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Klimaschutz im Verkehrssektor Batterie verhagelt E-Autos die CO2-Bilanz

E-Autos sind nicht so klimafreundlich wie angenommen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI). Dafür ist vor allem ein Faktor verantwortlich.
02.11.2020 - 04:00 Uhr 29 Kommentare
Die Klimabilanz eines Elektroautos ist nach einer neuen Studie schlechter als gedacht. Quelle: dpa
Ein Elektroauto an der Ladesäule

Die Klimabilanz eines Elektroautos ist nach einer neuen Studie schlechter als gedacht.

(Foto: dpa)

Berlin Die Weichen sind gestellt: Die Politik ebnet Elektroautos den Weg und erzwingt das schleichende Aus für den Verbrennungsmotor. Hauptmotiv ist dabei der Klimaschutz. E-Autos gelten als Null-Emissionsfahrzeuge. Doch der klimafreundliche Schein trügt.

Betrachtet man den ganzen Lebenszyklus, treten gravierende Nachteile der Elektromobilität zutage. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI), die dem Handelsblatt vorliegt. „Die Studie belegt, dass es hinsichtlich der CO2-Bilanz von Autos mit Batterieantrieb erhebliche Missverständnisse gibt. Die CO2-Bilanz von Elektroautos ist keineswegs grundsätzlich besser als die CO2-Bilanz von Autos mit Verbrennungsmotor“, sagte VDI-Präsident Volker Kefer dem Handelsblatt.

Solange die Batterien für Elektroautos in Ländern mit hohem Kohlestromanteil produziert würden, seien Autos mit Verbrennungsmotor „mit deutlichem Abstand die klimafreundlichere Wahl“, bemerkte Kefer. Das ändere sich erst, wenn die Batterien mittels Strom aus erneuerbaren Energien hergestellt würden.

Tatsächlich stammt der ganz überwiegende Teil der Batterien aus Asien, wobei China die führende Rolle einnimmt. Die Batteriefertigung ist stromintensiv. Der Kohleanteil an der Stromerzeugung ist in China deutlich höher als in Deutschland und den meisten anderen europäischen Ländern. Entsprechend CO2-intensiv ist die Batteriefertigung in China.

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    „Die einseitige Fokussierung der Politik auf Elektroautos ist unter Gesichtspunkten des Klimaschutzes kontraproduktiv“, sagte Kefer. Ein „komplementäres Miteinander der Technologien“ stelle die einzige Chance dar, im Verkehrssektor die CO2-Ziele für 2030 zu erreichen.

    Das Fazit des VDI-Präsidenten ist unmissverständlich. Die Produktion der Batterie „verhagelt die CO2-Bilanz über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeuges“, sagte Kefer. „Autos mit modernen Verbrennungsmotoren tragen diese Last nicht, ihre Ökobilanz ist daher deutlich besser.“ Die Politik müsse daher noch mehr unternehmen, um eine Batteriefertigung in Deutschland und in anderen europäischen Ländern aufzubauen.

    Die Politik hat das Problem grundsätzlich erkannt. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) hat in den vergangenen beiden Jahren den Aufbau einer europäischen Batteriefertigung vehement vorangetrieben und deutlich mehr als eine Milliarde Euro öffentlicher Gelder zur Verfügung gestellt. Mittlerweile haben sich namhafte Unternehmen aus der Automobil- und der Chemiebranche gefunden, die verschiedene Projekte verfolgen. Ehe allerdings eine nennenswerte europäische Batteriezellfertigung entstanden ist, dürften noch Jahre vergehen.

    Es fehlen Konzepte fürs Recycling von Batterien

    Zusätzlich wird die CO2-Bilanz von Elektroautos belastet, weil es noch keine überzeugenden Konzepte für das Recycling der Batterien gibt. Auch hier sieht der VDI noch erheblichen Handlungsbedarf.

    VDI-Experte Ralf Marquard will die Studie nicht als eine Absage an die Elektromobilität missverstanden wissen: „Wir sind nicht gegen Elektroautos. Man darf sich jedoch nicht vor der Erkenntnis drücken, dass die Ökobilanz eines Elektroautos unter den aktuellen Produktionsbedingungen für die Batterie sehr schlecht ausfällt“, sagte er.

