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Big Data Milliardenmarkt Mobilitätsdaten: Deutsche Autobauer verteidigen das Zukunftsgeschäft

Die Autohersteller wollen Apple, Google und Tesla von ihren Datenschätzen fernhalten. Helfen sollen europäische Regeln. Die nationale Datenplattform geben sie auf Druck von VW auf.
08.04.2021 - 15:05 Uhr Kommentieren
Die Fahrzeugbauer erhoffen sich ein lukratives Geschäft mit den Mobilitätsdaten ihrer Autos. Quelle: Blue Planet Studio - stock.adobe.com
Datenquelle Auto

Die Fahrzeugbauer erhoffen sich ein lukratives Geschäft mit den Mobilitätsdaten ihrer Autos.

(Foto: Blue Planet Studio - stock.adobe.com)

Berlin Herbert Diess beschreibt die Zukunft der deutschen Automobilindustrie mit einem Fingerzeig: „Die hier“, sagt der Chef von Volkswagen, während er auf das Display seines Mobiltelefons tippt, „die hier wissen alles über uns.“

Apple und Co. würden mit ihren Telefonen und Betriebssystemen jede Bewegung, jeden Standort und jede Gewohnheit registrieren und damit weltweit Milliarden Daten sammeln, Datenschutz und nationale Regeln hin oder her. Und wichtiger noch: Sie verdienen damit Milliarden.

Der Chef des zweitgrößten Autobauers der Welt will nicht länger nur zugucken. Er will mitmischen. Warum soll das Auto nicht auch Datenlieferant wie ein Mobiltelefon werden? Zuvor aber gilt es, von Apple, Google oder Tesla nicht überfahren zu werden.

Das Problem will Diess nicht mehr wie in der Vergangenheit lösen, als deutsche Autobauer qua Marktmacht Standards bei Motoren, Dieselölen und Ladesteckern setzten. Nach Informationen des Handelsblatts aus Branchenkreisen hat sich Volkswagen zum 31. März sogar aus der gemeinsamen Datenplattform beim Verband der Automobilindustrie (VDA) verabschiedet.

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    Der VW-Chef setzt auf politische Hilfe. Die EU-Kommission soll ein „Level Playing Field“ schaffen, wie es in der Branche heißt. Was für Smartphones von Apple gilt, soll auch für Autos von BMW, Daimler oder Volkswagen gelten. Die Gespräche in Brüssel finden längst auf höchster Ebene statt.

    Das Ende der Datenplattform Nevada

    Vor fünf Jahren glaubten die Hersteller gemeinsam mit Bosch und anderen Zulieferern noch an die eigene Stärke. Sie bauten eine brancheninterne Datenplattform auf, um einer gesetzlichen Regelung zu entgehen: Nevada. Die Buchstaben stehen für „Neutral Extended Vehicle for Advanced Data Access“, „das die sichere Weitergabe von im Fahrzeug generierten Daten ermöglicht und für öffentliche Stellen und Industrie nutzbar macht“, wie der VDA wirbt.

    Auf der neutralen Plattform bestimmen die Hersteller, welche Daten sie an den Treuhänder geben, der sie an Zulieferer oder Werkstätten verkauft. Wer die Käufer sind, erfahren die Hersteller nicht. Auch Konkurrent Tesla kann sich Daten besorgen, ohne sich an europäische Gepflogenheiten zu halten oder selbst Daten zu teilen. Zu viel für Diess.

    „Mit dem Ausstieg von Volkswagen mit seiner großen Flotte hat das Projekt keine Zukunft mehr“, sagt Albert Waas, Partner bei der Unternehmensberatung Boston Consulting Group.

    Doch – wie weiter? Noch steht nicht fest, welche Daten das große Geschäft bringen werden. Sind es Verkehrsdaten, Fahrzeugdaten oder personenbezogene Daten? Für den Hersteller und auch die Zulieferer ist es zum Beispiel interessant zu wissen, wie oft ein Fensterheber in einem Auto bedient wird. So kann der Produzent die Lebenszeit über das Material anpassen.

