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Staatskonzern Wie weiter mit der Deutschen Bahn? Neue Köpfe und Konzepte dringend gesucht

Milliarden sind nötig, um das System Schiene zu modernisieren. Haushaltspolitiker verlangen vorher einen neuen Masterplan – glaubhaft vertreten von neuen Köpfen.
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Die Politiker sind bereit, dem Staatskonzern mehr Geld zu geben – wollen dafür aber auch Gegenleistungen bekommen. Quelle: dpa
Deutsche Bahn

Die Politiker sind bereit, dem Staatskonzern mehr Geld zu geben – wollen dafür aber auch Gegenleistungen bekommen.

(Foto: dpa)

Berlin Stolz zeigten Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer (CDU) das neue Behördenschild in die Kamera. „Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung“ steht auf schwarz-rot-goldenem Grund und weist ab Sommer den Weg zur neuen „Denkfabrik“, wie Scheuer vergangenen Donnerstag in Dresden erklärte.

Dort sollen zunächst 13 Mitarbeiter mit einem Etat von fünf Millionen Euro im Jahr an neuen Technologien für den Bahnverkehr forschen. Der Bund hat Großes mit der Bahn vor: Bis 2030 soll das Staatsunternehmen 200 Millionen und damit doppelt so viele Menschen im Fernverkehr transportieren wie bisher, sein Netz nach Jahren des Schrumpfens wieder ausbauen und wesentlich mehr Güter befördern.

Die Bahn soll ihren Beitrag leisten, damit Deutschland seine Klimaziele erreicht. Es gibt nur ein Problem: Das System ist so heruntergekommen, dass es kaum Schritt halten kann mit den Entwicklungen auf der Straße. Die Autoindustrie investiert allein in Deutschland rund 26 Milliarden Euro pro Jahr in neue Antriebe und Systeme.

Die fünf Millionen Euro des Bundes für die Bahn wirken da wie ein Tropfen auf den heißen Stein. Minister Scheuer würde zwar gerne mehr in das Staatsunternehmen investieren. Doch hat er mächtige Gegenspieler: die Haushaltspolitiker. Sie wachen darüber, wie viel Geld er wo investiert und sind nicht mehr bereit, einen Blankoscheck auszustellen – Klimaschutz hin oder her.

Vor allem das Kerngeschäft der Bahn bereitet größte Sorge, ob eine Wende zum Besseren auch mit noch so viel Geld erreicht werden kann. So wird das selbst gesteckte Pünktlichkeitsziel von 82 Prozent aller ICE- und IC-Züge seit Jahren verfehlt.

Der seit 2017 amtierende Bahnchef Richard Lutz ist schon froh, wenn er in diesem Jahr 76 Prozent schafft. Noch schlimmer das Bild im Güterverkehr: Seit Jahren geht es abwärts. Die Wirtschaft boomt, aber das Transportvolumen sinkt.

Binnen fünf Jahren hat die Deutsche Bahn 100 Millionen Tonnen und damit ein Viertel der Fracht verloren. In diesem Jahr transportieren private Wettbewerbseisenbahnen sogar erstmals mehr Güter als der Staatskonzern.

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Dazu kommt: Die Bahn hat sich über lange Zeit regelrecht kaputtgespart. Der Sanierungsstau wird inzwischen auf 57 Milliarden Euro geschätzt, es kann gar nicht so schnell gebaut werden, wie das Netz verfällt. Fehlendes Personal und marode Gleisanlagen sind Hauptgründe dafür, dass Qualität und Leistung des größten deutschen Staatsunternehmens miserabel sind.

Verkehrsexperten fordern deshalb mehr Geld für das System. Hinter den Kulissen feilschen sie seit Wochen um den neuen Bundeshaushalt. Kein Tag, an dem nicht Vier- oder Sechs-Augen-Gespräche des Ministers oder seiner Bahnbeauftragten stattfinden, in denen die Frage erörtert wird: Wie weiter mit der Bahn?

Das fragen sich auch die Haushälter. Sie sind grundsätzlich bereit, der Staatbahn mehr Geld zu geben – gern auch langfristig. Derzeit sind es 5,6 Milliarden Euro im Jahr, die die Bahn für Instandsetzung und den Neu- und Ausbau des Schienennetzes erhält.

