Car-Sharing und Car-Pooling: BMW, Daimler, VW, Uber & Co. stehen in den Startlöchern

Auch die Deutsche Bahn bietet neue Mobilitätsdienste wie mit dem Start-up Clever Shuttle an, Nahverkehrsunternehmen kooperieren landauf, landab, wohl wissend, dass sich der Markt verändert. Mit ihnen warten Unternehmen wie der US-Primus Uber sehnsüchtig darauf, dass die alten Schutzzäune für die Personenbeförderung eingerissen werden, um neue Mobilitätsdienste auf den Markt zu bringen.

Die Debatte um die Spielregeln für den neuen Markt läuft bereits und dürfte in den kommenden Tagen an Fahrt gewinnen. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) selbst sieht eine „Riesenchance“, mit Fahrdiensten älteren Menschen und dem ländlichen Raum Mobilität zu sichern. Nun haben seine Beamten erste Eckpunkte zu Papier gebracht. Sie liegen dem Handelsblatt vor.

Das Personenbeförderungsgesetz kennen eigentlich nur eingefleischte Verkehrsexperten. Wenn es aber darum geht, neue Mobilitätsformen zu erproben oder zu ermöglichen, kommt das PBeFG abgekürzte Gesetz ins Spiel. Verkehrsplaner suchen längst nach neuen Konzepten für den Klimaschutz, für saubere Luft in den Städten und Maßnahmen, um Verkehrsinfarkte abzuwenden.

Das PBeFG ist da zentral: Bei der letzten Reform 2013 ging es etwa darum, den Fernbus-Markt zu liberalisieren. Seither boomt der Bereich, der Busbauern und ebenso dem unangefochtenen Marktführer Flixbus ein saftiges Umsatzplus verschafft hat. Leidtragende war hingegen die Deutsche Bahn, der im Fernverkehr ein neuer Konkurrent erwuchs, vor dem sie bis dahin per Gesetz verschont war.

Fairer Ausgleich angestrebt

Mit der jetzigen Reform wollen Union und SPD plattformbasierte und digitale Mobilitätsangebote auf eine rechtssichere Genehmigungsgrundlage stellen. Zugleich soll ein fairer Ausgleich zwischen privaten Anbietern und jenen stattfinden, die wie Bus und Bahn, aber auch die Taxis öffentliche Daseinsvorsorge betreiben. „In diesem Sinne soll die Taxi- und Mietwagenbranche von regulatorischen Entlastungen profitieren, sollen den Kommunen jedoch gleichzeitig die notwendigen Steuerungsmöglichkeiten erhalten bleiben, um die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs sicherzustellen“, heißt es im Ministerium.

Deshalb sollen Poolingmodelle oder Rufbusse und -taxen „gestärkt und etwaige Regelungshindernisse beseitigt werden“, um so „den Individualverkehr in den Städten zu reduzieren und in ländlichen Räumen eine bessere Versorgung mit bezahlbaren Mobilitätsleistungen zu gewährleisten“.

Geplant ist demnach ein Mix aus Regulierung und Liberalisierung: Neue Angebot sollen möglich sein, dürfen aber den öffentlichen Nahverkehr nicht kannibalisieren. So soll „die digitale Vermittlung von Fahrten“ genehmigungspflichtig sein. Nahverkehrsunternehmen dürfen eigene Mitfahrgelegenheiten per App anbieten, wenn sie den klassischen Linienverkehr „ersetzen, ergänzen oder verdichten“, wie es in dem Eckpunktepapier heißt.

Mietwagen-Anbieter sollen auch Poolingdienste anbieten dürfen, also Fahrgäste mit ähnlichem Start und Ziel einsammeln und mit einer „algorithmusgesteuerten Streckenführung“ transportieren. Kannibalisieren sie indes Bus und Bahn auf hochfrequentierten Strecken, können sie untersagt werden. Aufgehoben werden soll die Rückkehrpflicht von Mietwagen zur Zentrale, wenn die Fahrt beendet ist.

Die Grünen kritisieren fehlende „ökologische Idee“

Allerdings sollen sie nicht beliebig Fahrgäste auf der Straße einsammeln dürfen – ein Privileg des Taxigewerbes. Doch nicht wenige fürchten einen Frontalangriff auf das Taxigewerbe und eine Kannibalisierung, die vor allem dem steuerfinanzierten öffentlichen Nahverkehr schadet.

Kritik an den ersten Ideen für eine Reform kommt etwa von den Grünen. „Die Eckpunkte enttäuschen“, sagt der Bundestagsabgeordnete Stefan Gelbhaar. So würden etwa Beförderungsarten wie Mietwagen oder der öffentliche Nahverkehr „aufgeweicht, statt die neuen Mobilitätsdienste systematisch mit Rechten und Pflichten zu regeln“.

