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Henning Kagermann

Der Erfinder des Begriffs „Industrie 4.0“ berät die Kanzlerin nun in Innovationsfragen.

(Foto: Goetz Schleser/laif)

Henning Kagermann im Interview „Kauft mehr Elektroautos!“

Der Innovationsberater der Kanzlerin erklärt, warum immer noch wenige E-Mobile auf den Straßen fahren und wie die Klimaziele trotzdem erreicht werden.
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BerlinWegen drohender Fahrverbote in Frankfurt fürchtet die CDU in Hessen, die Landtagswahl in fünf Wochen zu verlieren. Deshalb hat Kanzlerin Angela Merkel (CDU) am Sonntag die Autobosse im Kanzleramt getroffen, um sie davon zu überzeugen, mit Steuergeld Dieselfahrzeuge umzurüsten, damit sie weniger Stickoxide ausstoßen.

Auch, wenn sich die Autobauer gegen ihren Willen darauf einließen: Die Frage, wie Deutschland bis 2030 seine Emissionen im Straßenverkehr um mindestens 40 Prozent senkt, kann Merkel damit nicht beantworten.

Lösungen soll bis Jahresende Merkels Innovationsberater Henning Kagermann erarbeiten. Er verrät bereits jetzt, dass er nicht auf Verbote, sondern den den Markt setzt. So ließe sich mit dem Zertifikatehandel der „ökologische Fußabdruck“ bepreisen, wie er im Interview mit dem Handelsblatt erklärt. Damit könne es auch weiter Verbrennungsmotoren geben, „wenn dabei die Klimaziele erreicht werden“.

Kagermann warnt davor, die Autoindustrie zu verteufeln. „Wir haben die Aufgabe, Wege zu finden, die Klimaschutzziele im Sektor Verkehr zur erreichen, aber auch die Wettbewerbsfähigkeit des Produktions- und Mobilitätsstandortes zu erhalten – wenn auch vielleicht nicht in der heutigen Form.“ Auch aus diesem Grund sei es wichtig, eine Batteriezellproduktion in Deutschland aufzubauen und der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen.

Am Mittwoch wird die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität unter Kagermanns Leitung ihre Arbeit aufnehmen. Die Maßnahmen für das Klimagesetz müssen bis Jahresende vorliegen, Ideen für den grundlegenden Strukturwandel des Verkehrssektors sollen später folgen. „Wir werden eine Revolution wie etwa bei der Industrie 4.0 erleben“, ist sicher der ehemalige SAP-Manager sicher.

Lesen Sie hier das ganze Interview:

Henning Kagermann arbeitet gern bei 20 Grad und einer leichten Brise. Der trockene Sommer war so gesehen für den 71-Jährigen alles andere als perfekt, wie er in seinem Büro vis-à-vis zum Brandenburger Tor in Berlins Mitte erzählt. Mit den sinkenden Temperaturen fällt „Mr. Elektroauto“ und dem Erfinder des Begriffs „Industrie 4.0“ eine neue Aufgabe zu: Er muss im Auftrag der Bundesregierung schnell Wege finden, wie wir in Zukunft mobil sind – ohne viele Klimagase auszustoßen.

Herr Kagermann, Sie haben der Kanzlerin letztmalig einen Fortschrittsbericht zur Elektromobilität überreicht. Wie war die Begegnung?
Wir kennen uns schon lange. Das Treffen war geschäftsmäßig und freundlich. Sie hat festgestellt, dass noch einige Dinge zu tun sind. Aber ich denke, sie war zufrieden mit der Arbeit der Nationalen Plattform Elektromobilität. Sie weiß, dass es eines langen Atems bedarf, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen.