    Tatsächlich ist der VDI unverdächtig, wenn es um den Vergleich der CO2-Bilanz von E-Autos und Autos mit Verbrennungsmotoren geht. „Ingenieure leisten bei der Weiterentwicklung aller Antriebstechnologien entscheidende Beiträge. Unser Verein ist daher nicht festgelegt. Wir repräsentieren alle Fachrichtungen“, sagte VDI-Präsident Kefer.

    Autoren der Studie sind Ingenieure des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT). Das KIT ist eine Forschungsuniversität in der Helmholtz-Gemeinschaft. Das Institut gehört zu den weltweit renommierten Forschungseinrichtungen, insbesondere in ingenieurwissenschaftlichen Fachrichtungen.

    Grafik

    Der VDI sticht mit der Studie in ein Wespennest. Denn um die Frage, welche Antriebstechnologie den Vorzug verdient, ist ein Glaubenskrieg entbrannt, der gerade in diesen Tagen mit harten Bandagen geführt wird.

    Die Verfechter der E-Mobilität wünschen sich eine möglichst rasche Abkehr vom Verbrennungsmotor. Sie verweisen darauf, dass der Strom seinen Dienst in der Batterie mit besonders hohem Wirkungsgrad versieht, und streichen den Nutzen der Elektroautos fürs Klima heraus. Sie verweisen darauf, dass der Anteil des Stroms aus erneuerbaren Energien in Deutschland kontinuierlich steige, was die Klimabilanz von E-Autos sukzessive verbessere.

    Argumente liefern ihnen verschiedene Institutionen, etwa das Öko-Institut. Dort heißt es, schon heute falle die CO2-Bilanz eines E-Autos gegenüber einem Verbrenner positiv aus. „Ersetzt man ein mittleres Dieselfahrzeug mit einer Lebenslaufleistung von 180.000 Kilometern durch ein vergleichbares Elektroauto, so spart man über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs etwa ein Drittel der Treibhausgasemissionen ein“, heißt es beim Öko-Institut.

    Und der Thinktank „Agora Verkehrswende“ kommt zu dem Schluss, E-Autos seien gegenüber Verbrennern „schon heute im Vorteil, mal mehr, mal weniger“. Der Vorsprung werde wachsen, je schneller die Potenziale ausgeschöpft würden, die es im Hinblick auf CO2-Minderung beim Fahrstrom und auch bei der Batterieherstellung gebe.

    Verbrennungsmotoren können klimaneutral werden

    Die Anhänger des Verbrennungsmotors verweisen auf Schwächen der Elektromobilität wie Reichenweitenprobleme und die immer noch unzureichende Ladeinfrastruktur; sie warnen vor einem übereilten Systemwechsel und wollen dem Verbrennungsmotor neues Leben einhauchen, indem sie ihn mit synthetischen Kraftstoffen befeuern, die auf der Basis von grünem Wasserstoff hergestellt werden und somit klimaneutral sind.

    Aus Sicht der E-Mobilitäts-Fans ist der Einsatz dieser auch E-Fuels genannten Kraftstoffe nichts weiter als eine lebensverlängernde Maßnahme für einen Koma-Patienten. Die E-Auto-Fraktion verweist auf den geringen Wirkungsgrad synthetischer Kraftstoffe: Wer Strom aus erneuerbaren Quellen mittels Elektrolyse zunächst in Wasserstoff umwandelt, um daraus in zwei weiteren Verfahrensschritten klimaneutrale synthetische Kraftstoffe zu gewinnen, nimmt hohe Umwandlungsverluste in Kauf. Der direkte Einsatz des Stroms in der Batterie sei wesentlich effizienter.

    Aus Sicht der Verbrenner-Befürworter greift dieses Argument zu kurz. Sie verweisen darauf, dass synthetische Kraftstoffe bei der Senkung der CO2-Emissionen im Fahrzeugbestand helfen könnten. Tatsächlich sind in Deutschland etwa 47 Millionen Autos mit Verbrennungsmotor unterwegs. Es dürfte noch viele Jahre dauern, ehe dieser Fahrzeugbestand durch E-Autos ersetzt wird. Für diese Übergangsphase könnten synthetische Kraftstoffe eine wichtige Rolle spielen, heißt es etwa in der Mineralölwirtschaft.

    Das sieht man auch beim VDI so: „Synthetische Kraftstoffe, die auf der Basis von grünem Wasserstoff hergestellt werden, können einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, die Ökobilanz von Autos mit Verbrennungsmotor noch einmal deutlich zu steigern“, sagte VDI-Experte Marquard.

