Autobauer entschleunigen beim autonomen Fahren

Berlin, Frankfurt Alexander Dobrindt platziert sich hinter dem Steuer des automatisierten Autos und fährt über die Autobahn. Per Knopfdruck übergibt er das Steuer an den Computer und beginnt, Luftgitarre zu spielen und den Gassenhauer „Im Wagen vor mir sitzt ein junges Mädchen“ zu singen. Zwei Jahre ist die Ausfahrt über die A9 in Bayern mit dem Audi-Testwagen her, der damals selbst ernannte Bundesverkehrsminister „für Modernität und Mobilität“ ist inzwischen Chef der CSU-Bundestagsabgeordneten.

Mit seiner Begeisterung für selbstfahrende Autos war Dobrindt 2017 nicht allein. Sogar Kanzlerin Angela Merkel hatte den Menschen im Land schon ein Jahr zuvor erklärt, dass bald Autos autonom fahren würden und jeder, der noch selbst fahren wolle, mit einem höheren Versicherungsbeitrag rechnen müsse. Schließlich verursache der Mensch die meisten Unfälle, nicht die Maschine.

Inzwischen aber herrscht Ernüchterung. „Die Automobilindustrie hat das Gas rausgenommen und korrigiert alle Zeitpläne nach hinten“, heißt es kühl im Bundesverkehrsministerium. Die Botschaft laute inzwischen: Einführung offen. „Vielleicht in fünf bis zehn Jahren auf speziellen Strecken.“

Und das, nachdem das Haus bereits 2014 auf Druck der Hersteller einen runden Tisch zum automatisierten Fahren eingerichtet und eine Ethikkommission eingesetzt hatte. Auf deren Basis entstand sogar ein Gesetz, dass die Frage klären sollte: Wer haftet, wenn ein autonom fahrendes Auto einen Unfall verursacht: der Mensch oder die Maschine und damit der Hersteller?

BMW und Daimler haben zwar jüngst eine Kooperation geschlossen – aber nur zum automatisierten, nicht zum autonomen Fahren. So geht es zunächst darum, „die Entwicklung von Technologie für Fahrassistenzsysteme und hochautomatisiertes Fahren auf Autobahnen sowie automatisierte Parkfunktionen“ zu entwickeln, wie beide Unternehmen kürzlich erklärten. „Ab 2024 soll die Markteinführung in Serien-Pkws möglich sein.“

Zu teuer für Privatkunden

Autonome Fahrsysteme würden sich vor allem für Nutzfahrzeuge oder Fahrdienste lohnen, heißt es bei Daimler. Für den Privatgebrauch seien die Systeme auf Dauer noch zu teuer, von 10.000 bis 20.000 Euro extra pro Fahrzeug ist die Rede – in fünf oder sechs Jahren. Entsprechend gebe es zwar noch ein Geschäftsmodell, aber eben nicht für die Massen.

Audi etwa hat die weitere Entwicklungsarbeit an die Nutzfahrzeugtochter abgegeben. Die PSA-Gruppe, zu der Peugeot, Citroën und Opel gehören, hat bereits im März verkündet, dass private Autofahrer nicht in den Genuss des Roboterfahrzeugs kommen werden. Allenfalls bei Robotertaxis und Shuttlediensten prüft PSA noch: „Für solche Fahrzeuge gibt es einen Business-Case“, sagte PSA-Entwicklungschef Gilles Le Borgne.

Auch der jüngst geschlossene Deal zwischen Volkswagen und Ford spricht Bände. Die beiden Hersteller wollen zwar gemeinsam autonome Fahrsysteme entwickeln. Allerdings habe sich die Bewertung für die Ford-Tochter Argo, in die VW investiert, erheblich reduziert, hieß es in Konzernkreisen. „Der Wert hat sich der Realität angepasst.“ 

Die Unternehmen wollen zwar weiter Milliarden in die Entwicklung stecken. „Aber es ist viel Luft bei der Bewertung der jeweiligen Firmen raus“, sagte ein Manager aus der Branche. Frühestens im Jahr 2030 würden selbstfahrende Autos im größeren Umfang auf die Straße kommen. „Wohl eher später“, ergänzte der Manager.

Noch 2014 waren es die Autobosse, die dem Bundesminister die Hölle heiß gemacht hatten. Google, Uber und andere schickten sich an, die Platzhirsche der Branche zu attackieren. Mit der Dieselkrise drohte der Branche ein Abwärtsstrudel. Die Manager bedrängten persönlich den Minister, bei manchem Treffen brüllten, tobten sie sogar und klagten über langsame Bürokratie: Dobrindt und sein Apparat sollten endlich die Rahmenbedingungen schaffen, damit Daimler, BMW und Co. das autonome Auto auf den Markt bringen könnten. 

Die Vision vom digitalen Autofahren suggerierte jene Modernität, die auch die Politik liebt, und versprach, gleich noch etwas für die Umwelt zu tun: So würden geringere Stau- und Fahrzeiten helfen, 400.000 Tonnen C02 pro Jahr in Deutschland, den USA und China einzusparen, warb die Branche. 

Viele ungelöste Probleme

Der Lauteste war BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. 2016 noch erklärte er, BMW werde bis 2021 ein erstes Roboterauto vorstellen. Das automatisierte Fahren, so warb der Branchenverband VDA längst, werde „Hilfsmittel auf dem Weg zu einer mobilen Welt ohne Verkehrsunfälle sein“.

