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Treibhausgase Bundesregierung arbeitet an Klimaschutzgesetz – Autobranche unter Druck

Noch in diesem Quartal soll ein Gesetz vorliegen, das die Reduktion von Treibhausgasen verbindlich festschreibt. Mobilität dürfte deutlich teurer werden.
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In keinem anderen Flächenland war es 2018 so warm wie in Nordrhein-Westfalen. Quelle: dpa
Niedrigwasser am Rhein

In keinem anderen Flächenland war es 2018 so warm wie in Nordrhein-Westfalen.

(Foto: dpa)

Berlin Eine der größten Herausforderungen, die CDU, CSU und SPD in den kommenden Monaten zu bewältigen haben, hat die Große Koalition in den Zeilen 6.742 bis 6.745 des Koalitionsvertrags versteckt: Union und SPD wollen per Gesetz sicherstellen, dass die Klimaschutzziele umgesetzt werden. Und weiter: „Wir werden 2019 eine rechtlich verbindliche Umsetzung verabschieden.“

Die dreieinhalb Zeilen haben es in sich. Sie sind ein Paradigmenwechsel in der Klimaschutzpolitik. Bislang hat die Politik zwar fleißig Ziele formuliert, deren Umsetzung blieb aber häufig dem Zufall überlassen oder war abhängig vom Ambitionsniveau der jeweils amtierenden Bundesregierung.

Das Resultat ist niederschmetternd. Deutschland ist schon lange kein Vorreiter mehr im Klimaschutz. Die selbst gesteckten Klimaschutzziele für 2020 wird die Bundesrepublik krachend verfehlen. Statt einer Reduktion der Treibhausgasemissionen um 40 Prozent gegenüber 1990 werden am Ende voraussichtlich nur 32 Prozent unter dem Strich stehen.

Klimaschutz könnte vom Wohlfühlthema zum echten Streitfall werden. Die Debatte um die Zukunft der Kohle könnte dagegen verblassen: „Der Ausstieg aus der Kohle ist nur der Auftakt zu einer weitreichenden Modernisierung Deutschlands, die das Klimaschutzgesetz regeln muss“, sagt Martin Kaiser, Geschäftsführer von Greenpeace Deutschland.

Das Klimaschutzgesetz ist für die SPD eines der zentralen Vorhaben. Das Projekt werde zeigen, ob die Große Koalition Zukunft gestalten könne, hatte SPD-Fraktionsvize Matthias Miersch kürzlich mit Blick auf die geplante Halbzeitbilanz der Koalition im Sommer gemahnt. „Ziel ist es, das Gesetz noch 2019 im Bundestag zu beschließen – so steht es im Koalitionsvertrag, und nur so kann es zur vereinbarten Halbzeitbilanz der Koalition beitragen“, bekräftigte jetzt ein Sprecher des Umweltministeriums.

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Grundlage für das Klimaschutzgesetz ist der Klimaschutzplan 2050, den die Bundesregierung in der letzten Legislaturperiode als übergreifende Langfriststrategie beschlossen hatte. Die Maßnahmen, die jetzt in den einzelnen Ressorts erarbeitet werden und später vom Kabinett verabschiedet werden müssen, richten den Fokus zunächst auf die Jahre bis 2030. Damit soll sichergestellt werden, dass Deutschland seine Klimaziele 2030 erreicht – ein Minus von mindestens 55 Prozent bei den CO2-Emissionen im Vergleich zu 1990.

Bislang hat es die Koalition tunlichst vermieden, dem Thema größere Beachtung zu schenken. Allein Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) lässt das Gesetzesvorhaben in kaum einer Rede unerwähnt. Schließlich will die Ministerin noch im ersten Quartal einen Gesetzesentwurf vorlegen und mit den betroffenen Ressorts abstimmen.

Verkehrssektor gehört zu den Sorgenkindern

Besonders die Ressorts Verkehr, Wirtschaft und Agrar sind gefordert, ihre Vorstellungen davon beizusteuern, wie sich in ihren Bereichen die Reduktion der Treibhausgasemissionen am besten bewerkstelligen lässt. Der Eifer in den Ministerien ist unterschiedlich stark ausgeprägt. Das Wirtschaftsressort etwa verweist auf Anfrage schlicht auf die Kollegen des Umweltressorts.

Im Verkehrs- und im Agrarministerium arbeitet man zumindest an Plänen. Die Zeit drängt. Schulze hatte die Beiträge der einzelnen Ressorts eigentlich für Ende 2018 einkalkuliert.

Das Klimaschutzgesetz soll nicht nur die jeweiligen Einsparziele enthalten, die die einzelnen Ministerien in ihren Sektoren erbringen müssen. Wahrscheinlich ist, dass auch klare Ziele für jedes einzelne Jahr fixiert werden.

