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Infrastruktur für E-Mobilität Diese Faktoren erschweren den Ausbau von Ladesäulen für E-Autos

Für den Durchbruch von E-Autos braucht Deutschland eine flächendeckende Ladeinfrastruktur – doch der schnelle Ausbau könnte an vielen regulatorischen Hürden scheitern.
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Elektroautos: Diese Faktoren erschweren den Ausbau von Ladesäulen Quelle: mauritius images
Hinweisschild zu einer Elektroauto Ladestation

Der Bundesverband Neue Energiewirtschaft warnt vor regulatorischen Hürden beim Ausbau der Ladeinfrastruktur.

(Foto: mauritius images)

Berlin Die Niederspannungsanschlussverordnung (NAV) ist in der politischen Debatte eine unbekannte Größe. Fachleute allerdings wissen, dass die NAV eine wichtige Rolle für den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge spielt. In der NAV soll geregelt werden, unter welchen Bedingungen die Betreiber von Stromverteilnetzen die Ladesäulen an ihr Netz anschließen.

Aus Sicht des Bundesverbandes Neue Energiewirtschaft (BNE) ist der NAV-Entwurf in seiner aktuellen Fassung so angelegt, dass Verteilnetzbetreiber wie etwa Stadtwerke ein erhebliches Diskriminierungspotenzial in der Hand hätten. Die Folge, so der BNE, könnten unnötige Verzögerungen des Ausbaus der Ladeinfrastruktur sein. Der BNE appelliert daher an den Wirtschaftsausschuss des Bundesrates, den Entwurf zu überarbeiten. Das Gremium befasst sich am Donnerstag mit der NAV-Novelle.

Der NAV-Entwurf sieht vor, dass der örtliche Netzbetreiber der Installation eines Ladepunktes zustimmen muss. Dagegen hat auch der BNE nichts einzuwenden. Der Teufel steckt aber im Detail: Es ist außerdem vorgesehen, dass der Netzbetreiber die Nutzung des Ladepunktes auch dauerhaft mit Auflagen wie einem Lastmanagement mit einer deutlichen Reduzierung der Ladeleistung belegen kann. Wann und wie der Netzbetreiber den Interessenten, der eine Ladesäule errichten will, über die zukünftige Leistungsfähigkeit seines Netzanschlusses informiert, regelt die Verordnung nicht klar und eindeutig.

Würde die NAV in der jetzt vorliegenden Form beschlossen, stellte sich das Prozedere so dar: Der Interessent müsste zunächst sein Bauvorhaben anmelden, dann bis zu zwei Monate auf die Zustimmung des Netzbetreibers warten und könnte erst danach den Auftrag für die Installation der Anlage vergeben. Antwortet der Netzbetreiber nicht, hat der Kunde keine Handhabe, eine Rückmeldung einzufordern.

„Es ist unverständlich, dass die Bundesregierung Elektromobilität fördern will und gleichzeitig jenen, die Ladeinfrastruktur aufbauen wollen, so viele Hürden in den Weg stellt“, sagte BNE-Geschäftsführer Robert Busch dem Handelsblatt. Der aktuelle Entwurf lasse den Netzbetreibern zu viel Spielraum, zu entscheiden, ob und wann Ladeinfrastruktur aufgebaut werde, sagte er.

Einerseits könne der Netzbetreiber den Netzausbau unnötig verzögern, andererseits bestehe die Gefahr, dass der Netzbetreiber seine Monopolstellung ausnutze. Denn auch der Netzbetreiber selbst oder sein assoziierter Vertrieb könne Ladeeinrichtungen errichten.

Die Verteilnetzbetreiber weisen die Vorwürfe zurück. „Die kommunalen Verteilnetzbetreiber setzen die Elektromobilität vor Ort und in der Fläche um. Sie sind buchstäblich die Ermöglicher der Elektromobilität, nicht deren Verhinderer. Eindeutige Entflechtungsregelungen von Netzbetrieb und Stromvertrieb, die unabhängig von der Größe des Netzbetreibers gelten, sorgen dafür, dass kein Stromversorger bevorzugt wird“, sagte ein Sprecher des Verbandes Kommunaler Unternehmen (VKU) dem Handelsblatt.

Ende 2018 gab es in Deutschland über 16.100 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte. Hinzu kommen 70.000 private und privatwirtschaftliche Ladepunkte. Die Bundesregierung fördert seit Anfang 2017 den Aufbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur durch eine anteilige Finanzierung der Investitionskosten. Dafür stehen bis 2020 insgesamt 300 Millionen Euro zur Verfügung.

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