Poker zwischen Eisenbahnern und Haushältern

Der zuständige SPD-Haushaltspolitiker Thomas Jurk aus Dresden wirbt dafür, nach dem Vorbild der Schweiz einen Schienen-Fonds einzurichten. Das sei „aufgrund der langfristigen Perspektive der Klimaschutzinvestitionen im Infrastrukturbereich sinnvoll“.

Auch CDU-Haushaltskollege Rüdiger Kruse hält dies für „eine vernünftige Idee“. So könne sich die Branche „besser auf die Investitionen vorbereiten und ausreichende Bau- und Planungskapazitäten aufbauen“. Von zusätzlichen 80 Milliarden Euro bis 2050 ist die Rede.

„Unsere Nachhaltigkeitsziele im Verkehrssektor erfordern ein starkes Engagement für die Schiene“, sagte Kruse erst kürzlich, als sich Regierung und Haushälter grundsätzlich darauf verständigt hatten, der Bahn mehr Investitionsmittel für den Erhalt des Schienennetzes zuzusichern.

Doch fordert er wie andere Haushälter vom Bahnvorstand und vom Bundesverkehrsminister Gegenleistungen fürs Geld: Für Investitionen könne die Bahn mehr Geld bekommen, „wenn sie klare Konzepte und überprüfbare Qualitätskriterien vorlegt“. Bisher haben Regierung und Haushälter verabredet, der Bahn 2020 rund 1,15 Milliarden pro Jahr mehr für den Erhalt des Schienennetzes zu geben. Eisenbahner halten das für zu wenig und fordern noch einmal zwei Milliarden mehr.

Doch wissen die Haushälter auch: Der Konzern ist nicht einmal in der Lage, das heutige Budget zu verbauen. 1,5 Milliarden blieben laut Finanzministerium 2018 liegen. „Dieses Jahr wird es noch mehr werden“, hieß es im Unternehmen. Solche Hinweise alarmieren die Haushälter ebenso wie der Umstand, dass die Verschuldung der Bahn steigt und längst die von den Haushältern beschlossene Obergrenze von 20 Milliarden Euro überschritten hat.

In dem Poker kommt das Klimaschutzgesetz ins Spiel, das die Regierung bis Herbst vorlegen will. Bei der jüngsten Sitzung des Klimakabinetts hat Minister Scheuer den Druck auf Finanzminister Olaf Scholz (SPD) und die Haushälter erhöht. So forderte er für die Bahn einen „Anstieg der Bundesmittel zur Umsetzung zentraler Infrastrukturmaßnahmen“ in ungenannter Höhe sowie eine Milliarde Euro pro Jahr, um den Mehrwertsteuersatz auf Bahntickets zu halbieren.

Als mutig und visionär gilt dies unter Bahnexperten nicht. Sie reden von einer klimaneutral fahrenden, digital vernetzten und modernen Bahn, die als Technologieführer ein globales Aushängeschild Deutschlands sein könne. Für eine solche Vision würden auch die Haushaltspolitiker Geld anlegen. Doch zweifeln sie daran, das der jetzige Vorstand für diese Vision stehen kann.

Scheuer steht zu Lutz

Der Minister aber, so hieß es in Regierungskreisen, halte am Vorstand der Bahn fest – trotz aller Kritik und Krisengipfel, die er zum Jahreswechsel medienwirksam einberufen hatte. Kritiker im Bundestag sagen allerdings: Vorstandschef Lutz sei ein guter Kaufmann und Finanzfachmann, ihm fehlten aber die Qualitäten eines Vorstandsvorsitzenden.

Der Minister steht zum Vorstand der Bahn. Quelle: Ralf Hirschberger/dpa
Bahnchef Richard Lutz, Verkehrsminister Andreas Scheuer (v.li.)

Der Minister steht zum Vorstand der Bahn.

