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Flughäfen und Airlines Jubiläumsparty ohne Feierlaune: Wie die Luftverkehrsbranche um ihre Zukunft ringt

Von der Aschewolke bis Corona: Die Luftverkehrsbranche hat zehn turbulente Jahre hinter sich – und unruhige vor sich. Das betrifft auch die Kunden.
02.07.2021 - 15:51 Uhr Kommentieren
Die Flugverkehrsbranche sieht sich gewaltigen Herausforderungen entgegenblicken. Quelle: imago images/onemorepicture
Flughafen Frankfurt

Die Flugverkehrsbranche sieht sich gewaltigen Herausforderungen entgegenblicken.

(Foto: imago images/onemorepicture)

Berlin Die letzte Pressemitteilung vor der großen Jubiläumsfeier las sich wie ein Warnhinweis: „Reisen im Sommer 2021: Was Flugreisende jetzt beachten sollten“. Es ging nicht etwa um das Chaos an Flughäfen wegen überfüllter Abflughallen oder verspäteter Flüge, so wie im Rekordjahr 2018 oder 2019.

Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) listete vielmehr auf sechs eng beschriebenen Seiten „Tipps“ auf, wie Fluggäste in Zeiten von Corona „entspannt ans Ziel“ kommen.

Die Branche feiert den Geburtstag ihres gemeinsamen Verbands – und hat doch nichts zu lachen. Von „Herkulesaufgaben“, sprach Präsident Peter Gerber, im Hauptberuf Chef der Lufthansa-Tochter Brussels Airlines und Generalbevollmächtigter der Lufthansa-Gruppe in Europa, am Freitag beim Festakt am Frankfurter Flughafen.

Die Unternehmen müssten „wirtschaftlich wieder auf die Beine kommen und gleichzeitig massiv in den Klimaschutz investieren“. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sagte auf dem Weg dorthin seine Unterstützung zu: „Wir wollen fliegen, aber mit Innovation und Fortschritt. Nicht mit Billigheimern, wir wollen mit Qualität fliegen. Wir wollen grün fliegen. Wir schaffen die Transformation.“

Selbstverständlich ist der Schulterschluss zwischen Politik und Branche nicht. Zehn Jahre ist es her, dass sich die deutschen Flughäfen mit ihren Kunden, den deutschen Fluggesellschaften und der Deutschen Flugsicherung als Dienstleister für alle zusammentaten. Genau genommen zehneinhalb Jahre, aber im Januar war an Party nicht zu denken, da herrschte noch „Ground control“ angesichts des Wintervirus Covid-19.

Mit der Aschewolke entschied sich die Branche für einen Dachverband

2010 war die Welt noch eine gänzlich andere, wenn auch ebenso keine gute für den Luftverkehr: Im Frühjahr hatte die Aschewolke eines isländischen Vulkans den europäischen Luftverkehr lahmgelegt, woraufhin die Lufthansa im Streit um das Flugverbot über Deutschland zur besten Sendezeit nicht etwa ihren Vorstandschef Wolfgang Mayrhuber zum Rededuell mit Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) geschickt hatte, sondern den Pressesprecher.

Das Tischtuch war zerschnitten. Ramsauer revanchierte sich für die Respektlosigkeit und hielt Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) nicht auf, als dieser eine Luftverkehrsabgabe einführen wollte, um den Bundeshaushalt zu sanieren. Seither steuert die Branche in normalen Zeiten eine Milliarde Euro pro Jahr bei, im vergangenen Jahr allerdings kaum einen Cent.

Der BDL-Chef und sein Verband adressieren Themen mit einer gemeinsamen Stimme. Quelle: dpa
Peter Gerber

Der BDL-Chef und sein Verband adressieren Themen mit einer gemeinsamen Stimme.

(Foto: dpa)

Mit der Verbandsgründung sollte die Branche „nicht Teil des Problems, sondern Teil einer Lösung sein“, wie es damals hieß. Luftverkehr sollte von den Menschen als etwas Gutes wahrgenommen werden – trotz Umweltbelastungen und Lärm, dafür als Wachstumsmotor, auch wenn dafür die Kerosinsteuer zu den hohen Subventionsposten der Regierung gehört. Was in den Jahren zuvor den Beteiligten über ihre „Initiative Luftverkehr für Deutschland“ nicht gelungen war, obwohl sie den direkten Zugang ins Bundesverkehrsministerium garantiert hatte, sollte nun der Verband lösen.

