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Elektromobilität „Es ist zu mühselig“: Wie Bürokratie den Ladesäulen-Ausbau verzögert

Zehntausende Ladepunkte sollten hierzulande dank hoher Fördergelder längst in Betrieb sein. Doch Unternehmen werden durch Behördenchaos und Genehmigungsverfahren ausgebremst. Und bauen häufig lieber auf eigene Kosten.
21.07.2021 - 04:00 Uhr Kommentieren
Nur Großkonzerne wie EnBW und Aral können sich den Verzicht aufs Fördergeld erlauben, kleine Mittelständler sind darauf angewiesen. Quelle: EnBW
Schnellladepunkte an einer Ladesäule

Nur Großkonzerne wie EnBW und Aral können sich den Verzicht aufs Fördergeld erlauben, kleine Mittelständler sind darauf angewiesen.

(Foto: EnBW)

Düsseldorf Die anfängliche Euphorie ist zur Ernüchterung geworden. „Wir wollten mal zehn Schnellladesäulen pro Jahr aufbauen“, sagt der Manager eines mittelständischen Energieunternehmens aus Norddeutschland. Am Ende gingen in drei Jahren nur zehn in Betrieb, mit jeweils zwei Ladepunkten an jeder Säule. „Wir würden ja gerne mehr aufstellen und hätten auch die Standorte. Aber es ist zu mühselig.“

Der Satz des Mittelständlers steht exemplarisch für den langsamen Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos mit all seinen Tücken. Eigentlich könnten hierzulande schon knapp 30.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte stehen und so die Elektromobilität voranbringen. So viele wurden jedenfalls im Bundesförderprogramm für öffentliche Ladeinfrastruktur genehmigt, das von 2017 bis 2020 lief.

Die Bundesregierung hat dafür 300 Millionen Euro Steuergeld bereitgestellt, von denen 246 Millionen Euro an Antragsteller bewilligt wurden. Doch davon sind bisher nur etwa 30 Millionen Euro ausgezahlt worden, wie aktuelle Zahlen der Now GmbH zeigen, die für das Bundesverkehrsministerium die Elektromobilität koordiniert.

Beim schnellen Laden, das als wichtiges Mittel gegen die Reichweitenangst der E-Auto-Fahrer gilt, ist das Missverhältnis zwischen Wunsch und Wirklichkeit besonders groß. 9.634 geförderte Schnellladepunkte wollten Betreiber bauen, doch nur 1.987 sind davon bis heute in Betrieb.

Die Gründe sind vielfältig. Doch ein Phänomen dominiert alles: Verschiedene bürokratische Verzögerungen reihen sich aneinander und potenzieren sich. Kleine und große Unternehmen werden durch lange Bearbeitungszeiten, Behördenchaos und Genehmigungsverfahren ausgebremst.

Wer es sich leisten kann, baut ohne Förderung

Wer es sich leisten kann, baut ganz ohne Förderung oder macht von den mühsam bewilligten Fördergeldern am Ende doch keinen Gebrauch – damit er zügiger vorankommt. Die Fördermittel bedingten, dass man durch einen komplexen Prozess durchgehen müsse, sagt das Kraftstoffunternehmen Aral. „Wir wollten einen bestimmten Anteil des Portfolios schnell bauen und haben daher bewusst auf Fördermittel verzichtet.“

Der Konzern Energie Baden-Württemberg (EnBW) konnte auch deswegen in relativ kurzer Zeit zum größten Schnellladesäulen-Betreiber Deutschlands werden, weil er den Großteil aller Projekte in Eigeninvestment verwirklicht hat. Von mehr als 1500 Schnellladepunkten sind weniger als die Hälfte gefördert worden.

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„Ganz grob muss man bei geförderten Standorten davon ausgehen, dass sich Antrags-, Planungs- und Umsetzungszeiträume im Schnitt um etwa sechs bis zwölf Monate verlängern“, schreibt EnBW auf Anfrage. Allein der Antragsprozess für eine Förderung könne mehrere Monate dauern. Vor Eingang eines Förderbescheids darf aber ein Vorhaben nicht starten. „Man wartet häufig umsonst“, sagt ein anderes Unternehmen.