(Foto: Ralf Hirschberger/dpa)

Ein Unternehmen lasse sich „nicht mit Excel-Tabellen führen“. Und der restliche Vorstand? Der sei gut darin, aktuelle Probleme kleinzureden und verlange immer wieder scheibchenweise etwas, statt ein Konzept vorzulegen, das für zehn Jahre, besser noch bis 2050 trage, wenn Deutschland klimaneutral mobil sein wolle – im Idealfall mit einer hochmodernen Bahn.

So wächst hinter den Kulissen der Wunsch nach einem Masterplan für die Bahn, glaubhaft vertreten von neuen Köpfen. „Das alles sollte vor dem Abschluss der Haushaltsverhandlungen geschehen“, ist in der Koalition zu hören. In Regierungskreisen dagegen heißt es, ein Personalwechsel an der Bahnspitze sei derzeit „Quatsch“.

Verkehrsminister Scheuer setze auf neue Strukturen bei der Bahn. Der Vorstand sei nicht das Problem, heißt es in seinem Umfeld. Vielmehr müssten Zuständigkeiten und die Führung von oben nach unten besser organisiert werden.

Die mangelhafte Zusammenarbeit der Führungsebenen hatte auch Bahnchef Lutz in seinem Brandbrief Anfang September beklagt. Bislang ohne Konsequenzen. Mit seinem Vorschlag, den Vorstand von sechs auf acht Köpfe zu erweitern und dabei die operative Verantwortung für den Personen- und Güterverkehr in den Konzernvorstand zu holen, ist der 55-Jährige aber gescheitert.

Das Präsidium des Aufsichtsrates blies vor wenigen Tagen den Umbau ab. Unter anderem, weil sich die Runde nicht auf neue Köpfe einigen konnte. Am 18. Juni will Lutz ein Konzept vorlegen. Dann beraten Vorstand und Aufsichtsrat in einer Klausur über die künftige Strategie des Staatskonzerns.

In diesen Tagen arbeitet der Vorstand fieberhaft an den letzten Feinheiten des Konzepts. Aber: Eine Revolution wird es nicht geben. Das hat Lutz immer wieder klargestellt. Aufsichtsräte bringen hingegen sogar eine Korrektur des Gründungsgesetzes ins Gespräch, mit dem die Bundesbahn 1994 in eine Aktiengesellschaft transformiert wurde.

So sei es etwa ein Fehler, die Bereiche Netz, Energie sowie Stationen und Services zu trennen, hieß es hinter den Kulissen. Auch die Bereiche Fern- und Regionalverkehr gehörten in eine Hand. Einst wurden die Bereiche getrennt, um sie gesondert erfolgreich an die Börse zu bringen. Doch von einem wie auch immer gearteten Börsengang wollen weder CDU und CSU noch die SPD heute etwas wissen.

Dennoch, so hieß es in der Koalition, werde es wohl keine Änderung geben. Als Grund wird genannt, dass die Bundesländer zustimmen müssten. Die aber hätten in der Vergangenheit für ihre Zustimmung vor allem eines verlangt: viel, viel Geld.

Kreuzverhör im Ausschuss

Das Verkehrsministerium will über Strukturen reden, verrät aber nicht, welche – und stellt in Aussicht, später auch über Personal zu reden. Die Haushälter wissen, dass mehr Geld nötig sein wird, hat sich doch die Erkenntnis durchgesetzt, dass es wenig Sinn ergibt, Ertragsbringer wie die Bahn-Töchter Arriva und Schenker zu verkaufen.

Allerdings stehe auch fest, dass die Verschuldung nicht weiter steigen dürfe, da die Kreditwürdigkeit der Bahn ansonsten deutlich sinken werde. Auch wissen die Haushälter im Machtkampf mit Minister Scheuer um ihren Einfluss: Ihnen obliegt das Königsrecht des Parlaments, entscheiden sie doch über die Etats der Ministerien.

Entsprechend ernst nimmt Scheuer die Forderung nach neuen Köpfen im Vorstand. Die Haushälter wissen zudem, dass massive Investitionen nötig sind, die gut und gerne 20 bis 30 Jahre Zeit benötigen, um Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. So haben die Berater von McKinsey für das Verkehrsministerium ermittelt, dass die Bahn allein 30 bis 35 Milliarden Euro in das European Train Control System (ETCS) und die damit verbundene Aufrüstung mit digitalen Stellwerken stecken müsste.