Sie hatten in den vergangenen acht Jahren die Aufgabe, Industrie, Gewerkschaften, Wissenschaft und Politik auf eine Linie zu bringen. Wie ist es Ihnen gelungen, Widerstände zu überwinden?
Man muss auf die Leute zu gehen und darf sich nicht verkämpfen. Es gab immer wieder längere Gespräche unter vier Augen oder auch Begegnungen mit den Gewerkschaften, wo Vertrauen und Verständnis füreinander gewachsen ist. Irgendwann kamen auch Aufsichtsräte großer Unternehmen auf mich zu, um ihre Sicht auf die Dinge zu erklären. Da hört man dann zu und kommt sich näher. Am Ende haben sich alle ganz gut vertragen. Und wenn Vorstände aus einem Unternehmen ausschieden, kamen immer deren Nachfolger. So haben wir über die Jahre die Flughöhe gehalten. Deshalb sage ich auch klar: Mir hat es Spaß gemacht.

Als wir uns vor einem Jahr getroffen haben, waren Sie ernüchtert, weil Sie erkannten, dass sie das Ziel, eine Million E-Mobile bis 2020 auf die Straße zu bringen, nicht erreichen würden.
Da war die Ernüchterung in der Tat groß. Aber es ist auch ein Privileg, mit so tollen Menschen zusammenarbeiten zu dürfen. Natürlich gab es am Anfang Zweifler, mit denen man noch nachts beim Bier zusammensaß und die sagten, dass alles nicht funktionieren würde. Das ist heute nicht mehr so.

Zweifel gibt es heute noch, etwa beim Aufbau einer Batteriezellproduktion. Bisher will kein deutsches Unternehmen investieren. Woran liegt das?
Mit Ausnahme der industriellen Fertigung der Batteriezellen wird die gesamte Wertschöpfungskette der Batterie in Deutschland abgebildet. Die Batteriezelle ist ein systemrelevanter Teil des Fahrzeugs. Ob aber die Unternehmen selbst investieren oder einkaufen, das ist ihnen überlassen. Persönlich bin ich aber der Ansicht, dass es entscheidend ist, in die Forschung an den nächsten Zellgenerationen zu investieren und mittel- bis langfristig eine Batteriezellproduktion als wesentlichen Kern der Wertschöpfung in Deutschland zu haben.

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Wird die Batteriezelle also künftig maßgeblich die Qualität eines E-Mobils bestimmen?
So sehen es inzwischen die Hersteller. Das betrifft zum Beispiel die Performance, den Kaltstart bis hin zu den Ladeeigenschaften und womöglich auch das Recycling. All das sind Fragen der Elektrochemie. Ich bin der Auffassung: Auch deutsche Unternehmen sollten Batteriezellen produzieren. Aber da gibt es bekanntlich unterschiedliche Stimmen.

Die Politik fordert die heimische Produktion, die Gewerkschaften auch, die Unternehmen zögern. Droht am Ende eine Import-Abhängigkeit?
Die Autobauer hätten gerne, dass es ein großer Zulieferer übernimmt…

…Bosch…
…der aber gesagt hat, dass es sich für ihn nicht rechnet. Es gibt derzeit einfach noch bessere Investments mit geringerem Risiko. Das ist ein ernst zunehmendes Argument.

Die Frage bleibt: Lohnt sich die hohe Investition?
In der Tat reden wir hier nicht von Kleingeld, sondern von relativ hohen Summen. Dessen muss sich auch die Politik bewusst sein, wenn sie unterstützend eingreifen will. Es geht um knapp 1,3 Milliarden Euro Investitionen für eine Zellfertigung mit 13 Gigawattstunden und ebenso hohe Kosten pro Jahr. Wenn sie da keine Gewinne erzielen, steht schnell viel Geld im Feuer.