Anschließend gilt es, besondere Ausschreibungsregeln bei der Beschaffung der Ladesäulen zu beachten, was ebenfalls mehrere Monate in Anspruch nehmen kann. „Außerhalb einer Förderung können wir gebündelte Rahmenverträge für größere Mengen ausschreiben, die uns in der Umsetzung Zeit und Kosten sparen“, erklärt EnBW.

Und am Ende warten die Unternehmen auf ihr Geld. Denn die Fördermittel werden erst dann ausgezahlt, wenn die Ladepunkte stehen und alle Rechnungen geprüft worden sind. Unternehmen berichten, dass sie ein halbes Jahr und länger auf die Überweisung vom Staat warten. Auch das kann ein Grund sein für die wenigen ausgezahlten Fördergelder.

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Den Beratern der Bundesregierung in Sachen E-Mobilität sind die Probleme bekannt: „Die Bearbeitung der Förderanträge durch die Projektträger ist einer der Flaschenhälse beim Aufbau geförderter Ladeinfrastruktur“, schreibt die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur, die bei der Now GmbH angesiedelt ist.

Die Prozesse rund um die Antragstellung bei der dafür zuständigen Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) würden geprüft und wo nötig verbessert. „Gleichwohl ist eine mehrmonatige Dauer im Moment nicht auszuschließen.“

Unternehmen wollen mit dieser Unsicherheit kaum operieren. Aber nur Großkonzerne wie EnBW und Aral können sich den Verzicht aufs Fördergeld erlauben, kleine Mittelständler sind darauf angewiesen.

Bei Schnellladesäulen ist aktuell der Aufbau mit Förderung der einzige Weg, um sie halbwegs wirtschaftlich betreiben zu können. Der Bau einer 150-Kilowatt-Säule kostet ohne Förderung etwa 100.000 Euro pro Standort, kommt eine Trafostation hinzu, die bei größeren Leistungen mitgebaut werden muss, sind es 130.000 Euro und mehr. Die Förderhöhe bei Schnellladepunkten ist abhängig von den Investitionskosten und dem Standort. Sie betrug in den vergangenen Förderprogrammen bis zu 50 Prozent der Kosten.

Die komplementären Förderprogramme der Bundesländer machen es Antragstellern zusätzlich schwer. In jedem Bundesland werden andere Unterlagen benötigt. Und wenn erst einmal alles vorliegt, kann es passieren, dass die Gelder schon nicht mehr verfügbar sind. „Dann heißt es: ‚Wir sind überrascht worden von der hohen Nachfrage. Sie haben zwar ausreichend früh eingereicht, aber wahrscheinlich wird der Antrag nicht mehr bewilligt‘“, berichtet ein Mittelständler. Was viele vermissen, sind Rückmeldungen. „Es gibt nie eine Auskunft über den Antragsstatus. Das schafft ein Klima der Investitionsunsicherheit“, sagt ein Manager.

Einige Betreiber von Ladesäulen verzichten auf die staatliche Förderung – um schneller bauen zu können. Quelle: dpa
Parkplatz für Elektroauto

Einige Betreiber von Ladesäulen verzichten auf die staatliche Förderung – um schneller bauen zu können.

(Foto: dpa)

Man darf beispielsweise einen Antrag erst dann einreichen, wenn ein Angebot des Netzbetreibers vorliegt. Auch das kann sich hinziehen. Der Netzanschluss ist generell das große Hindernis, das unabhängig von Förderung oder Eigenkapital jedes Projekt ausbremsen kann.

Der Netzanschluss kann bis zu ein Jahr dauern

Eine Leitlinie des Branchenverbands VDE besagt, dass innerhalb von acht Wochen nach Antrag ein Angebot für einen Netzanschluss vorliegen muss. „In der Realität dauert dies jedoch meist drei bis vier Monate“, berichtet das niederländische Unternehmen Fastned.