    Wertvoll sind persönliche Daten

    Allerdings haben anonymisierte Daten „einen begrenzten Wert“, erklärt BCG-Berater Waas, vor allem etwa für Stauprognosen. Spannend werde es, wenn das Geschäftsmodell von Datenkonzernen wie Google zum Tragen komme: „Wie im Bereich der Consumer Electronics wird es interessant, wenn die Autofahrer persönliche Daten teilen, weil sie sich einen Mehrwert davon versprechen: etwa die Werkstatt mit dem günstigsten Angebot zu finden oder relevante digitale Angebote zu erhalten.“

    Versicherungen hingegen interessiert das Fahrverhalten, um individuelle Risiken besser in den Tarifen abzubilden. Einen regelrechten „Durchbruch“ erwartet Waas mit dem autonomen Fahren, das nur mit unzähligen Daten gelingen wird.

    Auch die deutschen Autobauer wissen, dass jetzt die Weichen für die Geschäfte von morgen gestellt werden – und lobbyieren in Brüssel. Anfang März setzten die Autobauer über ihren europäischen Dachverband ACEA – Präsident ist BMW-Chef Oliver Zipse – einen Hilferuf Richtung Margrethe Vestager und Thierry Breton ab.

    Die Vizepräsidentin der Europäischen Kommission und der Binnenmarktkommissar bereiten die Gesetze für digitale Dienste und digitale Märkte vor und gelten als „Schrecken“ der Techkonzerne. Die Dänin setzt auf Wettbewerb, der Franzose auf europäische Souveränität, zu der die EU-Datenplattform Gaia-X gehören soll.

    Grafik

    Die Autobauer warnten bei einem Treffen: Der Datenmarkt sei „ein relativ neues Ökosystem für Automobilhersteller“. Es handle sich „um einen hart umkämpften Markt“, auf dem die „europäischen Fahrzeughersteller nicht nur aktiv gegeneinander und gegen außereuropäische Hersteller konkurrieren, sondern auch mit einer zunehmenden Zahl von Dienstleistern, darunter sehr großen internationalen Akteuren und „Hyperscalern“ wie Amazon, Microsoft und Google. Die Botschaft war klar: Falsche Regeln können das Ende der Industrie bedeuten.

    Die Hersteller legten gleich ein Konzept vor. Danach stellen sie Daten für Dritte bereit – aber wie bisher kontrolliert. Nur so würden personenbezogene Daten geschützt und zudem die Sicherheit des Fahrzeugs gewahrt, trugen die ACEA-Vertreter vor.

    An Gesetze müssen sich auch Google und Co. halten

    Die Sorge sei groß, dass vor allem bei hochautomatisierten oder gar autonomen Fahrzeugen das Betriebssystem über offene Schnittstellen gehackt werden könne. Daher forderten sie, dass die Kommission „sich darauf beschränkt, die Grundprinzipien festzulegen, nach denen die Daten zur Verfügung gestellt werden sollten“.

    Statt eines Standards würde so eine europäische Rahmenregelung gelten – für alle. „An die Gesetze müssen sich dann auch Datenkonzerne wie Google und neue Akteure wie Tesla halten, wenn sie Daten aus Fahrzeugen generieren und vermarkten wollen“, erklärt BCG-Berater Waas. „Die Regelung würde festlegen, welche Daten freigegeben werden müssen und welche freiwillig gehandelt werden können.“

    Die Autobauer wollen aber auch auf jeden Fall Ansprechpartner Nummer eins für ihre Käufer bleiben. „Die Hersteller müssen sicherstellen, dass sie das Vertrauen ihrer Kunden behalten“, argumentiert ACEA die Sonderrolle der Fahrzeughersteller. Daher müsse der Kunde ihnen die Zustimmung erteilen, wenn ein bestimmter Dritter auf Daten zugreifen wolle.

    Es klang wie die Geschäftsbedingungen für die neuen App-Stores der Autobauer. Sie wollen Daten nur „auf freiwilligen vertraglichen Vereinbarungen“ an Diensteanbieter weitergeben, und das „nicht kostenlos“. Die Hersteller sollen auch selbst entscheiden, mit welcher Technologie sie Daten übermitteln: über eine Schnittstelle, eine neutrale Plattform oder den direkten Zugang zum Display über das Smartphone.