Einen großen Beitrag wird insbesondere der Verkehrssektor leisten müssen. Er gehört zu den Sorgenkindern im Klimaschutz. Die Emissionen steigen statt zu sinken. Klimaschützer bemängeln seit Jahren, der Verkehrssektor werde von der Politik nicht richtig rangenommen. In den kommenden Jahren müssen nun die Versäumnisse der Vergangenheit gleich mit aufgeholt werden. Die Herausforderungen sind entsprechend groß.

Die Emissionen im Verkehrssektor müssen um mindestens 75 Millionen Tonnen auf dann unter 100 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr sinken. Über die Wege, die dorthin führen, beraten seit Oktober Wirtschafts- und Umweltverbände sowie Verbraucherorganisationen und Wissenschaftler in einer Arbeitsgruppe, die gemeinsam vom Umwelt- wie dem Verkehrsministerium geleitet wird.

Zwar hofft die Runde, dass etwa Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sowie die neuen CO2-Grenzwerte der EU für Fahrzeuge und der steigende Verkauf von Elektroautos helfen, trotz des wachsenden Verkehrs gut 20 Millionen Tonnen einzusparen. Doch bleibt eine Lücke von 52 bis 55 Millionen Tonnen, die der Sektor in Windeseile einsparen muss.

Eigentlich sollte die Gruppe bis Ende des Jahres Ergebnisse vorlegen, doch davon ist sie weit entfernt. Denn die Maßnahmen haben es in sich. „Die Sensibilität für die Verbraucher ist sehr hoch“, berichtet ein Teilnehmer der Runde. „Die Angst vor den Gelbwesten geht auch in Deutschland um.“

In der Tat werden die Preise gerade für Autofahrer stark steigen müssen, da sich das Verkehrssystem nicht durch Investitionen in Straßen, Schienen oder durch städtebauliche Veränderungen für mehr Nahverkehr von heute auf Morgen umbauen lässt, um so die Klimaziele zu erreichen.

Extrasteuer für Spritfresser

Also setzt die Runde auf sparsame Pkw und Lkw auf der einen Seite, aber auch auf steigende Preise: So wird überlegt, die Steuer auf Diesel und Benzin sowie die Kfz-Steuer im Jahr 2021 anzupassen sowie dann bis 2030 die Spritsteuer um satte 52 Cent zu erhöhen. Auch soll ein Tempolimit von 130 Stundenkilometern dafür sorgen, dass weniger Sprit verbraucht wird und ohnehin mehr Menschen mit Bus und Bahn fahren. Ergänzt um eine Quote für Elektroautos beim Verkauf von Neuwagen (25 Prozent im Jahr 2025, 50 Prozent im Jahr 2030), einen Staatszuschuss beim Kauf von Autos, die spritarm fahren und eine Extrasteuer für Spritfresser, sowie mehr Stromtankstellen sollen 28,1 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden, wie aus den Unterlagen der Arbeitsgruppe hervorgehen, die dem Handelsblatt vorliegen.

Zudem soll die Lkw-Maut stark steigen, was auf die Verbraucherpreise wirken dürfte. Ohnehin sollen Lkw weniger verbrauchen und so bis 2030 ganze 18,4 Millionen Tonnen beitragen. Wenig Wirkung versprechen sich die Gutachter von alternativen Kraftstoffen (2,3 Millionen Tonnen CO2-Einsparung), einer Verlagerung auf die Schiene, auf den Nahverkehr, mit mehr Rad- und Fußwegen (3,9 Millionen Tonnen) oder mehr Güterverkehr auf der Schiene (zwei Millionen Tonnen).

Das alles ist wohlgemerkt ein erstes Bündel an Instrumenten, deren Auswirkungen Wissenschaftler nun genauer beleuchten. Und genau da gibt es schnell Krach: So gibt es etliche Variablen bei jedem Instrument und obendrein Wirkungen zwischen den Instrumenten, müssen Kosten und Nutzen richtig zugeordneten werden. So gelang es etwa auch nicht, wie geplant eine Million Elektroautos bis 2020 auf die Straße zu bringen. Diesen Plan hatten Politik, Wirtschaft und Wissenschaft zehn Jahre zuvor auf den Weg gebracht.

Die Risiken sind ungleich größer und betreffen wirtschaftliche Interessen. So würde der Anteil des Diesel am Pkw-Bestand mit den bisher gerechneten Maßnahmen nicht wie prognostiziert 16 sondern nur noch 14,7 Millionen Fahrzeuge umfassen, bei Benzinern 26,3 statt 22,6 Millionen. Hingegen würde der Anteil der elektrischen und teilelektrischen Autos nicht wie erhofft 3,4 Millionen, sondern neun Millionen betragen.

Es wird noch lange Verbrennungsmotoren geben

Klar ist in der Rechnung indes: Es wird noch lange Jahre Verbrennungsmotoren geben – vor allem auch bei Lkw auf der Langstrecke. Nur im Kurzstreckenverkehr sollen nach den Plänen dann 240.000 elektrisch betriebene Lastwagen unterwegs sein.
Auch der Großteil des Verkehrs würde weiter über die Straße abgewickelt werden: Statt 81,8 Prozent wären es 75,5 Prozent im Personenverkehr und 66,3 statt 72,1 Prozent im Güterverkehr. Bus und Bahn würden etwas zulegen. Entscheiden muss am Ende die Politik.

