Benachrichtigung aktivieren Dürfen wir Sie in Ihrem Browser über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts informieren? Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Fast geschafft Erlauben Sie handelsblatt.com Ihnen Benachrichtigungen zu schicken. Dies können Sie in der Meldung Ihres Browsers bestätigen.
Benachrichtigungen erfolgreich aktiviert Wir halten Sie ab sofort über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts auf dem Laufenden. Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Jetzt Aktivieren
Nein, danke

Hauptstadtflughafen 14 Jahre Bauzeit: Warum der BER erst jetzt eröffnet wird

Der neue Hauptstadtflughafen soll am 31. Oktober ans Netz gehen – nach jahrelangem Kampf gegen Baumängel und explodierende Kosten. Doch warum hat der Bau so lange gedauert?
21.10.2020 - 15:26 Uhr 1 Kommentar
Nach 14 Jahren Bauzeit soll der Flughafen Ende Oktober in Betrieb gehen. Quelle: Marc-Steffen Unger für Handelsblatt
Blick durch das Hauptterminal des BER

Nach 14 Jahren Bauzeit soll der Flughafen Ende Oktober in Betrieb gehen.

(Foto: Marc-Steffen Unger für Handelsblatt)

Berlin Die Stimmung ist gut bei Rainer Schwarz. Sollte der Chef der Berliner Flughäfen so etwas wie Nervosität verspüren, so kann er es gut verbergen. „Mit dem Sommerflugplan 2012 beginnt für die Hauptstadtregion der beste Sommer aller Zeiten“, prophezeit der Manager auf der Internationalen Reisemesse ITB. Es ist Frühling im Jahr 2012. Noch 87 Tage, dann soll der neue Hauptstadtflughafen BER im Süden Berlins eröffnet werden und die bisherigen Flughäfen Tegel und Schönefeld ersetzen. Sechs Jahre nach dem ersten Spatenstich für den BER.

Damals ahnte noch niemand, dass sich das Großprojekt noch zu einem echten Debakel entwickeln würde, dass die Eröffnung wieder und wieder verschoben werden musste, dass es am Ende dann der 31. Oktober 2020 werden würde, zu dem der BER nun ans Netz gehen soll.

Warum sollte man sich auch Sorgen machen? Der Probebetrieb mit Hunderten Komparsen läuft ordentlich – damals im Jahr 2012. Die meisten sind das erste Mal auf dem Gelände und können kaum glauben, dass es bald losgehen soll. „Ich bin etwas überrascht“, sagt ein Besucher. „Noch sieht es sehr nach Baustelle aus.“

Bis zum Eröffnungstag wird gebohrt und gehämmert, es geht zu wie auf jeder kleinen oder großen Baustelle: Diese Botschaft wird in jenen Tagen gebetsmühlenartig verbreitet. Die letzten Bauarbeiter, heißt es, würden am Morgen des 3. Juni durch die Hintertür von Europas größter Baustelle verschwinden.

Top-Jobs des Tages

Jetzt die besten Jobs finden und
per E-Mail benachrichtigt werden.

Standort erkennen

    Doch es kommt anders. Am 8. Mai, da werkeln noch mehr als 7000 Arbeiter auf der Baustelle, sagt die Flughafengesellschaft den für den 3. Juni geplanten Start aufgrund technischer Probleme bei der Brandschutztechnik ab. Da war die Einladung an Kanzlerin Angela Merkel (CDU) längst verschickt. „Sicherheit hat Priorität“, heißt es in einer Mitteilung: „Flughafen BER geht nach den Sommerferien an den Start.“

    Niemand schlägt Alarm

    Was war passiert? Was weiß Rainer Schwarz, was sein Co-Chef Manfred Körtgen? Haben sie geahnt, dass der Termin niemals zu halten sein würde? Im Nachhinein wird bekannt, dass die Flughafengesellschaft damit geliebäugelt hatte, auf Zuruf Brandschutztüren schließen und öffnen lassen zu können, da die Technik der Brandschutzanlage im Rückstand war. Glaubte das Flughafen-Management wirklich daran, mit Provisorien den Start sichern zu können? Erst als die zuständige Genehmigungsbehörde Dahme-Spreewald die Reißleine zieht, fliegt alles auf.