    Mit diesem Konzept sollen Dritte dieselben fahrzeuggenerierten Daten nutzen können wie die Hersteller für ihre eigenen vernetzten Dienste auch. „Diese Daten werden die gleiche Qualität haben und in der Frequenz zugänglich sein, die von den Herstellern selbst implementiert und genutzt wird“, erfuhren die EU-Kommissare Vestager und Breton.

    Allerdings solle dies keine Einbahnstraße sein, sondern eben auch für die Techkonzerne gelten, „die Fahrzeugdaten über ihre eigenen Dienste sammeln“, etwa Hersteller „von Mobilgeräten wie Smartphones, die in Fahrzeugen für Navigation, Infotainment und standortbezogene Dienste verwendet werden“.

    Diese Regeln, so hoffen die europäischen Autobauer, stellen sicher, „dass alle Marktteilnehmer, die Dienste für vernetzte Fahrzeuge anbieten wollen, mit den gleichen Werkzeugen ausgestattet sind und Zugang zu den gleichen Daten haben“.

    ADAC fordert eine offene Plattform für alle

    Auf die EU-Kommission zu hoffen ist indes nicht ohne Risiko, sind die Autobauer doch nur eine Interessenvertretung. Der ADAC etwa lehnt herstellereigene Plattformen für Fahrzeugdaten wie Nevada ab und plädiert für eine Telematik-Plattform direkt im Auto.

    So könnten „alle Daten und Funktionen, die über Fernzugriff auf das Fahrzeug für den Fahrzeughersteller nutzbar sind, auch von unabhängigen Dienstleistern genutzt werden“, sagte Technikpräsident Karsten Schulze. Der Fahrer oder Fahrzeugeigentümer müsse entscheiden können, „mit welchem Dienstleister er seine Fahrzeugdaten teilt oder eben auch nicht teilt“. Davon ausgenommen seien nur gesetzlich mandatierte Daten wie eCall oder Softwareupdates für die IT-Sicherheit des Autos.

    Europas größter Automobilclub ist mit seiner Haltung nicht allein. In dieselbe Richtung geht das Bundesjustizministerium. Im Gesetzentwurf zum autonomen Fahren etwa hatten die Beamten klargestellt, der Halter des Fahrzeugs oder „die Person, die das Fahrzeug dauerhaft nutzt“, müsse über „jegliche Datenverarbeitung, insbesondere das Generieren, Erheben, Erfassen und Speichern sowohl von personenbezogenen Daten als auch von technischen Daten ohne Personenbezug“ entscheiden können. Alles andere verstoße gegen die Datenschutz-Grundverordnung, heißt es in einer Stellungnahme in dem noch laufenden Gesetzgebungsverfahren.

    Autobauer dürften demnach in ihren Geschäftsbedingungen nicht festlegen, dass der Halter auf seine Datenhoheit verzichtet, wenn er das Fahrzeug kauft. Auch müsse der Hersteller ermöglichen, dass der Halter Daten selbst speichert und über offene Schnittstellen etwa an einen „Datentreuhänder“ übermittelt.

    Auch wenn die Autobauer ihren Datenschatz am liebsten behalten würden: „Die Hersteller werden den Datenpool ihrer Autos für Drittanbieter öffnen müssen, da sie sonst gegen den europäischen Wettbewerbsgedanken verstoßen“, stellt BCG-Automotive-Experte Waas klar. „Auch alternative Diensteanbieter müssen Fahrzeugnutzer direkt erreichen können.“

    In der Tat argumentierte die EU-Kommission bereits vor gut 20 Jahren so. Damals wollte Daimler als Betreiber des Lkw-Mautsystems über die Onboard-Unit in den Fahrzeugen nicht nur die Maut kontrollieren, sondern gleich noch exklusiv Telematikdienste anbieten. Brüssel lehnte ab.

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