Zumindest adressiert der Verband die übergreifenden Themen mit einer Stimme im Bund und in den Ländern: Mal gibt es einen Masterplan Klimaschutz, dann eine Kooperation mit der Bahn als Zubringer zu den Flughäfen. Auch stehen die Herausforderungen der Beimischungsquote von alternativen Kraftstoffen im Raum, das Ende der Kerosinsteuerbefreiung und der Verknappung von Zertifikaten im Emissionshandel bei gleichzeitig höheren Preisen für die Verschmutzungsrechte.

Herausforderungen mit dem Green Deal

All die Fragen behandelt die Europäische Kommission im Rahmen ihres Green Deals, den sie Mitte des Monats konkretisieren und den die Branche für sich beeinflussen will. Nach der Bundestagswahl gilt es zudem, ein nationales Nachtflugverbot zu verhindern und viel Geld für die Luftfahrtforschung und den Restart nach der Coronakrise zu sichern, um so möglichst sanft ins klimaneutrale Zeitalter zu fliegen. Schließlich hatte sich kürzlich bei der nationalen Luftfahrtkonferenz gezeigt: Es gibt keine politische Einigkeit, wie es weitergehen soll mit dem Luftverkehr.

Entsprechend ernüchternd fällt die Bilanz des Verbands aus: Alles steht zur Disposition; die verhasste Ticketsteuer gilt bis heute, kostspielige neue Sicherheitsvorschriften sind hinzugekommen; der Emissionshandel gilt seit 2012 und einen einheitlichen europäischen Luftraum gibt es auch noch nicht. Passagierrechte regelt nicht etwa die Branche selbst, wie sie es wollte, sondern im Zweifel eine externe Schiedsstelle.

In der Coronakrise gab es nur mit größter Mühe Staatshilfen für Flughäfen, während der Staat nun Anteile an der Lufthansa hält und der Ferienflieger Condor einen neuen Investor braucht. Die Nummer zwei, Air Berlin, ist seit Langem insolvent, das Chaos um den BER hingegen endlich beendet. Und beim wichtigen Thema des sauberen Fliegens hofft die Branche, dass 2035 womöglich der erste CO2-freie Airbus abheben wird – aber vermutlich als 40-Sitzer und nicht als Jumbo-Airbus.

Die Branche vertritt unterschiedliche Interessen

„Bekennen“ soll sich die Bundesregierung zum Luftverkehr und „die Rahmenbedingungen dafür setzen“, wie Fraportchef Stefan Schulte fordert. Minister Scheuer fällt dies nicht schwer: „Die deutsche Luftverkehrswirtschaft gehört als Mobilitätsgigant, Jobmotor und Innovationstreiber unterstützt in allen Bereichen“, sagt er beim Festakt.

Verbandsgeschäftsführer Matthias von Randow hätte sich wohl kaum träumen lassen, was er in den zehn Jahren alles erleben musste. Einst Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, danach Cheflobbyist der Air Berlin, lenkt er seit Anbeginn die Geschicke des Branchenverbands.

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Zwar suchte die Branche einen wirkungsstarken Präsidenten, der wie Ex-Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) viele Jahre die Interessen der Autolobby bei seiner Parteifreundin und einstigen Kabinettskollegin, Bundeskanzlerin Angela Merkel, gewinnbringend vertrat. Die Luftfahrt fand zunächst den eher unauffälligen Chef der Deutschen Flugsicherung, Dieter Kaden, und dann den ehemaligen ZDF-Moderator Klaus-Peter Siegloch. Inzwischen stellen die Mitglieder den Präsidenten aus den eigenen Reihen.

Vor allem aber gab es all die Jahre im Verband noch reichlich Uneinigkeit, die oft genug für Sprachlosigkeit sorgt. Allenfalls bei Fragen des CO2-freien Fliegens sind sich Flughäfen und Airlines einig, geht es doch bei der Frage für beide Seiten ums politische Überleben. Wenn es aber um Flughafenentgelte, Landerechte für ausländische Fluggesellschaften oder Subventionen für Regionalflughäfen und Billigairlines geht, hört die Einigkeit schnell auf. Aus dem Traum, ein übergreifender Mobilitätsverband zu werden, ist nichts geworden.

Kein Wunder, dass die Arbeitsgemeinschaft der Deutschen Verkehrsflughäfen (ADV) und der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) weiterbestehen und Mitglied im BDL sind – neben ihren eigenen Mitgliedern wie etwa Fraport oder der Lufthansa. Die Herstellerindustrie ist entgegen ersten Plänen nie Mitglied geworden, sondern weiter im Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie organisiert. Ansonsten wäre der Verband vermutlich so gespalten wie inzwischen der Verband der Automobilindustrie.

Mehr: Mehr als 800 Jets „entparkt“: Am Himmel wird es wieder voll – doch parallel dazu das Personal knapp

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