Sind diese und andere Unsicherheiten der Grund dafür, warum das Eine-Million-Ziel bei den E-Autos verfehlt wird?
Jeder trägt seinen Anteil. Es begann damit, dass der technologische Weg zu Beginn nicht ganz klar abzusehen war. Schließlich hatte sich Deutschland längst aus der Batteriezellfertigung verabschiedet. Selbst die Schätzungen, wie stark der Batteriepreis sinken würde, waren sehr verhalten. Wir haben mit einem steigenden Ölpreis gerechnet, was nicht eintrat und die Kalkulation zunichtemachte. Die Hersteller selbst hätten vielleicht stärker auf das Premiumsegment setzen sollen, weil der Kunde doch emotional kauft. Dann folgte die Diskussion über Maßnahmen…

…die Kaufprämie.
Ich persönlich wollte zu Anfang keine direkten Subventionen. Wir haben deshalb auf nicht-monetäre Maßnahmen gesetzt, wie kostenlose Parkplätze und vieles mehr. Das Elektromobilitätsgesetz erlaubt das, die Kommunen nutzen es aber nicht überschwänglich. Da wurde eine Chance vertan. Dann gab es die Idee einer Sonderabschreibung, die aber zu der Zeit als Instrument abgelehnt wurde. Am Ende haben wir gesagt: Jetzt wird es eng: Wir müssen auf den Umweltbonus gehen.

Den hat die Kanzlerin gegen den Widerstand der eigenen Fraktion durchgeboxt.
Sie hat da viel politisches Gewicht hineingelegt, wofür ich wirklich dankbar bin. Das alles hat aber gedauert mit der Folge, dass 2016 die Verkaufszahlen stagnierten. Wir haben fast ein Jahr verloren, weil alle auf die Prämie gewartet haben.

Die nimmt aber kaum einer in Anspruch.
So kann man es sehen, aber ohne den Bonus hätten wir nicht diese hohen Steigerungsraten bei den Neuzulassungen. Das muss man auch sehen.

Liegen die schlechten Zahlen auch daran, dass die Hersteller zu langsam E-Autos liefern?
Für mich hätten die Vertriebs- und Marketingaktivitäten in den letzten Jahren besser sein können. Es gab Versuche am Anfang und die Erkenntnis, dass es nicht so einfach ist, woraufhin die Budgets wohl wieder gekürzt wurden. Da hätten die Hersteller mehr tun können. Aber klar ist: Wir hätten uns alle mehr anstrengen müssen.

Für die Hersteller sind E-Mobile ein Zuschussgeschäft. Ist es da verständlich, wenn niemand die Werbetrommel rührt?
Natürlich ist das verständlich. Aber lassen Sie mich eine Geschichte erzählen: Vor fünf Jahren habe ich allen Dax-Vorstandschefs und allen Ministerpräsidenten der Länder geschrieben. Ich habe gefragt: Wollt Ihr nicht mit gutem Beispiel vorangehen und Eure Flotten umstellen? Raten Sie, wie viele Antworten ich bekommen habe?

Drei?
Genau. Der eine schrieb: Wir kaufen schon E-Mobile. Na ja, es waren ein paar wenige. Die anderen beiden schrieben mir, es ginge nicht wegen der Budgets, E-Autos seien teurer als herkömmliche. Ja: Warum habe ich denen denn geschrieben? Damit sie ihre Budgets erhöhen und mal etwas mehr ausgeben als normalerweise. Ich kann nur sagen: Kauft mehr Elektroautos!

Allein die Post ist aktiv, baut sogar selbst Lieferwagen und nutzt dazu die staatliche Förderung.
Völlig richtig. Ich habe mich dafür eingesetzt, dass der Streetscooter gefördert wird. Im Übrigen hat auch mein ehemaliger Arbeitgeber SAP bereits vor vier Jahren ein Beschaffungsprogramm aufgelegt.

Die Kanzlerin spricht von einer Revolution in der Automobilindustrie. Hat sie recht?
Es gibt ein hohes Beharrungsvermögen in unserem Mobilitätssystem und doch werden wir eine Revolution wie etwa bei der Industrie 4.0 erleben. Noch sieht der E-Golf aus wie ein Golf, damit der Verbraucher Vertrauen in das Gewohnte hat. Sobald aber das autonome Fahren Einzug hält und kein Fahrer mehr hinter dem Steuer sitzt, werden wir es als Revolution erkennen. Der Weg dahin verläuft evolutiv. Aber es wird schwer, autonome Fahrzeuge in den bestehenden Verkehr zu integrieren. Auf der grünen Wiese gäbe es technologisch weniger Probleme, autonom fahrende Autos einzuführen.

