Geschwindigkeitsbegrenzung: Wirtschaftsforscher warnt vor Milliardenkosten bei generellem Tempolimit
Laut Umweltbundesamt würde eine generelles Tempolimit von 130 Kilometern pro Stunde rund 1,9 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2) im Jahr einsparen.
Foto: dpaBerlin. Befürworter eines Tempolimits argumentieren, es täte der Umwelt gut, und es gäbe weniger Tote. Eine Analyse des Instituts für Weltwirtschaft (IfW) macht eine andere Rechnung auf. Ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen hätte nach einer Analyse des IfW-Forschers Ulrich Schmidt „bedeutende volkswirtschaftliche Kosten“. Es sei deshalb „irreführend“, die Einführung eines Tempolimits als fast kostenfreien Beitrag zum Klimaschutz zu bezeichnen.
Schmidt widerspricht damit dem Umweltbundesamt (UBA) und dem Verkehrsclub Deutschland (VCD). Beide hätten in jüngeren Veröffentlichungen geschrieben, langsameres Fahren leiste ohne bedeutende Mehrkosten einen Beitrag zum Klimaschutz. Laut Schmidt sind die Kosten jedoch „erheblich und damit auch unangemessen hoch im Verhältnis zu den erreichbaren Einsparungen“.
Selbst wenn man eine höhere Verkehrssicherheit und damit weniger Verkehrstote annehme, rechne sich das Tempolimit nicht, betont der Experte. Zur Begründung führt Schmidt an, dass sowohl das UBA als auch der VCD in eigenen Studien „ignorieren, dass der langsamere Verkehr zu Zeitverlust und damit Kosten für die Fahrenden führt“.
Der VCD wies die IfW-Analyse entschieden zurück. „Längere Fahrtzeiten gegen weniger Verkehrstote aufzurechnen ist unangemessen und makaber“, sagte Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des VCD. „Ein Tempolimit rettet Menschenleben und jeder Verkehrstote weniger zählt.“ Niedrigere Geschwindigkeiten verringerten nicht nur die Anzahl der Unfälle, sondern auch die Schwere.
Nicht berücksichtigt habe die Analyse zudem einen weiteren positiven Effekt eines Tempolimits. „Die Geschwindigkeitsunterschiede – insbesondere zu den langsameren Lkw – nehmen ab, die Kapazität nimmt zu und der Verkehr fließt gleichmäßiger“, erklärte Müller-Görnert. „Das bedeutet im Ergebnis weniger Staus und somit sogar kürzere Fahrtzeiten.“
Für seine Berechnung unterstellt der IfW-Forscher Schmidt die vom Umweltbundesamt genannten jährlichen Fahrleistungen auf deutschen Autobahnen und errechnet die durchschnittlichen längeren Fahrzeiten entsprechend der vorgeschlagenen Tempolimits. Die Zeitverluste hat er dann mit einem üblichen Stundenlohn multipliziert.
Daraus ergäben sich, wie der Wirtschaftsforscher vorrechnet, unter Berücksichtigung der gesparten Treibstoffe Wohlfahrtsverluste für die deutsche Volkswirtschaft zwischen 1,3 Milliarden Euro bei Tempolimit 130 und 7,3 Milliarden Euro bei Tempo 100.
IfW-Forscher reagiert auf Kritik
Setze man nun diese Kosten ins Verhältnis zu den nach UBA-Schätzungen durch ein Tempolimit vermeidbaren CO2-Emissionen, ergebe sich ein Preis von 716 bis 1.382 Euro je vermiedener Tonne CO2. Das seien hohe Kosten im Verhältnis zu anderen Möglichkeiten, Emissionen einzusparen, resümiert Schmidt in seiner Analyse. Zum Vergleich: Der aktuelle Preis für eine Tonne CO2 im europäischen Emissionshandelssystem liegt bei rund 25 Euro. „Allein aus Klimaschutzgründen lässt sich ein generelles Tempolimit auf Autobahnen aus Kosten-Nutzen-Sicht nicht rechtfertigen“, schlussfolgert Schmidt.
