gießer von Motorenblöcken diese Möglichkeit nicht. „Corona wirkte wie ein Brandbeschleuniger auf die ohnehin stattfindende Veränderung hin zu mehr Elektronik und der Elektrifizierung der Fahrzeuge“, sagt Puls.

    In Deutschland gibt es mittlerweile nur noch zwei große Motorblockgießereien für Pkw: Fritz Winter und das Eisenwerk Brühl. Die deutschen Autohersteller beziehen einen Großteil ihrer Motorblöcke von diesen beiden Gießereien. Von der Halberg Guss wiederum kommen keine Blöcke mehr.

    Hier gingen nach einem langen Überlebenskampf Ende Juni die Lichter aus. Im November 2019 hatte die ehemals dritte große Motorblockgießerei in Deutschland Insolvenz angemeldet. Damals hatte Halberg Guss noch 1200 Mitarbeiter. Am Ende waren es nur noch 240, die die letzten Motorblöcke und Zylinderköpfe im Saarbrücker Werk gossen.

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    Betroffen sind die kleineren Zulieferer

    Die betroffenen Mittelständler stehen für die Hälfte der Branche. „Die Last der Transformation hin zum elektrifizierten Antriebsstrang liegt besonders schwer auf den kleineren Zulieferern, die sich auf Produkte im Antriebsstrang spezialisiert haben“, heißt es im IW-Bericht. Dort drohe ein großer Personalabbau, da der Markt kontinuierlich schrumpfe. Hinzu komme, dass viele Unternehmen durch die Hersteller derart unter Margendruck stünden und so in der Vergangenheit kaum Rücklagen gebildet werden konnten, „die jetzt für eine Anpassung an den technischen Megatrend nötig wären“.

    Die Absatzkrise der vergangenen Monate verschärfe das Problem und ebenso die Insourcing-Debatte bei den Herstellern: „Die Erfahrung mit unterbrochenen Lieferketten, aber auch Druck der Betriebsräte führt dazu, dass an vielen Stellen geprüft wird, ob bisher an Zulieferer vergebene Tätigkeiten in die Konzerne zurückgeholt werden könnten“, schreiben die Forscher. Hierdurch sollen Lieferketten abgesichert und eigene Kapazitäten besser ausgelastet werden. „Hier muss die Politik überlegen, wie sie den kleineren Zulieferern helfen kann“, empfiehlt Puls.

    Bei den mittelgroßen Zulieferern ist die Not aber ebenfalls groß. Hella hatte wegen der Coronaschäden zunächst angepeilt, etwa 900 Stellen zu streichen. Mitte August korrigierte das Management des Scheinwerferspezialisten aus dem westfälischen Lippstadt die Zahl um 150 nach oben. Außerdem steht der Verkauf der Tochtergesellschaft Hella Aglaia im Raum. 2006 übernahm Hella den Softwarespezialisten für Fahrerassistenzsysteme.

    Hella zählt immerhin zu den Zulieferern, die vor der Coronakrise ihre Hausaufgaben gemacht und die gewinnbringenden Jahre der Autoindustrie genutzt hatten, um sich finanziell gut aufzustellen. Anders sieht das bei Benteler aus. Das Familienunternehmen schlitterte bereits vor der Pandemie in die Krise. Ende 2019 schockierte der Vorstand die Mitarbeiter mit einem Stellenabbauprogramm, das die Entlassung von 600 der 3600 Angestellten in der Stahlrohrsparte des Autozulieferers vorsieht.

    Benteler hatte sich bereits vor der Coronakrise massiv verschuldet. Einem Umsatz von etwas mehr als acht Milliarden Euro steht eine Verschuldung von etwa zwei Milliarden Euro gegenüber. Laut dem „Manager Magazin“ musste das Familienunternehmen auf Druck der finanzierenden Banken einen Restrukturierungsmanager installieren. Außerdem sollen die Gläubiger den Abgang des langjährigen Finanzvorstandes Guido Huppertz vorangetrieben haben, der sich seit 20 Jahren um die Finanzen bei Benteler gekümmert hatte.

