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E-Gas im Tank

Die synthetischen Kraftstoffe können CO2-neutral hergestellt werden.

(Foto: Bloomberg)

E-Fuels Autokonzerne wollen mit Sprit aus Strom CO2 einsparen – die Regierung lässt sie aber nicht

E-Fuels werden bisher nicht auf die CO2-Flottenemissionen angerechnet. Die Hersteller würden das gern ändern. Die Regierung zaudert, und die Zeit drängt.
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Berlin In der vergangenen Woche kam der Durchbruch: Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) und Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) verständigten sich für die anstehenden Verhandlungen auf EU-Ebene auf eine gemeinsame deutsche Position für die CO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Deutschland will demnach dem Vorschlag der EU-Kommission folgen: Die Autohersteller sollen die CO2-Emissionen ihrer Flotten bis 2030 um 30 Prozent reduzieren.

Die Umweltministerin wollte eigentlich ambitioniertere Werte durchsetzen, scheiterte aber am Veto des Wirtschaftsministers. Kurz zuvor hatte auch Kanzlerin Angela Merkel betont, man dürfe die Branche nicht überfordern, die Vorschläge der Kommission seien hinreichend ehrgeizig.

Doch was nach einem Erfolg der Autolobby aussieht, ist in Wahrheit allenfalls ein Etappensieg. Denn für die Hersteller sind nicht allein die Grenzwerte wichtig. Vielmehr möchten sie auch die passenden Instrumente an die Hand bekommen, um die Ziele zu erreichen.

Nach den bisherigen Plänen der EU-Kommission stehen ihnen im Wesentlichen zwei Wege offen: Sie können ihre Verbrennungsmotoren weiter optimieren oder mehr Elektroautos auf den Markt bringen. Die Konzerne würden aber gern zusätzlich die Möglichkeit bekommen, mittels CO2-neutraler Kraftstoffe, den sogenannten E-Fuels, die CO2-Bilanz ihrer Flotten zu verbessern.

Doch diese Möglichkeit ist in der CO2-Flottenregulierung bislang nicht vorgesehen: Durch E-Fuels erzielte Treibhausgasminderungen werden nicht auf die CO2-Flottenemissionen angerechnet.

E-Fuels können so ziemlich alles, was in der Energiewelt wichtig ist: Autos, Lastkraftwagen, Schiffe oder Flugzeuge antreiben, Heizkessel oder Kraftwerksturbinen befeuern. Auch als Rohstoff in der Industrie sind sie einsetzbar. E-Fuels sind gasförmige oder flüssige Kraftstoffe (Wasserstoff, Methan, synthetische Otto- und Dieselkraftstoffe inklusive Kerosin), die auf der Basis von Strom hergestellt werden.

Dahinter stecken Technologien, die auf dem erprobten Verfahren der Elektrolyse basieren. Wenn der Strom, der für die Elektrolyse benötigt wird, aus erneuerbaren Quellen stammt, entstehen klimaneutrale Kraftstoffe.

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Der große Nachteil der E-Fuels: Die Umwandlung von Strom in Kraftstoff kostet Energie. Die direkte Stromnutzung ist wesentlich effizienter. Doch dieser Nachteil wird durch einige Vorteile aufgewogen. Batterien etwa scheiden in bestimmten Anwendungsfällen aus, etwa im Schwerlastverkehr, in der Luft- und Seeschifffahrt. E-Fuels sind in diesen Fällen die einzige CO2-neutrale Lösung. Außerdem können vorhandene Infrastrukturen weiter genutzt werden – von der Tankstellen- bis zur Gasnetzinfrastruktur.

Die Bundesregierung tut sich im Moment noch schwer, eine Haltung zu E-Fuels zu entwickeln. Im Bundeswirtschaftsministerium betont man zwar, E-Fuels könnten „mit Blick auf die langfristigen Klimaziele den notwendigen zusätzlichen Pfad zu klimaneutralem Verkehr ermöglichen“.

Zudem hätten sie „auch als Beimischung in der Kfz-Bestandsflotte eine unmittelbare Wirkung auf die CO2-Emissionen“, hebt man im Ministerium hervor. Mit Blick auf die anstehenden Verhandlungen auf EU-Ebene heißt es jedoch nur, das Thema werde im Zuge der Ressortabstimmung diskutiert. Man könne dazu daher nichts sagen.

EU-Minister beraten am 9. Oktober

Auch in den Koalitionsfraktionen gestaltet sich die Suche nach Fürsprechern schwierig. In der SPD-Fraktion heißt es, man befinde sich derzeit mitten in einem Abstimmungsprozess. Immerhin findet sich in der Unionsfraktion ein Unterstützer: Er halte es für sinnvoll, E-Fuels in die CO2-Flottenregulierung aufzunehmen, sagte Joachim Pfeiffer (CDU), wirtschaftspolitischer Sprecher der Unionsfraktion, dem Handelsblatt.

