Streit um Luftverschmutzung Die Gefahr aus dem Auspuff

Wegen der Luftverschmutzung in Deutschland droht die EU-Kommission mit einer Klage. Nun ist die blaue Plakette wieder im Gespräch, doch Verkehrsminister Dobrindt hält dagegen. Die Suche nach Alternativen ist schwierig.
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Staus in den Innenstädten verursachen in Deutschland zunehmend Atemwegserkrankungen. Quelle: dpa
Belastung für die Gesundheit

Staus in den Innenstädten verursachen in Deutschland zunehmend Atemwegserkrankungen.

(Foto: dpa)

BerlinAm Stuttgarter Neckartor herrscht dicke Luft. Im Zentrum der schwäbischen Großstadt, nur wenige hundert Meter von der Mammutbaustelle „Stuttgart 21“ entfernt, stehen die Autos dicht gedrängt. Jeden Tag gibt es Stau. Seit Jahren erzielt die Feinstaubelastung hier Rekordwerte. Auch Anfang Februar schlug der der Deutsche Wetterdienst wieder Alarm. Autofahrer werden gebeten, auf Bus und Bahn umzusteigen.

Doch während sich die Lage bei Ozon und Feinstaub zuletzt leicht verbessert hat, bleiben die Werte für Stickoxide besorgniserregend hoch. Sie attackieren Schleimhäute und Atemwege und führen zu Herz- und Kreislauferkrankungen. Die Max-Planck-Gesellschaft führt rund 7000 Tote in Deutschland auf verkehrsbedingte Luftverschmutzung zurück. Vor allem bis 2015 produzierte Dieselfahrzeuge mit Euro-Abgasnorm 5 gelten als Stickoxidschleudern – seit der VW-Affäre um manipulierte Abgaswerte mehr denn je. 2016 wurden laut Umweltbundesamt an 57 Prozent der Messstationen die Grenzwerte für Stickoxide überschritten, in Stuttgart und München sogar um das doppelte.

Aus diesem Grund hat die EU-Kommission ihre Auflagen in dieser Woche abermals verschärft. Streng pocht sie auf die Einhaltung der vereinbarten Ziele zur Luftreinhaltung. Länder wie Deutschland, Frankreich oder Italien, gegen die bereits ein Vertragsverletzungsverfahren läuft, müssen nun innerhalb von zwei Monaten überzeugende Lösungen gegen die Stickoxidbelastung präsentieren. Bleiben sie untätig, droht ein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof – und den Städten und Gemeinden eine Klagewelle von Anwohnern.

Das von Barbara Hendricks (SPD) geführte Umweltministerium preschte daher im vergangenen Jahr vor und schlug mit der blauen Plakette eine ähnliche Lösung vor, wie es sie seit einigen Jahren in den bundesweit über 50 Umweltzonen gibt: Zufahrt nur bei geringem Schadstoff-Ausstoß. Kommunen stünde demnach frei, zukünftig nur noch Dieselautos mit Euro-6-Norm in die Innenstädte zu lassen. Fahrzeuge älteren Baujahrs müssten dann draußen bleiben, selbst Lieferwagen könnten betroffen sein.

Doch das Vorhaben wurde durch das Veto von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) vorerst beerdigt. Noch vor wenigen Wochen bekräftigte er seine Skepsis gegenüber Einfahrverboten aller Art. Stattdessen müssten vor allem Busse, Taxen und Lieferwagen sauberer gemacht werden, etwa indem sie auf Elektromobilität umgestellt werden.

Es muss nicht immer Diesel sein
Erdgas – für Vielfahrer mit kleinem Radius
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Die Diesel-Krise ist eine große Chance für den hierzulande chronisch erfolglosen Erdgasantrieb. Vor allem, wer auf möglichst niedrige Kraftstoffkosten Wert legt, fährt mit Erdgas beziehungsweise CNG gut. Die Kraftstoffkosten sind niedrig, allerdings sind die Neuwagenpreise hoch.

Das Erdgasauto lohnt sich finanziell daher vor allem für Vielfahrer. Ein Beispiel aus dem ADAC-Kostenvergleich: Wenn man 30.000 Kilometer im Jahr mit der Erdgasversion der Mercedes E-Klasse fährt, kostet das inklusive Wertverlust, Wartung, Versicherung und Co. 50,5 Cent pro Kilometer. Ein Diesel käme auf 51,3 Cent, eine Benziner auf 53 Cent.

Erdgas – für Vielfahrer mit kleinem Radius
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Auch in der Umweltbilanz schneidet Erdgas gut ab. Umgerüstete Autos stoßen weniger CO2 aus als Benziner oder Diesel und sind auch bei Ruß und Stickoxiden deutlich überlegen. Der Nachteil ist das dünne Tankstellennetz: Lediglich 900 Zapfsäulen stehen in Deutschland, einige auf nur begrenzt zugänglichen Geländen von Stadtwerken oder Energieversorgern. Eine Diesel-Alternative ist Erdgas daher vor allem für Autofahrer, die zwar viele Kilometer abspulen, dabei aber in der Nähe der heimischen Tankstelle bleiben.

Die oft gebräuchliche Abkürzung CNG steht übrigens für Compressed Natural Gas, also komprimiertes Erdgas.