Da sind wir schon bei Zukunftsfragen, die Sie in der neuen Mobilitätsplattform der Regierung diskutieren wollen. Werden wir künftig nur noch Bus und Bahn fahren, um Klimaziele zu erreichen?
Ich möchte der Plattform nicht vorgreifen. Ich denke wir brauchen einen attraktiveren öffentlichen Verkehr, aber auch Shuttledienste für mehrere Personen und weiterhin privat genutzte Fahrzeuge.

Die dann teurer werden?
Wenn ich den ökologischen Fußabdruck bepreise, dann könnte sich doch jeder selbst entscheiden. Dann gibt es Shuttle-Dienste mit sechs bis acht Personen. Damit steigt die Auslastung der Systeme. Ich persönlich bin ein Anhänger des Zertifikatehandels. Der Verkehr könnte darin einbezogen werden.

Also wird es weiter Verbrennungsmotoren geben und nicht nur Elektroantriebe?
Es kann auch weiter Verbrennungsmotoren geben, wenn dabei die Klimaziele erreicht werden. Ich sehe noch Potenziale bei Antrieben und Kraftstoffen.

Das Klimaziel lautet, die CO2-Emissionen bis 2030 um 40 Prozent zu senken, wofür ihre Plattform bis zum Jahresende Maßnahmen vorschlagen soll. Welche können das sein, wenn nicht Verbote?
Wir müssen genügend Zeit haben, um die Empfehlungen sattelfest zu machen und nicht nur Wünsche zu äußern. Das ist keine einfache Sache, wenn wir belastbare Bewertungen abgeben wollen. Ich möchte eine solide Analyse. Also lieber da mehr Zeit und weniger, wenn es um die Umsetzung geht.

Also gibt es keine Lösung bis Jahresende?
Wir haben zeitliche Vorgaben. Deswegen wird sich die Arbeitsgruppe in nächster Zeit besonders oft treffen. Es gibt bereits eine Menge Studien und mit Franz Loogen haben wir einen ausgewiesenen Fachmann als Vorsitzenden. Wir sollten offen an die Fragen herangehen und alle möglichen Wege bewerten. Das ist Teil der Politikberatung.

Bis 2050 soll aber der Verkehr nahezu dekarbonisiert sein. Was heißt das?
Nahezu ist in der Tat ein weiter Begriff. Wir sollten erst Maßnahmen mit Blick auf den Meilenstein Jahr 2030 erarbeiten und dabei natürlich berücksichtigen, dass auch das Ziel 2050 erreicht werden kann. Wir müssen ehrlich sein: Das Jahr 2050 liegt noch weit weg, sodass die Unsicherheiten groß sind.

Werden wir die Automobilindustrie erhalten?
Unbedingt. Die Automobilindustrie ist der stärkste und einer der innovativsten Sektoren im Land. Es ist der Sektor, mit dem das Ausland Deutschland verbindet. Wir haben die Aufgabe, Wege zu finden, die Klimaschutzziele im Sektor Verkehr zur erreichen, aber auch die Wettbewerbsfähigkeit des Produktions- und Mobilitätsstandortes zu erhalten – wenn auch vielleicht nicht in der heutigen Form.

Welchen Beitrag sollen die Hersteller leisten?
Ich sage es mal so: Wir haben zum einen die technologische Herausforderung, Emissionen zu senken. Da sage ich als Technologe: Da können wir viel erreichen. Der andere Punkt ist, ob sich mittelfristig auch die Kundennachfrage ändern wird. Der Hersteller bedient aktuell die Kundenbedürfnisse.

Wenn der Kunde nicht einsichtig ist, wird es irgendwann Verbote geben?
Es geht darum, den Mobilitätswandel im Sinne der Gesellschaft zu gestalten. Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität soll dafür Wege aufzeigen.
Herr Kagermann, vielen Dank für das Interview.

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