Die Flottenregulierung müsse technologieoffen erfolgen. Es dürfe „keine ideologische Festlegung auf eine Technologie oder den Ausschluss bestimmter Technologien“ geben, sagte der Wirtschaftspolitiker. Die Berücksichtigung von E-Fuels „reizt Innovationen an, die letztlich ja auch Arbeitsplätze und zukunftsweisende Wertschöpfungsketten sichern und neu schaffen“.

Die Zeit drängt. Bei einem Treffen am 9. Oktober wollen die EU-Umweltminister ihre Position festlegen, um dann die Verhandlungen mit dem Europaparlament aufnehmen zu können. Aus Sicht der Befürworter von E-Fuels sollte Deutschland die Anrechenbarkeit bei der CO2-Flottenregulierung am 9. Oktober einfordern. Gerade jetzt sei der Zeitpunkt, um die Weichen für E-Fuels zu stellen.

Autohersteller wie etwa Audi, Zulieferer wie Schaeffler oder Bosch und Technologiekonzerne wie Siemens treiben das Thema mit Nachdruck voran. Autohersteller und Zulieferer, aber auch der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) propagieren ein simples Modell für die Anrechnung von E-Fuels bei der Flottenregulierung.

Es könnte etwa so aussehen: Der Fahrzeughersteller erwirbt CO2-neutral hergestellte Kraftstoffe und erhält dafür ein entsprechendes Zertifikat. Die durch diese Menge an E-Fuels eingesparte CO2-Menge wird – unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Laufleistung und Anzahl der Neufahrzeuge – vom ursprünglichen CO2-Flottenwert abgezogen. Staatliche Subventionen würden nicht benötigt.

Davon könnte ein immenser Schub ausgehen, so das Kalkül. Es würde eine stabile Nachfrage nach grünen Kraftstoffen geschaffen, Investitionen in die entsprechenden Anlagen ließen sich rechtfertigen. In Deutschland entstünde ein Markt für E-Fuels.

Die meisten Bundesländer unterstützen solche Pläne. Besonders groß ist die Unterstützung in Ländern mit einem hohen Anteil an Windstrom an der Energieerzeugung. Die Überlegung dahinter: Zumindest in der Phase des Markthochlaufs könnte man überschüssigen Windstrom verwenden, um ihn für die Elektrolyse zur Herstellung der Kraftstoffe zu verwenden.

„Damit wir es schaffen, die CO2-Emissionen zu senken, ist es wichtig, alle CO2-freien oder -armen Technologien zu fördern. Wir müssen hier weiter und vor allem technologieoffener als bisher denken“, sagte der niedersächsische Wirtschaftsminister Bernd Althusmann (CDU) dem Handelsblatt. Synthetische Kraftstoffe hätten „riesiges Potenzial“ für das Ziel einer emissionsarmen Mobilität. Niedersachsen setze sich deshalb „für eine Anrechnung aller CO2-freien oder -armen Technologien ein“, sagte Althusmann.

Auf Initiative Niedersachsens und Schleswig-Holsteins hat die Landeswirtschaftsministerkonferenz in einem Beschluss festgestellt, E-Fuels seien „ein unverzichtbarer Baustein für eine Gesamtstrategie zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor“. Man halte „einen kräftigen Nachfrageimpuls für notwendig, der über kluge Weichenstellungen bei den EU-Regulierungen zur Treibhausgasreduktion“ möglich wäre.

Die sich auf EU-Ebene abzeichnende CO2-Flottenregulierung sei in dieser Hinsicht „nicht ausreichend“. Die Wirtschaftsministerkonferenz fordert die Bundesregierung daher auf, „auf eine ergänzende Regelung zu drängen, die es den Automobilherstellern erlaubt“, durch E-Fuels erzielte Verminderungen der CO2-Emissionen auf die Flottenverbrauchswerte anzurechnen.

In einem Schreiben an Verkehrsminister Andreas Scheuer vom 10. September fordern die Landeswirtschaftsminister von Baden-Württemberg, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und Schleswig-Holstein Scheuer auf, sich für die Anrechenbarkeit von E-Fuels einzusetzen.

Enorme Job-Effekte

Befürworter der E-Fuels betonen, dass synthetische Kraftstoffe für die gesamte Energiewende Bedeutung haben, also auch beispielsweise fürs Heizen, für die Industrie oder als Möglichkeit zur Speicherung von Strom.

Sie verweisen auf die großen Chancen, die damit verbunden wären, wenn das Thema in Deutschland vorankäme. Verschiedene Studien kommen zu dem Ergebnis, dass E-Fuels weltweit für die Erreichung von CO2-Reduktionszielen unverzichtbar sein werden. Deutsche Anlagenbauer könnten die gesamte Wertschöpfungskette der Technologie auf dem Weltmarkt verkaufen.