    Konzerne wie Conti müssen massiv sparen

    Bleibt das Problem, dass die Hersteller immer größere Teile der Wertschöpfungskette vereinnahmen. Dies bekommt Continental, der zweitgrößte Autozulieferer Deutschlands, zu spüren. Auch deshalb habe das Unternehmen „zu hohe Produktionskapazitäten für zu wenig Nachfrage“, wie Personalvorständin Ariane Reinhart kürzlich im Handelsblatt erklärte.

    Die Folge: Selbst große Zulieferer wie Conti müssen sparen. Am Dienstag verkündete der Vorstand um Konzernchef Elmar Degenhart eine Verschärfung des bestehenden Sparprogramms, das erst im September 2019 vorgestellt worden war. Statt 500 Millionen Euro pro Jahr ab 2023 einzusparen, will das Management jetzt die Kosten um rund eine Milliarde Euro jährlich absenken. Weltweit stehen 30.000 Arbeitsplätze auf der Kippe, allein in Deutschland könnte es 13.000 Conti-Mitarbeiter treffen.

    Bei ZF Friedrichshafen sind die Größenordnungen ähnlich. Die Nummer drei in Deutschland wird 15.000 Stellen abbauen. Beim Branchenführer Bosch geht der Vorstand Werk für Werk durch und baut ebenfalls Tausende Stellen ab. Alle drei Zulieferer versuchen zudem, mit einer Absenkung der Arbeitszeit und der Investitionsausgaben die Kosten in den Griff zu bekommen.

    Conti-Chef Degenhart sieht sogar eine neue Zeitrechnung auf die Autoindustrie zukommen. „Nach etwa einem Jahrzehnt des schnellen, profitablen Wachstums und Beschäftigungsaufbaus entlang des bisherigen Wachstumsmodells der Autoindustrie richten wir uns jetzt auf eine neue Art des Wachstums mit Zukunftstechnologien aus.“

    Mehr: Bayerns Ministerpräsident Söder will im Herbst über weitere Förderprogramme für die Autohersteller beraten. Doch in der Koalition regt sich Widerstand.

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    • Fortsetzung
      Und zudem meint Vassiliades, es solle der Staat helfen, Ideen konsequent in Produkte umzusetzen und so die Modernisierung voranzutreiben. Wer bestimmt das? Wer kann das beurteilen? Das macht der Staat schon zum Teil: In jeden Bundesland hat das jeweilige Wirtschaftsministerium ein Innovations-Förderprogramm, auf Bundesebene sind BAFA und KfW tätig.

      In der Tat liegt die Last der Transformation hin zum elektrifizierten Antriebsstrang besonders schwer auf den kleineren Zulieferern, die sich auf Produkte im Antriebsstrang spezialisiert haben, wie es im IW-Bericht heißt. Dort drohe ein großer Personalabbau, da der Markt kontinuierlich schrumpfe. Hinzu komme, dass viele Unternehmen durch die Hersteller derart unter Margendruck stünden und so in der Vergangenheit kaum Rücklagen gebildet werden konnten, „die jetzt für eine Anpassung an den technischen Megatrend nötig wären“.
      In der Tat: Dass die Stellung als Zulieferer großer Automobilhersteller so wirkte, als habe man eine Gelddruckmaschine im Keller, diese Zeiten sind schon lange vorbei, spätestens seit der Lopez-Manie. Aber die Hersteller haben es zum Teil übertrieben: unfaire Knebelverträge, Diebstahl der Vorentwicklungen der Zulieferer, wobei dann diese Vorentwicklungen kostengünstig an andere Zulieferer übertragen wurden, die dann günstiger anbieten konnten. Und so kam es zu dem vom IW genannten Margendruck und damit zu fehlenden Rücklagen, die jetzt zur Anpassung an technische Weiterentwicklungen notwendig wären.
      Die Hersteller glaubten, sie würden reicher, wenn sie die Zulieferer ärmer machten. Das fällt den Herstellern jetzt auf die Füße, jetzt müssen sie ihre Produktionspalette ausweiten, und auch das kostet Geld. Und noch etwas, was leicht übersehen wird: Die Komponenten der Zulieferer sind wegen des Drucks, dem sie ausgesetzt sind, öfters fehlerbehaftet, und das fällt imagemäßig auf die Hersteller zurück.