Und weiter: „In einigen Jahren werden erste Fahrzeuge mit entsprechenden Sensoren, Aktoren und der Fähigkeit zur Informationsverarbeitung ausgestattet sein, die Funktionen der Hoch- und Vollautomatisierung ermöglichen.“ Im Jahr „2018+“ sollte es auf Autobahnen so weit sein, „2020+“ in der Stadt und „2025+“ auf dem Land. 

„Der Hype war eindeutig zu groß“, sagt Klaus Dietmayer, Professor an der Universität Ulm und Chef des Forschungszentrums für kooperative, hochautomatisierte Fahrassistenzsysteme und Fahrfunktionen. „Es gibt viele technische und sicherheitsrelevante Probleme.“ Die Hersteller würden sich inzwischen wieder „auf das Machbare“ zurückziehen und hätten sich von der Vision „verabschiedet“, dass Autos wie von Geisterhand von A nach B durch beliebige Straßen und Ortschaften fahren. 

Für ein autonom fahrendes Fahrzeug sind enorm viele Kameras und Sensoren nötig, die die Fahrumgebung beobachten, die Daten schnell verarbeiten und reagieren. Das alles kostet viel Rechenleistung und Energie. „Die deutschen Hersteller konzentrieren sich auf Level-4-Fahrzeuge und das auch nur in festgelegten Bereichen“, sagt Wissenschaftler Dietmayer. Dazu gehören Langsamfahrten in Parkhäusern oder auf Autobahnabschnitten und speziellen Landstraßen, auf denen das Fahrzeug lenkt und beschleunigt und im Notfall selbst am Rand halten kann.

„Die Fahrzeuge können schon heute relativ viel“, sagt Professor Harald Mandel von der Dualen Hochschule in Stuttgart, an der etliche Mitarbeiter von Porsche, Daimler oder Zulieferern wie Bosch geschult werden. Allerdings, schränkt Mandel ein, würde das völlig autonome Fahren technischen Aufwand bedeuten, der den Preis für das Fahrzeug verdoppeln würde. „Da stellt sich für die Hersteller die Frage, welches Geschäftsmodell dahinterstehen kann und wo sich der Einsatz autonomer Fahrzeuge rechnet“, sagt Mandel. 

Die Frage ist: Was ist der Kunde bereit zu zahlen? 30.000 bis 70.000 Euro teurer sei ein Fahrzeug mit einem umfangreichen Sensorsatz, sagt Mandel. „Es ist billiger, einen Uber-Fahrer zu beschäftigen, als sich so ein System anzuschaffen“, sagt Mandel. Hingegen sei die Bereitschaft da, für ein Extra wie einen Stauassistenten zu zahlen.

Für viele sei es Zeitverschwendung und alles andere als ein Fahrspaß, wenn sie im Stau stecken. Wer in der Zeit lesen, telefonieren, etwas schreiben oder nur ein Nickerchen halten könne, sei vermutlich bereit, für den Nutzen zu zahlen.

Vision Zero bleibt das Ziel

Roboterfahrzeuge seien „in besonderen Regionen“ schon heute denkbar, etwa auf einem Flughafenvorfeld, auf einer Bundesgartenschau oder generell als langsam fahrender Zubringer. „Das alles ist leistbar“, sagt Mandel. Allerdings frage er sich, warum nicht zunächst bei Straßenbahnen und Bussen, bei der Bahn oder in Flugzeugen das völlig autonome Fahren eingeführt wird.

Ein Auto durch das komplexe Geschehen einer Großstadt zu lenken, sei weit komplexer. Das Ziel bleibe – die Vision Zero: keine Verkehrstoten und keine Emissionen mehr im Verkehr. 

Autonomes Fahren bedeutet nicht nur Kosten für die Hersteller, auch der Staat muss Infrastruktur wie auf der A9 zur Verfügung stellen. „Wenn ein Auto feststellt, ob eine Ampel auf Rot oder Grün steht, braucht es auf jeden Fall noch eine zweite, redundante Information“, erklärt Forscher Dietmayer. Zu leicht gäbe es noch Fehlinterpretationen.

Das heißt, die Ampel muss etwa per Funk parallel das entsprechende Signal ans Auto senden. Dazu aber müssten alle Ampeln mit entsprechenden Funkstationen ausgestattet werden. „Das ist einer der Gründe, warum das autonome Fahren nicht beliebig möglich ist: Ohne eine flächendeckende Funkkommunikation geht es nicht“, sagt Dietmayer. Da Autobahnen ohne Ampeln und andere Komplexitäten auskommen, dienen sie als gutes Erprobungsfeld für die Hersteller, weshalb als Nächstes der Autobahnassistent in die Fahrzeuge Einzug halten dürfte.

In der Stadt aber wäre es kostspielig und langwierig, bis überall Infrastruktur zur Verfügung steht. Erst dann aber könnte der Traum Wirklichkeit werden, den die Branche seit gut 50 Jahren träumt, wie Dietmayer sagt: ein Fahrzeug, dass automatisch fährt und Insassen transportiert. „Es ist das Auto zu Ende gedacht.“

Mehr: Sparen, Forschen, Investieren: Wie Autohersteller dem Ende ihres Geschäftsmodells begegnen.