Autogas – für anspruchslose Sparer
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Auch Autogas ist an der Zapfsäule günstig, zudem deutlich leichter zu bekommen als Erdgas. Rund jede zweite Tankstelle führt auch den LPG genannten Kraftstoff. Außerdem sind LPG-Fahrzeuge ab Werk (wie etwa der Kia Picanto) nur wenig teurer als Benziner. Normale Benziner können außerdem relativ günstig auf bivalenten Antrieb umgerüstet werden, sie fahren dann mit Gas und Benzin, was die Reichweite erhöht..

Im ADAC-Kostenvergleich schlägt Autogas ein vergleichbares Dieselauto auch schon auf kürzeren Strecken. So kostet der Kilometer in einem Dacia Duster mit Autogasantrieb 46,9 Cent, mit Diesel sind es 47,3 Cent.

Autogas – für anspruchslose Sparer
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Unter Umweltgesichtspunkten unterscheidet sich LPG, als variables Gemisch aus Butan und Propan, nur wenig von Benzin, mit dem es chemisch eng verwandt ist. Beim CO2-Ausstoß schneiden die Fahrzeuge daher leicht schlechter ab als Diesel, bei Stickoxiden hingegen deutlich besser.

Zu den Nachteilen von Autogas zählt das eingeschränkte Fahrspaßpotential. Weil der Kraftstoff mit ganz neuen Ottomotorentypen nur eingeschränkt kompatibel ist, bieten die meisten Fahrzeughersteller ab Werk nur ältere und schwächere Triebwerke mit Autogastechnik an.

Wer auf Leistung nicht verzichten will, muss schon selbst einen großvolumigen Benzinmotor umrüsten lassen. Eine Diesel-Alternative ist Autogas daher vor allem in kleinen Fahrzeugklassen, wo Leistung keine entscheidende Rolle spielt.

Die Abkürzung LPG steht übrigens für Liquefied Petroleum Gas.

Ein Problem beim Gas ist der realistische Preisvergleich mit Benzin und Diesel
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Früher war es leicht, beim Anrollen an die Tanksäule schnell den Treibstoffpreis zu überblicken: es gab nur Normal, Super und Diesel. Heute ist der Preismast so hoch, dass die Orientierung schnell verloren gehen kann, weil bis zu acht verschiedene Kraftstoffe angeboten werden. Und es gibt ein weiteres Manko: Die Vergleichbarkeit der Kraftstoffe ist aufgrund des unterschiedlichen Energiegehalts nicht mehr transparent, was besonders auf den Treibstoff Erdgas/Biomethan zutrifft.
Otto- und Dieselkraftstoffe sowie Autogas werden mit Literpreisen angeboten, Erdgas jedoch in Kilogramm. Und mit Wasserstoff und Strom wird bald das Verwirrspiel mit den Verkaufseinheiten Kilogramm und Kilowattstunde noch größer.

Dass mit dem relativ umweltfreundlichen Treibstoff Erdgas heute im Vergleich zu Benzin 55 Prozent und im Vergleich zu Diesel 45 Prozent günstiger getankt wird, ist nicht vielen Autofahrern bekannt. Ließen sich die Kraftstoffpreise exakt vergleichen, dann könnte der Verbraucher beim Autokauf besser entscheiden, welches Antriebskonzept er favorisiert, glauben die Befürworter der Gasantriebe.

Hybrid – für Stadt und Land
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Statt auf den Diesel setzen Japaner und Amerikaner schon seit Jahrzehnten auf den Hybridantrieb. In Deutschland konnte die Technik sich bislang nicht durchsetzen, weil die Kombination aus (in der Regel) Otto- und Elektromotor ihr Sparpotential in erster Linie im Stadtverkehr ausschöpft – aber auf der hierzulande wichtigen Autobahn kaum Vorteile bietet. Das Angebot auf dem deutschen Markt ist entsprechend übersichtlich. Mit Ausnahme von Toyota/Lexus hat (noch) keine Marke ein überzeugendes Portfolio an klassischen Hybridautos.

Hybrid – für Stadt und Land
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Die deutschen Hersteller setzen stattdessen auf den sogenannten Plug-in-Hybrid, der die bekannte Technik mit eine größeren, an der Steckdose aufladbaren, Batterie kombiniert. Die Fahrzeuge sollen so die Vorteile von Hybrid und E-Auto vereinen.

Allerdings sind entsprechende Modelle relativ teuer, Gebrauchtwagen gibt es noch kaum. Trotzdem sind Hybrid und Plug-in-Hybrid eine gute Alternative für diejenigen, die ein sparsames Kurzstreckenauto benötigen, gelegentlich aber auch bequem und ohne Tankstellen-Engpässe weitere Strecken fahren wollen.

Nicht nur der Tadel aus Brüssel, auch die Grün-Schwarze Landesregierung in Baden-Württemberg hält die Debatte um die blaue Plakette am Laufen. So hatten sich CDU und Grüne im Koalitionsvertrag darauf verständigt, „auf Bundesebene die Planungen zur Einführung einer blauen Plakette konstruktiv zu begleiten“. In der Bundestagsfraktion der Grünen stößt das erwartungsgemäß auf viel Gegenliebe. So lud die Partei am vergangenen Montag zahlreiche Experten zum Fachgespräch „Luft zum Atmen“ nach Berlin, um die blaue Plakette und andere Lösungen für die Stickoxidproblematik zu diskutieren.

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