Hauptstadtflughafen Der Nächste, bitte!

Das Chaos wird dem Nächsten übergeben: Jörg Marks, bisheriger Technikchef am Berliner Flughafen, muss gehen. Christoph Bretschneider übernimmt. Die Übersicht auf der Baustelle ist lange verloren gegangen. Ein Kommentar.
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Karsten Mühlenfeld, der Vorsitzende der Geschäftsführung des Flughafens Berlin-Brandenburg, kann sich keine weiteren personellen Fehlgriffe leisten. Quelle: dpa
Alles im Griff?

Karsten Mühlenfeld, der Vorsitzende der Geschäftsführung des Flughafens Berlin-Brandenburg, kann sich keine weiteren personellen Fehlgriffe leisten.

(Foto: dpa)

BerlinJörg Marks gehört zu denjenigen Managern auf der Baustelle, die angetreten waren, das Projekt zu Ende zu bringen. Jetzt muss er gehen, wie auch andere vor ihm – ohne dass der neue Berliner Hauptstadtflughafen fertig gestellt ist. 2014 war der langjährige Siemens-Manager von Ex-Flughafenchef Hartmut Mehdorn als Technikchef geholt und als Hoffnungsträger gefeiert worden – vorbei. Die Probleme mit der Brandschutzanlage mag er in den Griff bekommen haben, doch der Überblick über die Gesamtbaustelle ist ihm dabei offenbar verloren gegangen.

Die zuletzt aufgetretenen Probleme mit den automatisch betriebenen Türen, mit der Sprinkleranlage – all das hätte einem Bauleiter nicht passieren dürfen, nicht beim Berliner Flughafen, wo es darauf ankommt, wirklich alle Energie dranzusetzen, aus der Baustelle endlich einen funktionierenden Flughafen zu machen.

Nur: Wer eigentlich hat noch die Übersicht über die Baustelle, wo sich das Management seit Jahren durch anhaltende Erfolglosigkeit einen Namen macht? BER-Flughafenchef Karsten Mühlenfeld, der Marks mit sofortiger Wirkung entlassen hat? Auch Mühlenfeld, ein Ingenieur, wurde von den neuerlichen Problemen auf der Baustelle überrascht und setzt jetzt auf den früheren Geschäftsführer der DB ProjektBau GmbH und Ex-Siemens-Manager Christoph Bretschneider. Der Ingenieur, derzeit als Unternehmensberater tätig, gibt im sozialen Netzwerk Xing an, „Krisenprojekte, die gerettet werden müssen“, zu suchen.

Da ist er doch beim Berliner Flughafen genau richtig. Das Problem ist nur, der Neuzugang hat nicht viel Zeit, sich einen Überblick über die Baustelle zu verschaffen und dem nervösen Aufsichtsrat endlich einen plausiblen Eröffnungstermin zu nennen. Dem Steuerzahler ist das Unternehmen das allemal schuldig. Mühlenfeld hat sich mit dem Personalwechsel nur wenig Luft verschafft. Einen Fehlgriff kann er sich nicht leisten – dann dürfte es für ihn selber auf der Baustelle zu Ende sein.

Wie man keinen Flughafen baut
Hauptstadtflughafen BER
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Am neuen Hauptstadtflughafen ist das erste Bauwerk schon wieder abgerissen: Der 32 Meter hohe Aussichtsturm für Baustellenbesucher hat seine Lebensdauer überschritten. Macht eigentlich nichts, denn im neuen Jahr sollte es ja eigentlich so weit sein: Der drittgrößte deutsche Flughafen endlich am Netz – nach Jahren der Neubau-Sanierung, nach Milliardenaufwand und Skandalen. Noch ist das der offizielle Zeitplan zur Eröffnung im Herbst 2017, aber alles spricht dafür, dass dieser Plan im Januar gekippt wird. Es wäre die fünfte Verschiebung, die Verspätung würde sich noch einmal um ein halbes Jahr auf dann sechseinhalb Jahre verlängern. 2017 ist einfach zu kurz für all das, was die Verantwortlichen noch schaffen müssen. Ein Überblick.

Genehmigen
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Der Kampf gegen Murks beim Brandschutz und anderen Einrichtungen im Terminal glich einer Sanierung im Bestand – mit immer neuen Bauanträgen. Für Mitte Januar rechnet Flughafenchef Karsten Mühlenfeld mit der letzten Genehmigung – hoffentlich ohne Nachforderungen des Bauamts. Denn der Ingenieur hat Airlines, Passagiere und Politik schon lange hingehalten: Er will auf Nummer sicher gehen, bevor er einen definitiven Eröffnungstermin nennt. „Wir erwarten eine auf Herz und Nieren geprüfte Einschätzung“, sagte der Aufsichtsratschef, Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD), nach einer Sitzung des Kontrollgremiums Anfang Dezember. Das klang wie eine Drohung an Mühlenfeld. Denn jeden Monat verschlingt der leere Flughafen 17 Millionen Euro Betriebskosten, zudem fehlen eingeplante Mieteinnahmen von 13 bis 14 Millionen.