Ab 2020, sagen die Gutachter, würden 1,5 Milliarden Euro pro Jahr dafür nötig sein. Den späteren jährlichen Nutzen beziffern sie mit einer Milliarde Euro durch Senkung der Betriebskosten, mehr Energieeffizienz und höhre Kapazitäten auf der Schiene. Die Bahn selbst rechnet mit 20 Prozent mehr Verkehr auf dem Netz – ohne einen einzigen Kilometer Gleis neu bauen zu müssen.

Im September gehen die Haushaltsverhandlungen in die heiße Phase. Am 14. November dann wird es zum Showdown kommen. Die Haushälter werden Minister Scheuer in der sogenannten Bereinigungssitzung vorladen und ins Kreuzverhör nehmen. Danach werden sie entscheiden, wofür er in Zukunft wie viel Geld er der Bahn überweisen darf.

Zumindest für das Forschungszentrum in Dresden gibt es eine Perspektive: Der Etat soll ab 2020 nicht mehr fünf, sondern 20 Millionen Euro enthalten. Immerhin.

Mehr: Während die Bundesregierung von der Bahn radikale Umbaumaßnahmen fordert, warnt der Bahn-Aufsichtsrat vor übereilten Aktionen. Bis die Bahn wieder pünktlich und zufriedenstellend arbeitet, wird es derweil wohl noch lange dauern.

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2 Kommentare zu "Staatskonzern: Wie weiter mit der Deutschen Bahn? Neue Köpfe und Konzepte dringend gesucht"

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  • Hallo bin seit 43 Jahren bei der Deutschen Bahn 2015 würden unsere Dienstposten aufgelöst seit der Zeit keinen festen Dienstposten mehr. Was jetzt geschrieben wird habe ich vor 30 Jahren schon vorgeschlagen aber man wurde nur müde belächelt man sollte mal das Prämiensystem wo unsere hohen Führungskräfte sich die letzten Jahre bedient haben überprüfen und die Entscheidungen die dadurch getroffen wurden die sich nur negativ für die Bahn entwickelt haben. Aber man schickerniert ja Personen die 43 Jahre ihren Dienst verrichtet hat schreibt sie mit Bandscheibenvorfall wieder Dienstfähig. In der Sache wie man der Bahn jetzt helfen möchte ist schon richtig aber nicht wenn die alten Zöpfe noch da sind

    Mit freundlichen Gruß
    Uwe Baden

  • Das wesentliche Asset der Bahn basiert auf dem Netz. Dies ist jedoch zugleich der limitierende Faktor, da es nicht beliebig vergrößerbar ist. In Deutschland werden etwa 85% der Personenkilometer mit dem PKW zurückgelegt, ca 8 mit der Bahn und der Rest per Bus.
    Eine verdoppelung der Personenkilometer bei der Bahn bedeutet ca 10% PKW-Fahrten auf die Bahn zu bringen. Bei den derzeitigen Preisen, Taktungen und Möglichkeiten, halte ich ungefähr 0% für realistisch: der Status Quo wird bleiben, wenn nichts geschieht:
    Mein Mantra ist: Personenbeförderungsgesetz abschaffen und Preise auf 20% des jetzigen Regel-Niveaus senken. Das ist für die Bahn nur auf den ersten Blick kontraproduktiv. Die Bahn muss zudem ihr derzeitiges Konzept, die Juwelenhaften Bahnhöfe in den Stadtzentren anzufahren erweitern mit der Schaffung von ebenso wichtigen Knotenpunkt-Bahnhöfen am Rande der Metropolen. Dort müssen (Zeit-)barrierefreie Umstiegsmöglichkeiten auf neue (private und Bahneigene) Linien bzw. Verkehrsdienstleister geschaffen werden. Die dazu notwendigen Investitionen sind gegenüber dem Investitionsvolumen bei Zentrumsprojekten wie Stuttgart 21 usw. viel geringer. Und wenn man dann nicht nur eine Verdoppelung der Personenbeförderung anpeilt, sondern eine verfünf- bis zehnfachung, dann wird auch klar, warum die Bahn ihre Schulden in einem solchen Konzept bald los bekäme.

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