    Ein großer Vorteil der synthetischen Kraftstoffe liege außerdem darin, dass man das bestehende Tankstellennetz weiter nutzen könnte, argumentiert Marquard. „Für die Elektromobilität dagegen muss die Ladeinfrastruktur neu gebaut werden. Das belastet die Ökobilanz zusätzlich“, sagte er. Wie sich der Aufbau der Ladeinfrastruktur auf die CO2-Bilanz eines E-Autos auswirkt, berücksichtigt die VDI-Studie allerdings nicht.

    Die Befürworter synthetischer Kraftstoffe wollen auch das Argument der hohen Umwandlungsverluste, die bei der Herstellung der E-Fuels entstehen, nicht gelten lassen. Eine kürzlich vom Beratungsunternehmen Frontier Economics vorgelegte Studie kommt zu dem Ergebnis, dass der Wirkungsgrad von E-Fuels weit höher ist als bislang angenommen.

    Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die mit klimaneutralen Kraftstoffen angetrieben werden, weisen der Studie zufolge eine ähnlich gute Energie-Gesamtbilanz auf wie batteriegetriebene Fahrzeuge. In Auftrag gegeben haben die Studie der Mineralölwirtschaftsverband (MWV), in dem die großen Player der Branche zusammengeschlossen sind, und Uniti, ein Verband der mittelständischen Mineralölwirtschaft.

    Ausschlaggebend für das Ergebnis ist der Umstand, dass die Studie die extremen Unterschiede von Wind- oder Solaranlagen je nach Standort mit in die Berechnung einbezieht. Konkret heißt das: Eine Solaranlage an einem durchschnittlichen Standort in Deutschland erzeugt nur rund 40 Prozent der Strommenge pro Jahr, die eine vergleichbare Anlage in Nordafrika produziert. Dieser höhere Stromertrag pro Anlage kann über den Import von Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen nach Deutschland im Straßenverkehr genutzt werden.

    Für Elektrofahrzeuge sei man hingegen weitgehend auf die weniger effiziente Stromerzeugung im Inland angewiesen, argumentieren die Autoren der Studie. Dieser Umstand lasse den Effizienzvorteil des batterieelektrischen Antriebs dahinschmelzen.

    Die Studie hat heftige Kritik ausgelöst. Felix Matthes, Forschungskoordinator Energie- und Klimapolitik beim Öko-Institut, bezeichnet sie als „physikalisch-technischen Voodoo“. Es würden die Kilowattstunden Strom unterschiedlich behandelt, Frontier Economics vermische elektrische Leistung und Arbeit, kritisierte er. Mit ihrer sogenannten ganzheitlichen Analyse hätten die Autoren „eine Methode erfunden, die keinerlei physikalisch-technische Konsistenz hat“. Der Bundesverband E-Mobilität (BEM) wirft dem MWV gar vor, „zum Erhalt ihrer Ölleitungen“ sei die Mineralölwirtschaft offenbar auch zur Desinformation bereit.

    Gereizte Stimmung zwischen beiden Lagern

    Die Reaktion illustriert die gereizte Stimmung zwischen den beiden Lagern. An Brisanz gewinnt der Streit, weil eine wichtige politische Weichenstellung bevorsteht: Das Bundesumweltministerium arbeitet an der Umsetzung der zweiten Renewable Energy Directive der EU-Kommission, kurz RED II genannt. Einen entsprechenden Gesetzentwurf hat das Ministerium kürzlich vorgelegt.

    Der Entwurf lässt eine klare Präferenz für batteriegetriebene Fahrzeuge erkennen. So soll etwa der Einsatz von E-Autos bei der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) so verändert werden, dass Elektromobilität mit dem Faktor vierfach berechnet wird, was die RED II ausdrücklich zulässt. Bisher zählt bei der THG-Quote nur die reale Minderung des Treibhausgasausstoßes. Alternativen zur Elektromobilität – also etwa Brennstoffzellen oder der Einsatz von klimaneutralen Kraftstoffen im Verbrennungsmotor – macht es das Umweltministerium dagegen schwer. Die betroffenen Branchen halten die klare Präferenz des Ministeriums für batteriegetriebene Lösungen für grundfalsch.