Der durchschnittliche Netzbetreiber brauche sechs bis neun Monate von der Antragstellung bis zur tatsächlichen Errichtung des Mittelspannungsanschlusses, berichtet Aral. „Wir haben auch Netzbetreiber gehabt, bei denen deutlich wurde, dass es mehr als ein Jahr dauern würde.“

Deshalb habe Aral manche Vorhaben erst mal auf Eis gelegt und sich auf andere Standorte fokussiert, wo sie schneller bauen konnten. „Wir bedauern, dass man mitunter suboptimale Entscheidungen treffen muss für den Kunden oder die eigene Wirtschaftlichkeit, getrieben durch externe Einflüsse wie den Netzanschluss.“

Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft erklärt die Verzögerungen mit begrenzten „operativen Ressourcen der Netzbetreiber“. Die Dauer sei ebenso von Genehmigungsbehörden, Baufirmen oder Dienstleistern abhängig.

So müssen die Betreiber von Ladesäulen ihre Förderanträge immer wieder verlängern, weil der Netzanschluss auf sich warten lässt. Eigentlich soll ein Ladepunkt ab Förderbewilligung innerhalb eines Jahres aufgebaut werden. Die BAV musste teils förmlich darum betteln, dass ein bewilligtes Budget abgerufen wird.

Eine große Herausforderung besteht in den unterschiedlichen Anforderungen der über 870 Netzbetreiber in Deutschland – sowohl hinsichtlich der Netzanschlusskosten als auch der technischen Anforderungen. „Baukostenzuschüsse zum Beispiel variieren je nach Region und Netzbetreiber um bis zu 300 Prozent“, sagt Fastned. Die Höhe des Baukostenzuschusses sei abhängig vom Einzelfall. „Unterschiedlich hohe Baukostenzuschüsse und Netzanschlusskosten können auch die unterschiedlichen Anschlusssituationen widerspiegeln“, schreibt die Bundesnetzagentur.

Teils fragwürdige Auflagen der Verwaltungen

Auch die Bürokratie auf Kommunalebene verzögert die Pläne. „Manche Behörden geben die Genehmigung pragmatisch und schnell, andere stellen Anforderungen, die wir nicht nachvollziehen können“, sagt Aral-Vorstand Alexander Junge.

Bei einem Autohof etwa, direkt an einer Autobahnabfahrt im Wald gelegen, sollte das Unternehmen ein Schallschutzgutachten für die Genehmigung des Trafos vorlegen. „So etwas macht vielleicht Sinn in der Stadt oder in einem Wohngebiet. Aber in dieser Lage konnten wir das nicht verstehen.“

Zwar sind Ladesäulen in den meisten Landesbauordnungen genehmigungsfrei, aber notwendige Zusatzkomponenten wie Trafostationen oder Überdachungen führen dann doch zu Genehmigungsanträgen mit Wartezeiten bis zu einem Jahr. „So wird die von der Politik gut gemeinte Vereinfachung des Ausbaus wieder ausgehebelt“, sagt Aral-Manager Alexander Junge.

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Johannes Pallasch, Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur fordert: „Die Verwaltungsstruktur in Deutschland muss auf die schnellen Veränderungen durch die Elektromobilität angemessen schnell reagieren können und sollte, wo nötig, an die Dynamik der Mobilitätswende angepasst werden.“ So müssten etwa die Kommunen ihre Genehmigungsverfahren beschleunigen. Aber auch Netzbetreiber, Ladepunktbetreiber und Fahrstromanbieter müssten ihr Engagement intensivieren.

Nun will der Bund mit einem neuen Förderprogramm gegensteuern, das bald veröffentlicht werden und einen Fokus auf schnelles Laden legen soll. Dafür werden noch mal 500 Millionen Euro bereitgestellt. Das ist nicht alles. Hinzu kommen knapp zwei Milliarden Euro, die für die Ausschreibung des Deutschlandnetzes vergeben werden.

Wie die Vergangenheit zeigt, ist es jedoch fraglich, ob allein Geld den Ausbau wirksam beschleunigen kann.

Mehr: Woher das Datenchaos bei den Ladesäulen kommt

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