    • Die bisherigen Kommentare zu dem Artikel von Daniel Delhaes und Roman Tyborski befassen sich wenig mit dem Thema „Zulieferer“.
      Zuerst aber: Die Idee von der Michael Vassiliades, Vorsitzender der Gewerkschaft IG Bergbau, Chemie, Energie (IG BCE), eine Kombination aus temporärer Reduzierung der Arbeitszeit und durch die Bundesanstalt für Arbeit finanzierte Weiterbildung hat einen gewissen Charme: Aufstiegs- bzw. Anpassungs-Weiterbildung heißt das wohl.

      Seine Forderung nach einem „Schutzschirm für Zulieferer“ und notfalls eine „staatliche Beteiligung an kleinen und mittelständischen Firmen“ ist dagegen nicht zukunftsweisend. Wer bestimmt, welcher Zulieferer abgeschirmt werden soll bzw. was sind die Auswahlkriterien? Dasselbe gilt von den angesprochenen regionalen Beteiligungsfonds. Wer managt diese Beteiligungsfonds? Der Landrat und sein Wirtschaftsförderer, eventuell ergänzt durch einen Beirat regionaler Unternehmer, die zum Teil Wettbewerber der geschützten Betriebe sein werden?

      Im Hintergrund stand wohl der Gedanke, die Herstellergruppe III (Teile und Zubehör) im VDA zu stärken. Aber: Soll der Staat in einen Verein hineinregieren?
      Nein, liebe Zulieferer, da müsst Ihr einen eigenen Verein aufstellen oder Euch sonst auf die Hinterbeine stellen.
      Der VDA ist da recht selbstbewusst: Die Kooperation zwischen Zulieferern Herstellergruppe III), Herstellern von Kraftfahrzeugen und Motoren (Herstellergruppe I) sowie Herstellern von Anhänger, Aufbauten und Bussen (Herstellergruppe II) sowie den Zulieferern unter dem Dach des VDA dient der Steigerung der Leistungsfähigkeit der Automobilbranche im globalen Wettbewerb.“
      Das klingt natürlich schön; oder diskriminiert der VDA eine Herstellergruppe oder lässt es zu, dass eine Gruppe eine andere unterbuttert?

    • @Herr Andre Peter
      Über die zukünftige Entwicklung von Lithium-Ionen-Akkus im Hinblick auf Energieeffizienz, Reichweite und Umweltbelastung erfahren Sie in diesem Video mehr:
      https://www.youtube.com/watch?v=gz4KtmBKE9Y
      (Vortrag von Prof. Dr. Maximilian Fichtner, Center for Electrochemical Energy Storage Ulm-Karlsruhe)

      Der Nachteil von kleineren Akkus ist, dass sie für die gleiche Strecke öfter nachgeladen werden müssen. Da die Lebensdauer von Lithium-Ionen-Akkus hauptsächlich von der Anzahl der Ladezyklen abhängt und nicht von der Anzahl der Betriebsjahre, müssen kleine Akkus öfter ausgetauscht werden, als große Akkus.
      Siehe auch: https://levato.de/7-wahrheiten-ueber-akkus-die-keiner-kennt/
      Das höhere Gewicht von großen Akkus bei reinen Elektroautos wird z.T. ausgeglichen durch den Wegfall des Verbrennungsmotors und dem dazugehörigen Antriebsstrangs, die bei den täglichen kurzen Fahrten sinnlos mitgeschleppt werden.

    • Die Deutsche Automobilindustrie träumt sich in die Vergangenheit. Kapazitäten werden nicht stillgelegt obwohl die Nachfrage sinkt. Gefordert werden von der Politik Kaufanreize die nicht mehr ziehen. Am Verbrennungsmotor wird ohne Rücksicht auf weitere Verluste festgehalten. Alternative Antriebe werden von den Marketing und Verkaufsstrategen immer noch ins Lächerliche hinunter diskutiert. Wenn der erste Tesla in Brandenburg vom Band läuft wird es ein sehr böses Erwachen für die Dinosaurier der Deutschen Automobilindustrie geben, die sich an den über 60-jährigen Käufern orientiert