    Wasserstoff werde in dem Entwurf im Straßenverkehr faktisch ausgeschlossen, kritisiert Werner Diwald, Vorstandsvorsitzender des Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verbandes (DWV). Damit erschwere das Ministerium in unnötiger Weise den Einstieg in eine für den Wirtschaftsstandort Deutschland aussichtsreiche Wasserstoffwirtschaft und -industrie, so die Kritik des DWV-Chefs.

    Auch die Biokraftstoffbranche fühlt sich ausgebootet. Das Ministerium spiele E-Mobilität und Biokraftstoffe gegeneinander aus, anstatt beide Optionen zu nutzen, kritisiert Elmar Baumann, Geschäftsführer des Verbands der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB). „Während die exzessive Mehrfachanrechnung von Elektromobilität für den Klimaschutz ohne Wert ist, bremst das Umweltministerium den größten Beitrag zur Treibhausgasminderung im Straßenverkehr – nachhaltige Biokraftstoffe – aus“, kritisierte er.

    Damit blockiere das Umweltministerium die Chancen auf mehr Klimaschutz im Verkehr. Dem Klima sei es völlig gleichgültig, welche Bilanztricks das Ministerium anwende, es käme auf die Netto-Treibhausgasminderung an.

    Dem Entwurf zufolge soll die THG-Quote bis 2025 eingefroren werden. Nach Überzeugung der Biokraftstoffbranche müsste sie aber im Sinne des Klimaschutzes erhöht werden. Die geplante Mehrfachanrechnung der E-Autos bedeutet, dass bis Mitte des Jahrzehnts sogar mehr Treibhausgase ausgestoßen würden.

    Umweltministerin Schulze im Schulterschluss mit VW

    Das Umweltministerium will die Kritik nicht gelten lassen. In einem sechsseitigen „Faktencheck“ argumentiert das Haus von Ministerin Svenja Schulze (SPD), Ziel des Gesetzentwurfs sei es, den Anteil fortschrittlicher Biokraftstoffe aus Reststoffen wie Stroh „deutlich“ zu erhöhen, man steigere außerdem den Einsatz von grünem Wasserstoff in Raffinerien und baue die Produktion von flüssigen, strombasierten Kraftstoffen durch eine verpflichtende Quote im Flugverkehr auf. Viele konventionelle Biokraftstoffe leisteten keinen positiven Beitrag zum Klimaschutz.

    Rückendeckung bekommt das Umweltministerium beispielsweise vom Volkswagen Konzern, der sich klar auf die Seite der Batterie-Befürworter geschlagen hat. „Mit der batterieelektrischen Mobilität steht für den Pkw-Bereich und für die weit überwiegenden Nutzungsanforderungen auch bei Lkws schon jetzt eine wirksame, effiziente, kostengünstige Technologie zur Verfügung, um die Klimaziele der Zukunft zu erreichen“, heißt es in einer Stellungnahme von Volkswagen zu dem Gesetzentwurf der Umweltministerin.

    Der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen, die auf Basis von grünem Wasserstoff hergestellt werden, sei dagegen „aufwendig, kostenintensiv, wenig klimaeffizient und mit geringem Wirkungsgrad“. Der grüne Wasserstoff werde vielmehr bei industriellen Prozessen etwa in der Stahl-, der Chemie- oder der Zementindustrie benötigt.  Synthetische Kraftstoffe seien allenfalls etwas für den Luft- und Schiffsverkehr, der sich schwerlich elektrifizieren lasse. „Absolute Priorität“ müsse daher der konsequente Hochlauf der Elektromobilität haben, ohne die sämtliche Klimaziele im Verkehrssektor nicht erreicht werden können, resümiert Volkswagen.

    Allerdings gibt es in der Autobranche durchaus gegensätzliche Meinungen. Einige Hersteller und Zulieferer dürften die Schlussfolgerungen des VDI zu den Schwächen des Batterieantriebs mit Zustimmung zur Kenntnis nehmen.