Einigen auf ein konkretes Maßnahmenbündel, so heißt es, würden sich die Teilnehmer der AG zumindest nicht. So stellt die Industrie, wie es heißt, auch weiter die Grundsatzfrage: Ist es sinnvoll, in so kurzer Zeit die Emissionen so stark zu senken mit all den Folgen für Industrie, Arbeitsplätze und Verbraucherpreise? So steht etwa die Frage im Raum, ob man den Verkauf kleinerer und leichterer Autos fördern soll, deren Bau sich in Deutschland angesichts der niedrigen Margen nicht lohnt.

Auch sei es unmöglich, Mobilität so stark zu verteuern, dass sie sich einige nicht mehr leisten können. „Die Menschen werden uns nicht folgen, wenn wir darauf keine Rücksicht nehmen“, heißt es. Die Umweltverbände hingegen wollen die höheren Preise an anderer Stelle den Verbraucher zurückgeben. Eine Vorgehensweise, die auch Felix Matthes vom Öko-Institut empfiehlt: „Bei einkommensschwachen Haushalten ergeben sich größere Probleme. Die Politik wird einen sozialen Ausgleich schaffen müssen, um hier unakzeptable Effekte zu verhindern“, sagte Matthes.

Angst vor den Gelbwesten

Teilnehmer der Arbeitsgruppe im Verkehrsministerium kritisieren, die Koalition setze sich „unnötig unter Druck, weil sie das Klimaschutzgesetz unbedingt 2019 verabschieden wolle“. So würden unbequeme Entscheidungen provoziert und „der AfD und den Gelbwesten Vorschub geleistet“. Die Arbeitsgruppe muss schnell Ergebnisse liefern. Am 29. März soll der Bericht vorliegen.

Auch das Landwirtschaftsministerium unter der Führung von Julia Klöckner (CDU) arbeitet an konkreten Vorschlägen. Das Ministerium, das sich lange eher als nebensächlich im Kampf gegen den Klimawandel angesehen hat, hat im Dezember immerhin ein erstes Paket von zunächst sechs Maßnahmen entworfen und dem Umweltministerium zur Prüfung übergeben. Dazu gehören die Reduzierung der Stickstoffüberschüsse durch Verbesserungen bei der Düngung, die verstärkte energetische Nutzung von Gülle in Biogasanlagen, eine Stärkung des ökologischen Landbaus, eine Steigerung der Energieeffizienz und Verbesserungen bei der Tierhaltung, hieß es auf Nachfrage im Landwirtschaftsministerium.

Insgesamt sind zehn Maßnahmen vorgesehen, bei denen aber noch nicht vollständig klar ist, in welchem Umfang sie zum geplanten CO2-Abbau beitragen. Das Ministerium soll erreichen, dass die Landwirtschaft ihre Emissionen um 11 bis 14 Prozent im Vergleich zu 2014 beziehungsweise um 31 bis 34 Prozent im Vergleich zu 1990 reduziert.

Schwierige Verteilungskämpfe

Die Wirtschaft beobachtet die Entwicklung nicht ohne Sorge. „Erfolgreicher Klimaschutz muss ökologisch, ökonomisch und sozial ausgewogen sein. Sonst ist die Gefahr groß, dass er an der politischen und wirtschaftlichen Realität scheitert“, warnt Holger Lösch, stellvertretender BDI-Hauptgeschäftsführer. Es gehe nicht darum, moralisch hoch motiviert „irgendetwas zu machen“.

Wichtig sei, sehr komplexe Veränderungen in Wirtschaft und Gesellschaft zu organisieren. Der Investitionsbedarf sei enorm. „Auf die Gesellschaft kommen schwierige Ziel- und Verteilungskonflikte zu. Die Politik muss sich diesen Konflikten rechtzeitig stellen, sie lassen sich nicht kaschieren“, sagte Lösch. Ein Klimaschutzgesetz müsse mehr leisten, als nur rechnerische Notwendigkeiten der CO2-Reduktion anzuordnen. Es müsse soziale Akzeptanz, technische Machbarkeit und die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands sicherstellen.

Optimistischer bewertet Matthes vom Öko-Institut die Bestrebungen für ein Klimaschutzgesetz. „Die Klimaschutzziele für 2030 sind erreichbar, aber sie erfordern in den einzelnen Sektoren sehr unterschiedliche Anstrengungen“, sagt er. Klimaschutz sei ein „großes Investitionsprojekt“. „Es gibt nach unseren Erkenntnissen im Bereich der Industrie zwei große Gewinner: die Bauwirtschaft und die Elektroindustrie.“ Die Autoindustrie dagegen stehe vor „sehr großen Herausforderungen“.

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