Nach heftiger Kritik an seiner Analyse vor allem in den sozialen Medien räumte Schmidt auf Twitter ein, dass seine Untersuchung sicherlich nicht alle potentiellen Effekte „vollständig“ erfassen könne. Auch könne man die Parameter diskutieren. „Aber dass ein generelles Tempolimit wie vom UBA und VCD behauptet zu keinen nennenswerten Kosten führt, ist schierer Unsinn, den es richtig zu stellen galt“, fügte der IfW-Forscher hinzu.
Die Berechnungen des Umweltbundesamts auf die sich Schmidt bezieht, veröffentlichte die Behörde Anfang des Jahres. Danach würde eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 130 Kilometern pro Stunde rund 1,9 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2) im Jahr einsparen.
Umweltministerin Svenja Schulze nutzte seinerzeit die Vorlage, um für ihre Position zu werben: „Im Verkehrssektor gibt es beim Klimaschutz den größten Handlungsbedarf – und ein solches Tempolimit ist auch in der Gesellschaft mehrheitsfähig“, erklärte die SPD-Politikerin damals. Weiter skeptisch zeigte sich dagegen das Ressort von Verkehrsminister Andreas Scheuer - der CSU-Politiker ist erklärter Tempolimit-Gegner.
Sein Ministerium verwies zudem darauf, dass Bundestag und zuletzt auch der Bundesrat ein Tempolimit von 130 Stundenkilometern abgelehnt hätten. Allerdings hatte die SPD im Bundestag gegen die eigene Beschlusslage der Partei gestimmt, weil es um einen Oppositionsantrag ging und sie mit der Union in einer Koalition arbeitet. Auch im Bundesrat enthalten sich Länder, wenn Koalitionspartner uneins sind.
Coronakrise hilft Klimaschutz
Überraschend waren die neuen Zahlen des Umweltbundesamts ohnehin nicht. Für Tempolimit-Befürworter waren sie gleichwohl hilfreich - denn die letzte Berechnung der Behörde stammte aus dem Jahr 1999 und bezog sich nur auf Tempo 120. Nun sind die Daten frischer.
Ungeachtet dessen ist sicher, dass sich im Verkehrsbereich etwas tun muss. Seit 1990 sind die Emissionen kaum zurückgegangen. Auch wenn nun infolge der Coronakrise Deutschland sein Klimaschutz-Ziel für 2020 doch noch erreichen könnte, im Klimaschutzgesetz sind die CO2-Ziele genau vorgegeben. Für den Fall, dass diese nicht erreicht werden, hat Umweltministerin Schulze schon klar gemacht, dass das Tempolimit dann wieder auf den Tisch gehört.
IfW-Forscher Schmidt empfiehlt ein differenziertes Vorgehen. Als negative verkehrsbedingte Umwelteinflüsse nannte er hierbei die Feinstaubbelastung oder Lärmemissionen. Außerdem Staus, die zu einer zusätzlichen Umweltbelastung und gleichzeitig zu hohen Zeitverlusten und den damit verbundenen Kosten führten. „All diese negativen Auswirkungen können effizient über zeit- und ortsabhängige Straßennutzungsgebühren reguliert werden“, schreibt der Experte in seiner Analyse.
Diese Gebühren könnten eingesetzt werden, um den Verkehr auf viel befahrenen Straßen oder Orten mit hohen Feinstaub- oder Lärmemissionen zu reduzieren. Dadurch ließen sich Staus vermeiden und lokale Umweltbelastungen reduzieren. Technisch seien solche Gebühren heutzutage umsetzbar.
Auch lokale Tempolimits, die von der aktuellen Verkehrssituation abhängen, könnten helfen, Staus und Emissionen zu vermeiden. „Die Forderungen nach einem generellen Tempolimit auf Autobahnen erscheinen dagegen als Symbolpolitik, die der Umwelt wenig nützt, den Bürgern aber hohe Kosten auferlegt“, sagte Schmidt.