    Mehr: Garantien für Northvolt Bundesregierung hilft beim Bau von Europas erster „Gigafabrik“ für E-Auto-Batterien

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    29 Kommentare zu "Klimaschutz im Verkehrssektor: Batterie verhagelt E-Autos die CO2-Bilanz"

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    • Ich habe manchmal den Eindruck, dass das Handelsblatt zum Kampfblatt, der Verbrenner-Lobby mutiert. Hier werden offensichtlich sachlich fragwürdige Artikel kritiklos, ohne Hinterfragen veröffentlicht wie dieser "Policy Brief" des IFW - https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/geschwindigkeitsbegrenzung-wirtschaftsforscher-warnt-vor-milliardenkosten-bei-generellem-tempolimit/26174464.html. Die volkswirtschaftlichen Kosten für eine Tonne CO2 sind nicht 25 EUR (IFW, Handelsblatt) sondern 180 EUR (IPCC).

    • Ein paar Einordnungen zu dem Thema:
      https://www.sueddeutsche.de/auto/elektromobiltaet-akku-forschung-1.5093910
      https://twitter.com/AukeHoekstra/status/1323325638829367300
      Hier wird mal wieder der worst case für Elektroautos und der best case für synthetische fuels / Wasserstoff angenommen. Grob Tatsachen verfälschend. DIe Studie kommt übrigens vom Institut für Kolbenmaschinen - ein Schelm wer böses denkt.
      https://twitter.com/EnergyPst/status/1323391604082855942

    • "E-Autos sind nicht so klimafreundlich wie angenommen. "
      Na so wat ,das haben wir nicht gewußt.Aber liebe Freunde keine Sorge die E-autos werden nach abschalten der Kohlekraftwerke sowieso keinen Saft mehr haben,da der Strom dann nicht mal mehr für die Haushalte und Gewerbe ausreichen wird.Und auch nur wenn der Wind weht und die Sonne scheint.Nach Aufschlagen der Kraftstoffsteuer auf den Strompreis für Autos wird die kWh bei über 1 Euro liegen .Ich sehe viele Fußgänger in meiner Kristallkugel.

    • Angesichts der höheren Wartungskosten bei Verbrennungmotoren gegenüber Elektroautos und eines mehrfach höheren Kilometerpreises von SynFuels gegenüber Ladestrom (und auch gegenüber Benzin oder Diesel) frage ich mich, wer sich dann Autos mit Verbrennungmotoren noch leisten kann.

    • Da ich die Studie selbst nicht lesen konnte (zumindest finde ich hier keinen Link dazu), bleibt nur festzustellen, dass zumindest der Artikel darüber Unfug ist:

      - Die meisten Batterien kommen nicht aus China, sondern aus Südkorea und Japan - im Falle von Tesla aktuell aus den USA. Daher den Chinesischen Strommix anzunehmen ist ziemlich verzerrend.
      - Der Artikel gibt es leider nicht her wieviel kg CO2 pro kWh gerechnet wurde. Die Schweden haben aber eine CO2 Belastung von 61-106 kg/kWh eruiert (https://www.ivl.se/english/ivl/topmenu/press/news-and-press-releases/press-releases/2019-12-04-new-report-on-climate-impact-of-electric-car-batteries.html). Nehmen wir 100kg, dann wäre die Batterie im obigen Artikel 90kWh gross. Also eher eine sehr grosse Batterie die sich auch mit einem grossen Diesel messen müsste.
      - Nehmen wir aber den schlechtesten Fall, eine 50kWh Batterie in einem Golf (dann wäre die CO2 Belastung völlig unrealistische 180kg/kWh). Ergibt sich eine Energetische Amortisierung der CO2 Belastung bereits nach 60'000km. Mit realistischen Annahmen aus Wissenschaftlichen Untersuchungen sind es 30'000km. Da Autos in Deutschland aber locker 160'000km halten stimmt selbst in diesem schlechtesten Fall die Aussage dieses Artikel überhaupt nicht.

      Fazit: Ein E-Auto ist heute immer besser, selbst wenn man unrealistisch schlechte Annahmen trifft.