Es darf keine ideologische Festlegung auf eine Technologie oder den Ausschluss bestimmter Technologien geben. Joachim Pfeiffer, wirtschaftspolitischer Sprecher Unionsfraktion

Auch die Job-Effekte wären enorm. Eine dem Handelsblatt vorliegende Studie von Frontier Economics und dem Institut der deutschen Wirtschaft (IW) kommt zu dem Ergebnis, dass in den nächsten Jahren bis zu 470.000 neue Arbeitsplätze in Deutschland entstehen könnten. Allein auf die Herstellung von Elektrolyseuren entfielen 350 000 Arbeitsplätze, weitere 120.000 Jobs entfielen auf den Anlagenbau.

„Sämtliche alternativen Kraftstoffe sollten von der Politik als Lösungsbeitrag für mehr Klimaschutz anerkannt werden“, sagte Adrian Willig, Geschäftsführer des Instituts für Wärme und Oeltechnik (IWO). Das IWO hat die Studie gemeinsam mit dem Verband Mittelständische Energiewirtschaft (MEW) und dem Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen UNITI in Auftrag gegeben. Flüssige Energieträger seien „auch zukünftig unverzichtbar“, sagte Willig.

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3 Kommentare zu "E-Fuels: Autokonzerne wollen mit Sprit aus Strom CO2 einsparen – die Regierung lässt sie aber nicht"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

  • Hat sich mal jemand Gedanken darüber gemacht woher der Storm dafür kommen soll? Eine hypothetische Rechnung: Möchte Deutschland sein Fahrzeugflotte mit E-Fuels nutzen brauchen wir 1.000 Terawattstunden mehr Strom (Quelle: https://pvspeicher.htw-berlin.de/wp-content/uploads/2016/05/HTW-2016-Sektorkopplungsstudie.pdf S 23). 1.000 Terawattstunden das wären 91 zusätzliche (!) gängige Atomkraftwerke, oder 8.000 qkm Solarpanels (800.000 Fußballfelder oder 3 x ds Saarland - nur zum Vergleich).
    Diese Diskussion ist mehr als hirnrissig. Das Problem eine Verbrennungsmotors ist sein niedriger Wirkungsgrad: über 70% der genutzten Energie gehen als Wärme einfach verloren. Ein E-Motor hat einen theoretischen Wirkungsgrad von 100% und realistisch gehen durch Reibungsverluste etc. 10 - 20% der eingesetzten Energie "verloren".
    Sowohl bei Verbrenner mit E-Fuels, als auch bei reinen Stromern (Batterie + Brennstoffzelle) ist das Ausgangsmedium Strom - der vorzugsweise erneuerbar sein sollte, ansonsten hätte die ganze Übung wenig sinn.
    Eine Studie der Deutschen Mineralölindustrie spricht von jährlich notwendigen Investitionen für E-Fuels von rund 250 Milliarden Euro/Jahr und zusätzliche 450-500 Milliarde/Jahr n zusätzliche Investitionen in regenerative Energien - knapp 1/6 der aktuellen deutschen Wirtschaftsleistung - er soll hier wirklich investieren.

    Wie kann das Handelsblatt dieser (zugegeben zunächst interessant klingenden) Farce ernsthaft glauben schenken? Die vorhandenen Ressourcen (in dem Fall regenerative Energien) müssen so effizient wie möglich genutzt werden: Kraftstoff aus Strom ist eine Verschwendung im exponentiellen Ausmaß - zur Erinnerung: Deutschland hat aktuell einen Stromverbrauch von rund 518 Terawattstunden - um den Verkehr nur zu 50% mit E-Fuels zu betreiben würde ein Verdopplung dieses Verbrauches bedeuten!

  • Die internationalen Mitbewerber unserer Autokonzerne lassen wieder einmal die Sektkorken knallen bei so viel Bürokratismus und Reglementierungswut in Europa!

  • "Kurz zuvor hatte auch Kanzlerin Angela Merkel betont, man dürfe die Branche nicht überfordern, die Vorschläge der Kommission seien hinreichend ehrgeizig."
    Nein, falsch diese Vorschläge sind nicht hinreichend ehrgeizig, sie ÜBERFORDERN die Automobilhersteller. Dass sich selbst mit dieser Überforderung die SPD nicht zufrieden gibt, zeigt wie ideologisch und unwissend sie ist.

    Wenn schon die Automobilindustrie mit E-Fuels eine Lösungsalternative aufzeigt, einen gangbaren Weg überflüssigen Strom z.B. aus Windkraftanlagen in Gas und Treibstoffe umzuwandeln, dann MUSS die Politik diese Alternative WÜRDIGEN! Und auch bezüglich CO2 Emissionen anrechnen!
    Man beachte in diesem Zusammenhang auch den wahnwitzigen Energie- und Umweltverbrauch bei der Herstellung von Batterien.
    Da ist Power to Gas wirklich eine gute Alternative! Tolle Idee, liebe Hersteller!

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