Auch sei „keinerlei ökologische Idee zu erkennen: Kannibalisierungseffekte in Richtung öffentlichen Nahverkehr sind nicht bedacht oder gar ausgeschlossen worden. Die Versorgung des ländlichen Raums mit Sharing-Angeboten ist der Bundesregierung bislang keinen Gedanken wert.“ Das Ministerium erklärte auf Nachfrage, es arbeite an dem Gesetzentwurf. Er werde „derzeit mit den Regierungsfraktionen besprochen“.

In der Tat gibt es noch viel Gesprächsbedarf. „Wir müssen aufpassen, dass wir die Standards nicht aufweichen und für faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern sorgen“, fordert etwa der für die SPD zuständige Verkehrspolitiker im Bundestag, Detlef Müller. Dazu gehören für die Sozialdemokraten soziale Standards ebenso wie Qualitäts- und ökologische Standards.

Der politische Druck steigt

Wie diese aber konkret aussehen, bleibt in dem ersten Konzept offen. Müller wirbt für eine Festlegung im Bundesgesetz, in den Eckpunkten ist auch davon die Rede, dass die Länder die Standards selbst in ihren Nahverkehrsplänen festlegen.

Bis heute sind Taxifahrer durch das Gesetz vor Konkurrenz geschützt. Doch seit Uber und Co. in den Markt eindringen und neue Mobilitätsangebote eingefordert werden, um Verkehr effizient zu gestalten, steigt der politische Druck – auch wenn Uber ein ums andere Mal vor Gericht an seine Grenzen stieß, weil das Unternehmen gegen das Personenbeförderungsgesetz verstoßen hat.

Bislang dürfen neue Dienste nur über Ausnahmegenehmigungen bis zu vier Jahre getestet werden. Dies gilt seit 2013 und verhindert, dass neue Akteure auf dem Markt dauerhaft Fuß fassen können. In Berlin etwa ist Clever Shuttle mit einer Ausnahmegenehmigung unterwegs, darf bisher nur 30 Fahrzeuge einsetzen. Fahrzeuge buchen die Kunden per App, Mitnahme per Handzeichen wie bei einem Taxi ist nicht erlaubt.

Das kommunale Verkehrsunternehmen BVG bietet mit Berlkönig Sammeltaxis an. Optimiert über Algorithmen sollen minimale Umwege alle Fahrgäste zügig zu ihrem Zielort bringen. Künftig wäre so etwas dauerhaft genehmigungsfähig.

Hinzu kommt in der Hauptstadt etwa aber noch ein grauer Markt von bis zu 1800 Mietwagen, die ähnlich wie Taxen fahren, obwohl sie es nicht dürfen. Deren Anzahl werde „sprunghaft steigen“, wenn der Markt einfach liberalisiert würde, vermuten Experten.

Genau diese Entwicklung fürchtet das Taxigewerbe. „Die Trennung zwischen Taxi- und Mietwagengewerbe muss erhalten bleiben“, fordert Thomas Grätz, Geschäftsführer des deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes. Anders als Mietwagen seien Taxen Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge.

Tatsächlich müssen Taxen jeden Fahrgast mitnehmen, die Preise sind festgelegt, und Taxen sind verpflichtet, auch in Randzeiten zu fahren. Sie erfüllen damit Aufgaben der Daseinsvorsorge wie Busse und Bahnen. Taxifahren sei deshalb immer eine Mischkalkulation, die diese Auflagen miteinrechnet. „Wenn man diese Trennung aufhebt, dann ist das Taxigewerbe in seiner Existenz bedroht“, sagt Grätz.

Rückkehrpflicht soll entfallen

Besonders umstritten ist die sogenannte „Rückkehrpflicht“, die laut Eckpunktepapier des Verkehrsministeriums entfallen soll. Anders als Taxen müssen Mietwagen nach einer Fahrt zu ihrer Betriebsstätte zurückkehren, bevor sie eine neue Fahrt antreten. Für Fahrdienstvermittler wie Uber ist das ein Anachronismus in Zeiten des mobilen Internets, schließlich können sich Fahrgast und Chauffeur gleich an der nächsten Straßenecke treffen.

Doch dieses Privileg müsse den Taxifahrern bleiben, fordert der Verband. Ansonsten drohten Verhältnisse wie in New York oder Amsterdam warnt Geschäftsführer Grätz. Dort seien Fahrdienstvermittler ohne Auflagen unterwegs, ein wilder Markt, der zu mehr Verkehr und schlechteren Arbeitsbedingungen geführt habe. „Da entsteht ein hoher sozialer Druck, ein Prekariat von Fahrern, das von seiner Arbeit kaum leben kann“, fürchtet Grätz.