    • Der VDI tut sich mit solchen Studien keinen Gefallen, vor allem auch den Ingenieuren in Deutschland nicht!
      Wegen der unnachgiebigen Atomenergiebefürwortung bin ich nicht lange in dem Verein gewesen. Immer nur die althergebrachte Technik?
      Es lebe die Automobilindustrie Deutschland, oder wie??
      Leider haben wir die Entwicklung verschlafen. Deshalb die E-Auto-Batterie zu verteufeln ist wohl nicht hilfreich.
      Mein E-Auto fährt mit etwa 19 kWh auf 100 km. Ein vergleichbarer Benziner (Leistung, Größe) nicht unter 120 kWh/100 km. Also deutlich effizienter!
      Ich habe in 5 Jahren 160.000 km gefahren. Die Reichweite der Batterie hat sich nicht/kaum verändert. Warum sollte ich damit nicht 320.000 km fahren und die Batterie dann in den Keller stellen und meine PV-Anlage damit puffern? Wie ist dann die CO2 Bilanz?
      In dem Artikel werden sämtliche Register gezogen um die E-Mobilität schlecht dastehen zu lassen!
      Aber wer schaut denn auf die Lieferketten der Benzin- und Dieselhersteller? Tropfende Pipelines? Deep-Water-Horizon u.v.a.? Ausdünstungen, Abfakeln und Haverien in den Raffinerien? Unsere Autos dann in Afrika ohne Kat in Betrieb? usw. usw. Wieso fließen die Umweltverschmutzungen der karbonbasierenden Industrie nicht in die Autobilanz ein?
      Verdunstendes Wasser in der Atacamawüste aber schon?
      Deutschland sollte besser Lösungen für die Herstellung von leistungsfähigen Batterien liefern, statt solche unnötigen Artikel in Zeitungen zu finanzieren.
      Benzin und Diesel gehören jedenfalls verlorenen Investments an. Das hat u.a. auch Shell schon erkannt!

    • Sehr ausführlicher Artikel. Ich werde mir die Studie im Detail ansehen. Jetzt schon folgende Anmerkungen:

      Deutschland und er Rest der Welt sind von der großtechnischen Herstellung von grünem Wasserstoff noch weit entfernt. Vor 2030 wird das nichts. Ich wünschte es wäre anders, ist es aber nicht. Ich befürworte massive Investitionen in diese Schlüsseltechnologie. Diese Option aber als kurzfristig erreichbar immer wieder anzuführen, ist bewusste Irreführung und dient aus meiner Sicht nur der Verzögerung der Elektromobilität.

      Elektroautos funktionieren, die Batterien werden in schnellem Tempo besser. Rückblickende Betrachtungen haben hier nichts verloren.

      Das Elektroauto kann nichts dafür, dass die deutsche Industrie bei mit Batterien wieder mal eine Schlüsseltechnologie verschlafen hat. Die werden immer erst dann wach, wenn es Fördergelder zu verteilen gibt. Ansonsten hält man sich am Überkommenen fest.
      Ich fände es großartig, wenn wir bei den neuen Technologien eine Vorreiterrolle einnehmen würden und nicht in China einkaufen müssten. Unsere Küsten in Norddeutschland wären ein hervorragender Standort für Batteriefabriken und auch für Anlagen zur Herstellung von Wasserstoff.

      Das Elektroauto kann nichts dafür, dass Frau Merkel die Atomkraftwerke abschaltet, die Kohlekraftwerke laufen lässt und unseren Strommix versaut.

      Bei Bio-Fuels wird mir immer leicht schlecht. Wir wiśsen alle, dass nicht ausreichend Flächen für Benzin aus nachwachsenden Rohstoffen gibt. Durch Global Warming gehen weitere Flächen verloren. Ich befürchte, dass wir immer noch Material aus Brasilien einkaufen und so das Abbrennen des Regenwalds mitverursachen.

      Es gibt es nur einen Weg die Klimaziele auch nur annähernd zu erreichen.
      Ohne Diskussion in großem Stil in die Wind- und Solarenergie und Elektromobilität. Parallel alles dafür tun, dass der grüne Wasserstoff wirklich schnell kommt.

      Die Lage ist ernst, der Klimawandel ist real. Wir sollten uns nicht Grabenkämpfen aufhalten.

    • Digitale Kameras? Spinnen die? Klassische Farbfilmkameras mit Filmrollen von Kodak sind doch viel besser in der Auflösung und im Preis. Das wird sich nicht ändern. Die müssen wir produzieren.

    • @Herr Herbert Hanselmann

      Als ob es so wäre, dass die Menge der Solarförderung nicht weiter wachsen würde. Selbst die international Energieagentur beginnt das einzusehen, nachdem sie jahrelang mit ihren Schätzungen immer viel zu niedrig lag.

    • Elon Musk und Autoproduzenten in China würden es sicher befürworten, wenn wir weiter auf den Diesel setzen. Dann können wir in ein paar Jahren die Unternehmen gleich zu machen.

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