    • @Herr Roland Ehrlich:
      Ich möchte keine "Ladestellensuchgerät" sein und zudem noch mit Kohlestrom und großer Batterie die Umwelt schädigen!
      Mir taugt ein Plug-In-Hybrid für meine täglichen Fahrten rein elektrisch - und wenn es mal weiter gehen sollte, dann muss ich nicht ständig Ladestellen suchen.
      Zuhause kann ich den Plug-In-Hybrid ohne weiteres auch mit der Photovoltaikanlage aufladen - dann benötige ich kein Kohlestrom!
      Dass e-Autos vielleicht mal die Zukunft sind, das mag ich gerne glauben, wenn die Batterieherstellung weniger aufwendig und Ressourcen fressend ist.
      Vielleicht sehen wir auch noch Wasserstoff-Autos - erscheint mir am sinnvollsten!
      Die einzige Ausrichtung auf e-Autos halte ich für ideologisch - politisch gewollt. Aus Umwelt Gesichtspunkten erscheint mir selbst ein Diesel besser als ein reines e-Auto mit hoher Reichweite!

    • Die meisten Plug-in-Hybride sind als Firmenwagen zugelassen worden, eben weil sie finanziell gefördert werden und auf den ersten Blick als umweltfreundlicher wirken, macht sich bei Unwissenden in der Außendarstellung gut. Tatsächlich werden sie aber wenig auf Kurzstrecken eingesetzt. Und auf den Langstrecken nutzen sie den Verbrenner und schleppen noch das Mehrgewicht für E-Motor und Akku mit sich rum.
      Der Blick auf die Ressourcenschonung ist natürlich richtig. Die meisten E-Fahrzeuge brauchen keinen 80 KWh-Akku, wenn sie überwiegend im Kurzstreckenbetrieb eingesetzt werden. Im reinen bis überwiegenden Kurzstreckenbetrieb ist aber ein E-Fahrzeug mit einem kleinen Akku umweltschonender als ein Plug-in-Hybrid, der auf den Kurzstrecken dann den Verbrennermotor spazieren fährt. Wer nur paarmal im Jahr größere Strecken fährt, soll sich eben einen Mietwagenverbrenner nehmen.
      Gefördert werden sollten m.E. nur reine E-Fahrzeuge mit einem günstigen Gewichtsverhältnis und kleinerem Akku. Das ist der Bereich, in dem Innovationen sinnvoll und führend sein können. Keine Subventionen für 2,5 t SUVs mit Riesenakku, wer das braucht, soll mit einem angemessenen "Ressourcenverbrauchsaufschlag" selbst zahlen .
      Plug-In-Hybride sind bei den meisten Anwendern eine Mogelpackung. Ein Trick der jahrelang innovationsträgen deutschen Autoindustrie, die letztlich veraltete Verbrennertechnik und alleine unzureichende E-Fahrzeugtechnik kombiniert, als Fortschritt verkauf, weil sie denselben verschlafen hat und nun auch noch die spezifisch deutschen Fördermöglichkeiten ausnutzen oder über Lobbyarbeit beeinflussen will. Der Plug-In-Hybdrid ist der logische Nachfolger der Schummelsoftware beim Diesel.

    • Die Bundesregierung hat die Automobilindustrie mit langfristig völlig wirkungslosen Klimamaßnahmen vorsätzlich torpediert. Jetzt wird versucht mit Kaufanreizen gegenzusteuern. Diese sind verrückte Maßnahmen aus dem Katalog der Planwirtschaft. So kann es nur immer weiter nach unten gehen.

    • Die europäischen Regierungen fördern mit massiven Subventionen die e-Autos, dabei wird nicht bedacht, dass e-Autos mit einer Reichweite von 600 km sechs mal mehr Batterienkapazität und damit sechsmal mehr Ressourcen benötigt als ein Plug-In-Hybrid mit 100 km Reichweite.
      Persönlich reicht mir ein Plug-In-Hybrid mit 70 km Reichweite, damit kann ich über 95% meiner täglichen Fahrten rein elektrisch durchführen.
      Meine Forderung: Macht keinen Unterschied in der Förderung von Plug-In-Hybriden und e-Autos.
      Zwei Vorteile ergeben sich: Den technologischen Wandel können auch die Zulieferer leicht begleiten, weil es eine natürliche Evolution und keine brutale Revolution darstellt.
      Die Batterien würden für sechsmal mehr Hybrid-Autos als e-Autos reichen, da käme in den Städten deutlich früher die gute Luft an - gearde in Coronazeiten.

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