Auch Tom Kirschbaum, Chef des Ridepooling-Anbieters Door2Door, der Nahverkehr „on demand“ per App anbietet, warnt, neue Angebote ungesteuert einzuführen. „Es besteht die Gefahr der Kannibalisierung und des Wildwuchses zulasten des Nahverkehrs.“ Wenn sich Private lukrative Verkehre herauspickten, verteure sich der Nahverkehr. „Für die Städte ist es daher höchste Eisenbahn, sich Konzepte zu überlegen und festzulegen, welche und wie viele Anbieter sie zulassen wollen.“

Konzepte von den Kommunen fordert auch Ole Harms, Chef der Volkswagen-Tochter Moia. „Die erste Frage an uns lautet häufig, ob und wie neuartige Ridepooling-Systeme in der Stadt wirken“, sagt er. „Vielmehr sollten jedoch die Städte zunächst Nachhaltigkeitsziele formulieren und mit den Anbietern prüfen, wie Ridepooling helfen kann, diese Ziele zu erreichen.“

Seiner Meinung nach sei das Pooling von Autofahrten ein „Hebel, um die Städte spürbar von Stau, Lärm und Abgasen zu entlasten.“ Der Grat zwischen Verdrängung von Nahverkehr und Individualverkehr indes ist schmal, die Furcht vor Rosinenpickerei geht um. Harms indes warnt, Poolingdienste nur unter dem Dach des öffentlichen Nahverkehrs zu regulieren oder nur in Randgebieten und zu Randzeiten zuzulassen.

Auch das Problem der Standards der Anbieter ist im Eckpunktepapier angesprochen, aber noch nicht konkretisiert. „Soziale Standards zum Schutz der Beschäftigten sowie qualitative und ökologische Standards“, wie sie die SPD im Koalitionsvertrag mit der Union verankert hat, soll es geben. „Bei den Standards geht es ans Eingemachte“, ist Kirschbaum überzeugt. „Da geht es darum, wer was vom Kuchen abbekommt und wie gut die Verkehrsunternehmen darauf vorbereitet sind.“

Mögliche Preisuntergrenzen

Das Ende der Rückkehrpflicht allein jedenfalls würde das Taxigewerbe benachteiligen. Das kritisiert auch Alexander Mönch von der digitalen Taxi-Vermittlung MyTaxi. Im Gegensatz zum Taxiverband fordert er, „sowohl das Taxigewerbe als auch die neuen Beförderungsformen in einem Gemeinschaftsgewerbe mit gleichen Wettbewerbsbedingungen zusammenzuführen“.

Er rät zu einem „Preiskorridor“ der Unternehmen, der zum einen „Preisobergrenzen für die Kunden und Preisuntergrenzen für die Fahrer“ festlegt. In dieser Spanne könne sich dann der Wettbewerb abspielen. Er warnt davor, die Daseinsfürsorge des Taxis „achtlos über Bord“ zu werfen. Derzeit zahlen daher Taxi-Unternehmer nur sieben Prozent Umsatzsteuer, Mietwagen-Betreiber indes 19 Prozent.

Angesichts der Entwicklungen experimentieren auch die Nahverkehrsunternehmen mit neuen Anbietern. In Hamburg und Hannover ist etwa die VW-Tochter Moia präsent. In Düsseldorf wie München bietet Door2Door Poolingdienste an, in Stuttgart und Heidelberg organisiert Matchrider Mitfahrgelegenheiten, sogenanntes Rideselling. Das Konzept unterliegt nicht der Ausnahmegenehmigung, weil vom Fahrgast mit nur 15 Cent je Kilometer weniger als die Betriebskosten verlangt werden.

„Algorithmen helfen, neue Geschäftsmodelle zum Nutzen aller zu entwickeln“, sagt MyTaxi-Manager Mönch. „Davon profitieren auch die Nahverkehrsunternehmen.“ Welche Rolle die privaten Anbieter dabei spielen, werden die nächsten Wochen und Monate zeigen, wenn das Gesetz weiter diskutiert wird. Bei Uber sind sie zumindest erleichtert, dass die Diskussion über die Reform des in den 30er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts konzipierten Gesetzes nun Fahrt aufnimmt.

„Wir begrüßen, dass Bewegung in den Reformprozess kommt, denn Deutschland muss ein Vorreiter für die Mobilität der Zukunft sein“, erklärte ein Sprecher von Uber auf Nachfrage. „Neue Mobilitätsformen wie Ride-, Car- und Bikesharing nutzen die ökonomischen und ökologischen Potenziale der Digitalisierung und können damit einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende liefern sowie innovative Modelle auch im ländlichen Raum ermöglichen.“