Fertig bauen
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Erst nach der letzten Genehmigung kann Mühlenfeld sicher sein, dass keine wesentlichen Umbauten mehr anstehen. Bei den vorherigen Anträgen hatte das Bauamt immer noch neue Mängel entdeckt: Lüfter unter der Terminaldecke standen auf zu schwachen Bühnen, am Bahnhofseingang zog der Rauch im Brandfall nicht richtig ab – das brachte jedes Mal neue Verzögerungen.

Testen und abnehmen
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Seit Monaten arbeiten sich Teams Abschnitt für Abschnitt durch das Terminal und nehmen Anlagen in Betrieb. Noch bis zum Sommer werden nach und nach alle Geräte eingeschaltet und geprüft, ob sie auch im Verbund laufen. „Nicht alles, was man einschaltet, funktioniert“, berichtet Mühlenfeld. Immer wieder sind kleine Umbauten nötig. Der Brandfall wurde in den meisten Bereichen bisher nur am Computer simuliert. Heißgasrauchversuche sollen im neuen Jahr zeigen, ob die Entrauchung wirklich funktioniert. Weil die Zeit knapp ist, sollen Tests, behördliche Abnahmen und Probebetrieb teils parallel laufen.

Proben
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Im Mai soll der Probebetrieb beginnen. Das gab es schon mal – vor der geplatzten Eröffnung des Flughafens 2012. Damals mussten die Komparsen Gepäckwagen an Baugerüsten vorbeibugsieren. 10 000 Freiwillige sollten Schwachstellen aufdecken. Die größte fand jedoch das Bauamt – den Brandschutz – und stoppte die Eröffnung. Mühlenfeld versichert: „Wir stehen heute ganz anders da als 2012.“

Umziehen
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Rund 1500 Lastwagen werden sich für den Flughafen-Umzug auf die 35 Kilometer lange Strecke von Tegel nach Schönefeld machen müssen. Anders als 2012 soll dieses Mal aber nicht alles in einer Nacht herüber, sondern in einem Zeitraum von vier Wochen.

Erweitern
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Der alte Flughafen Tempelhof ist seit 2008 geschlossen. Spätestens sechs Monate nach dem BER-Start soll auch Tegel schließen. Doch der Neubau in Schönefeld ist mit möglichen 27 Millionen Passagieren pro Jahr zu klein. Die Planer in den 90er Jahren hatten nicht erwartet, dass Berlin 2016 schon rund 33 Millionen Fluggäste zählen würde. Neben dem neuen Terminal soll ein weiteres entstehen, das in Sichtweite gelegene alte Schönefelder Terminal für rund 10 Millionen vorerst offen bleiben. Mühlenfeld steht vor dem Spagat, einerseits die Eröffnung voranzutreiben, andererseits schon die Erweiterung zu planen. Wieder ist die Debatte entbrannt, ob der Flughafen Tegel am Rande der Innenstadt nicht doch einfach offen bleiben sollte.

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5 Kommentare zu "Hauptstadtflughafen: Der Nächste, bitte!"

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  • Nur noch Experten in Deutschland, die ungestraft weiter wurstel und Boni in Empfang nehmen können. Bis zur Fertigstellung im Jahr 3017 wird es so weitergehen. Welcher Experte verzichtet auf seine Boni für das Versagen? Warum nehmen wir keine Fachleute?

  • Wo unsere Politiker die Finger drin haben ... wird es nichts. Dilettantismus ist Programm!!!

  • Ich habe die Umwidmung schon mal vorgeschlagen und wiederhole das hier: macht aus dem BER ein Flüchtlingslager mit angeschlossener Cart Bahn. Unter Auflagen kann man vielleicht auch Modelflugzeuge abheben lassen.

  • Wenn man den Zustand Deutschlands beschreiben müsste, dann wäre der unfertige Flughafen BER ein gutes Beispiel für ein komplettes Versagen!

    Reißt das Teil endlich ein und hört auf noch mehr Steuergelder zu verpulvern! Wann werden endlich die Verantwortlichen zur Rechenschaft gezogen?????

    Jeder Politiker kann tun und lassen und Geld verschwenden ohne irgendwelche Konsequenzen für ihn. Dafür gibt es dann laufend steigenden Bezüge! Ja wo gibt es denn noch so was?

  • Wie hießen noch diese Spitzenfachkräft von der SPD, die den BER als Projekt selbst managen wollten....hhhmmm...Wowereit und Platzek....wenn ich mich nicht irre....wo sind die überhaupt abgetaucht?
    Typisch Politik...typisch SPD...wenn es brennt ist von denen keiner mehr zu sehen.

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