    Rainer Schwarz gilt als Mann der Zahlen, als jemand, der das Wachstum der beiden Flughäfen Tegel und Schönefeld gut managt. Aber ist er geeignet, zusätzlich einen neuen Flughafen zu bauen? Nachträglich muss man daran Zweifel haben.

    Vielleicht hat er sie auch selbst, denn Schwarz – darauf legt er später viel Wert – ist nur der Sprecher der Geschäftsführung, nicht der Vorsitzende und damit nicht gesamtverantwortlich. „Aus der Geschäftsordnung ergibt sich, dass ich keine Verantwortung für technische Dinge habe im Unternehmen“, sagt Schwarz im Untersuchungsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses. Chef der Baustelle ist Körtgen.

    Körtgen dürfte auf jeden Fall überfordert gewesen sein, auch wenn das zum damaligen Zeitpunkt niemand erkennt, zumindest niemand äußert. Und Schwarz lässt ihn gewähren. Alarm schlägt niemand.

    2006 erfolgte der Spatenstich für den BER mit dem damaligen Airportchef Rainer Schwarz, Ex-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn und den Ex-Regierungschefs Klaus Wowereit (SPD, Berlin) und Matthias Platzeck (SPD, Brandenburg). Quelle: dpa
    Hauptstadtflughafen BER

    2006 erfolgte der Spatenstich für den BER mit dem damaligen Airportchef Rainer Schwarz, Ex-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn und den Ex-Regierungschefs Klaus Wowereit (SPD, Berlin) und Matthias Platzeck (SPD, Brandenburg).

    (Foto: dpa)

    Gut möglich, dass das mit Klaus Wowereit zusammenhing, der seine Karriere mit einem schnellen Start des Flughafens krönen wollte. Der SPD-Politiker war damals Regierender Bürgermeister von Berlin und Aufsichtsratsvorsitzender der Berliner Flughäfen. „Der Druck, den er gemacht hat, war immens“, erinnert sich einer, der damals nah dran war am Geschehen. „Es war nicht einfach, sich in dessen dritter Legislaturperiode vor ihn zu werfen. Sein Selbst- und Sendungsbewusstsein war enorm.“ Was dazu führte, dass Wowereit, ein Mann mit enormem politischem Gespür, vielleicht auch nicht wusste, wie schlimm es stand.

    Schon 2010 musste der ursprünglich für 2011 geplante Start des Flughafens verschoben werden – schuld daran sollten die Pleite eines Planungsbüros und eine neue europäische Richtlinie für Gepäckkontrollen sein. Die Bitte nach einer Verschiebung um ein Jahr soll Wowereit für nicht akzeptabel gehalten haben. Gewährt wurden sieben Monate.

    Verlust der kritischen Distanz

    „Es war ein Projekt von Weltdimension, man war wie berauscht“, erinnert sich ein Insider von damals. Warum das Versagen nicht auffiel? Vielleicht waren nicht die richtigen Fragen gestellt worden – auch vom Aufsichtsrat nicht. Die notwendige kritische Distanz, sie war verloren gegangen. Der Optimismus der Ingenieure war grenzenlos: „Wir kriegen es schon hin, das war damals die Denke. Und darauf hat man vertraut.“

    Für Kritik soll niemand in der Führungsriege empfänglich gewesen sein. „Eine Mischung aus Wunschdenken, Zweckoptimismus und Realitätsverslust hat dazu geführt, dass Zweifel am Zeit- und Kostenplan nicht mehr offen kommuniziert wurden“, sagte damals Stephan Schwarz, zwischen 2003 und 2019 Präsident der Berliner Handwerkskammer. 

    Braunes Nussbaumfurnier ist das Material für die Wandvertäfelung, heller Sandkalkstein für den Boden. Quelle: Marc-Steffen Unger für Handelsblatt
    Warme Farben

    Braunes Nussbaumfurnier ist das Material für die Wandvertäfelung, heller Sandkalkstein für den Boden.

    (Foto: Marc-Steffen Unger für Handelsblatt)

    Vielleicht wollte es auch keiner so genau wissen. Skeptische Stimmen aus der genehmigenden Behörde wurden jedenfalls lange nicht wirklich ernst genommen – bis es zu spät war. „Der normale Ablauf ist doch so“, sagt Stephan Loge, Landrat der Gemeinde Dahme-Spreewald, dem Handelsblatt: „Der Tüv kontrolliert die Anlagen und gibt sie frei. Und wir bestätigen die Nutzung. Doch genau das war damals für uns nicht machbar. Wir haben Lücken in der Sicherheit gesehen.“

    Bis heute ist Loge, über Jahre mit dem Flughafen beschäftigt, überzeugt davon, richtig gehandelt zu haben. Der Flughafen sei nicht das erste spektakuläre Projekt gewesen, das die Gemeinde zu genehmigen hatte. „Nehmen Sie Tropical Island mit seinem vielgliedrigen Brandschutzsystem. Das ist viel komplizierter.“

    Mit dem Tüv und dem Aufsichtsrat geht er hart ins Gericht: „Der Tüv hat erst am Ende sehr kollegial gearbeitet. Früher haben die sich oft hinter uns versteckt.“ Auch um das Aufsichtsgremium sei es über Jahre zu ruhig gewesen. „Es gab nur noch ein Bandenspiel ganz oben.“ 

    Von Mehdorn zu Mühlenfeld zu Lütke Daldrup

    Udo Haase, Ex-Bürgermeister von Schönefeld, in dessen Gemeinde der neue Flughafen steht, spricht damals von einer „gewaltigen Fehlspekulation“: „Die Erwartungshaltung war wohl: Dieses Datum steht, das ist politisch gewollt, und alle ziehen mit.“

    Diese Rechnung geht nicht auf. Körtgen wird schnell geschasst. Schwarz darf vorläufig bleiben, wird im Januar 2013 beurlaubt, später wird ihm gekündigt. Seine darauf folgende Klage gewinnt er: Schwarz hätten keine schwerwiegenden Pflichtverletzungen nachgewiesen werden können, argumentiert das Landgericht Berlin.

    Das Chaos hält an: Mehrere Eröffnungstermine werden gesetzt und wieder verschoben. Es gibt Umstrukturierungen im Aufsichtsrat, und es kommen mehrere Geschäftsführer, die die drei Flughafengesellschafter Bund (26 Prozent), Berlin und Brandenburg (jeweils 37 Prozent der Anteile) als Krisenmanager auf die Baustelle holen, darunter Ex-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn.

    Grafik

    Doch Mehdorn hält nicht lange durch. Er kündigt im Dezember 2014, nach nicht einmal zwei Jahren, seinen Rücktritt an. Die Eigentümer hatten hinter seinem Rücken über seine Nachfolge spekuliert, weil sie das Vertrauen in ihn zunehmend verloren.

    Es folgt Karsten Mühlenfeld, Chef des Triebwerksherstellers Rolls-Royce in Dahlewitz, ein solider Ingenieur, der aber ebenfalls mit der Politik nicht zurande kommt. Doch wo Mehdorn gezielt die Provokation sucht, sind Mühlenfeld die Debatten mit den Eigentümern einfach nur lästig. „In Berlin ist man immer so hypernervös“ – es sind Äußerungen wie diese, mit denen Mühlenfeld den Rückhalt verliert. 

    Beide scheitern nicht primär am notwendigen Umbau der Brandschutzanlage, wenngleich, so erzählen es Insider, die massiven Probleme wohl zunächst vollkommen unterschätzt wurden. Sie scheitern vor allem daran, „das Spiel aus politischer Kommunikation, strukturiertem Management und Planungsrecht“, wie Beobachter schildern, nicht zu beherzigen oder schlicht nicht zu beherrschen.

    Grafik

    Als im März 2017 Engelbert Lütke Daldrup Chef des Flughafens wird, ist der BER längst zur Lachnummer geworden: ein gigantischer Kabelsalat im Terminal, zu kurz geratene Rolltreppen, falsch gepflanzte Bäume, unauffindbare Räume, Licht, das sich nicht ausschalten lässt, Rauch, der sich durch den Keller nicht aus dem Gebäude pressen lässt. 

    Fehlermeldungen wie diese machen aus dem BER so etwas wie die neuzeitliche Variante des Rathauses von Schilda. Das hatten die Schildbürger schön gebaut, aber die Fenster vergessen. 

    Lütke Daldrup ist ein Vertrauter des Wowereit-Nachfolgers Michael Müller. Der heute 63-Jährige, ein studierter Stadtplaner, kennt den unvollendeten Flughafen gut, schließlich war er zuvor eine ganze Zeit Mitglied im Kontrollgremium und Flughafenkoordinator des Landes Berlin. Nach der spektakulär geplatzten Eröffnung 2012 seien über Jahre die noch notwendigen Baumaßnahmen und Prüfzeiten massiv unterschätzt worden, sagt er selbst.

    Auch die Baufirmen haben sich nicht mit Ruhm bekleckert, aber sie haben gut verdient. Seit dem ersten Spatenstich haben sich die Kosten mehr als verdreifacht, voraussichtlich rund sechs Milliarden Euro werden es am Ende sein – größtenteils Geld des Steuerzahlers oder Kredite, die im schlimmsten Fall die öffentliche Hand tilgen muss.

    Ein Wartebereich im Hauptgebäude. Quelle: Marc-Steffen Unger für Handelsblatt
    BER

    Ein Wartebereich im Hauptgebäude.

    (Foto: Marc-Steffen Unger für Handelsblatt)

    „Lütke Daldrup hat das Projekt geordnet“, sagt Landrat Loge rückblickend. „Auch er war im Umgang mit uns nicht zimperlich und hat manchmal gemahnt, man solle sich doch der Bedeutung des Projekts bewusst sein. Wir haben dann entgegnet: ‚Dann macht eure Arbeit und lasst den Tüv das bestätigen. Dann folgt auch die Genehmigung.‘“

    Lütke Daldrup räumt auf, schwört die Baufirmen auf Zusammenarbeit ein, fixiert Termine. „Für mich war schnell klar: Das wird eine mühsame, kleinteilige Arbeit“, sagte er kürzlich dem Handelsblatt. Er nimmt sich Zeit, erst knapp zehn Monate nach Amtsantritt, im Dezember 2017, nennt er einen neuen Starttermin: Oktober 2020.

    Jetzt steht der Flughafen vor seiner Eröffnung. Doch Anlass zur Freude besteht kaum. Der BER hat mit großen finanziellen Problemen zu kämpfen, die sich mit der Coronakrise verschärft haben. Eine drohende Zahlungsunfähigkeit konnte mithilfe der Gesellschafter abgewendet werden, doch der Flughafen bleibt vorerst auf Steuermittel angewiesen.

    Mehr: Das waren die peinlichsten Pannen am BER

    Startseite
    Mehr zu: Hauptstadtflughafen - 14 Jahre Bauzeit: Warum der BER erst jetzt eröffnet wird
    1 Kommentar zu "Hauptstadtflughafen: 14 Jahre Bauzeit: Warum der BER erst jetzt eröffnet wird"

    Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

    • Warum ist es für Journalisten so schwer in wenigen Worten zu beschreiben, was die Ursache für das totale Versagen ist. Allein Wowereit hat das Schlamassel zu verantworten. Er in seiner Großspurigkeit meinte, Berlin bräuchte für den Bau keinen Generalunternehmer - die verdienten sowieso viel zu viel Geld an diesem Mammutprojekt. Nein, die Berliner Behörden planen und entwickeln die Bauphasen allein, eben ohne Führung und Koordination des typischen Generalunternehmers. Mit dem Ergebnis, dass die Behörden vermutlich beim besten Willen nicht einmal das Kanzleramt allein je fertig bekommen hätten......

    Zur Startseite
    -0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%