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Untersuchungsausschuss „Ein Alexander Dobrindt scheitert nicht“ – So kam es zum Chaos um die Ausländer-Maut

Ein Untersuchungsausschuss zeigt, dass politischer Druck treibende Kraft im Maut-Skandal war. Bei seiner Befragung weist Horst Seehofer jede Schuld von sich.
28.05.2020 - 16:23 Uhr Kommentieren
Vor dem Maut-Untersuchungsausschuss ist sich der Ex-CSU-Parteichef keiner Schuld bewusst. Quelle: dpa
Horst Seehofer

Vor dem Maut-Untersuchungsausschuss ist sich der Ex-CSU-Parteichef keiner Schuld bewusst.

(Foto: dpa)

Berlin Es war ein Projekt, bei dem unfassbar gravierende Fehler begangen wurden. Da war das am Ende rechtswidrige Vergabeverfahren, eine unzureichende Risikobewertung im gesamten Verlauf und eine zweifelhafte Kündigung nach dem Scheitern des Projekts vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH). Und das alles, weil von Anbeginn der politische Druck der CSU so enorm hoch war, die Ausländer-Maut – euphemistisch vom einstigen Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) „Infrastrukturabgabe“ getauft – in Windeseile durchzusetzen.

So stellt sich die Situation nach neun Vernehmungen des Parlamentarischen Untersuchungsausschusses dar. Er soll klären, warum vornehmlich die CSU und mit ihr die verantwortlichen Bundesminister für Verkehr, Dobrindt (2013 bis 2017) und Andreas Scheuer (seit 2018), alle Bedenken und Warnungen in den Wind schossen und im Sommer 2019 vor dem EuGH scheiterten, was den Steuerzahler nun nicht nur die bis dahin investierten mehr als 50 Millionen gekostet hat, sondern auch noch mehr als eine halbe Milliarde kosten kann – wenn die beauftragten Unternehmen ihren Schadensersatz vor dem derzeit parallel zum Untersuchungsausschuss geheim tagenden Schiedsgericht durchsetzen sollten.

„Unsere fachliche Arbeit wurde von politischen Vorgaben dominiert“, erklärte ein Jurist und Verkehrsingenieur des Ministeriums als Zeuge vor dem Ausschuss.

Der Druck und die Vorgaben nahmen ihren Lauf in der CSU-Zentrale in München. Dort saß einst Alexander Dobrindt als Generalsekretär. Gemeinsam mit seinem Parteichef, Horst Seehofer, erdachte er den Wahlkampfschlager der „Ausländer-Maut“. Gut sieben Jahre später muss sich Seehofer vor dem Untersuchungsausschuss des Deutschen Bundestags verteidigen.

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    „Als Parteivorsitzender der CSU war Seehofer von Anfang an die treibende Kraft für die Ausländermaut“, stellt der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Stephan Kühn, klar. „Er hat sie in den CSU-Bayernplan geschrieben und 2013 in den Koalitionsvertrag der Großen Koalition gedrückt. Alle Bedenken zur fehlenden Vereinbarkeit mit dem EU-Recht, unter anderem von seinem Parteifreund Peter Ramsauer, hat er in den Wind geschlagen“, resümiert er weiter. „Der Durchsetzung der beliebten Stammtisch- und Bierzeltidee wurde mit seinem Segen alles untergeordnet.“

    Seehofer hatte mit Angela Merkel (CDU) im Koalitionsvertrag eine Unmöglichkeit vereinbart: Alle Ausländer sollten Maut zahlen, ohne dass ein Deutscher mehr belastet wird. Auf die Frage, wie dies funktioniere, ohne zu diskriminieren und somit gegen europäisches Recht zu verstoßen, erklärte Seehofer seinerzeit nur: „Ein Alexander Dobrindt scheitert nicht.“ Dobrindt stand unter Druck – und scheiterte. Und nach ihm Scheuer.

    Seitenhieb auf den neuen Parteichef

    An diesem Donnerstag steht jener Horst Seehofer vorm Maut-Untersuchungsausschuss in Berlin. Vor dem Eingang muss er die Frage beantworten, ob er denn rund um die Maut alles richtig gemacht habe. Seine Antwort: „Absolut.“ Gleichzeitig kann er es sich nicht verkneifen, seinem Nachfolger einen verbalen Hieb zu verabreichen. Er würde, wenn er aktueller Parteichef wäre, erneut Pläne für eine Pkw-Maut verfolgen, aber mit einem stärkeren Klimaschutzakzent. Söder indes hatte die Mautpläne von Anbeginn kritisiert und als „Maut- und Klauenseuche“ der Partei bezeichnet.

    Vor dem Ausschuss dann erklärt Seehofer, er habe damals ein Wahlversprechen abgegeben, dass keine deutschen Fahrzeughalter zusätzlich belastet werden sollten. „Ich war überzeugt, dass es geht.“ Er könne außerdem nicht kurz nach der Wahl vor die Öffentlichkeit treten und sagen, es müsse nun doch Verlierer geben. Vielmehr habe er es in seiner langen politischen Karriere oft erlebt, dass vieles, was mit der EU-Kommission umstritten gewesen sei, oft in Verhandlungen übereinstimmend gelöst worden sei.

    Seehofer verweist in der Befragung darauf, dass der damalige Verkehrsminister Dobrindt Ende 2016 für ein leicht geändertes Maut-Modell grünes Licht der EU-Kommission erhalten habe. Er habe „zu keiner Minute“ daran gezweifelt, dass dies keinen Bestand vor dem EuGH habe, sagt Seehofer.

    Doch gibt es keinen Zweifel daran, dass der politische Druck den Steuerzahler teuer zu stehen kommen wird. Schließlich hat Scheuer nicht auf die Bremse getreten, als die Klage Österreichs vor dem EuGH anhängig war, auch ein Moratorium, wie es die SPD angeboten hatte, lehnte er ab.

    Dabei zeichneten sich hohe Risiken bereits im Vergabeverfahren ab. Für die bietenden Unternehmen waren sie zumindest unkalkulierbar. Bevor sie ein finales Angebot für das Milliardenprojekt der deutschen „Infrastrukturabgabe“ abgeben wollten, bestanden sie darauf, dass der Auftraggeber ein zentrales Risiko maximal übernahm: Sollte der Europäische Gerichtshof die deutsche Ausländer-Maut als nicht rechtens einstufen, dann wollten sie auf Heller und Pfennig ihr Geld zurück – und obendrein noch den entgangenen Gewinn für den Auftragszeitraum.

    Das war im Januar 2018. Die Beamten des Bundesverkehrsministeriums gingen darauf ein. „Das war ja ein Ergebnis aus den Verhandlungen, dass man da noch justiert“, hatte ein Mitarbeiter vor dem Untersuchungsausschuss erklärt. „Und dadurch ist meines Erachtens der Bruttounternehmenswert aufgenommen worden in den Vertragsunterlagen.“

    Das letztbietende Unternehmen, ein Konsortium von Kapsch und Eventim, hatte sogar angeboten, das Urteil abzuwarten und das Mautsystem trotzdem noch pünktlich vor der Bundestagswahl 2021 aufzubauen. Doch auch hier wollte Scheuer nicht bremsen. Als dann das Urteil fiel, trat Scheuer voll auf die Bremse und kündigte die Verträge noch am selben Tag, anstatt zu überlegen, wie sich die Probleme vielleicht noch lösen lassen. Mit dem Kanzleramt sprach er zuvor nicht darüber, wie ein Beamter bereits vor dem Ausschuss ausgesagt hat. Und offenkundig sprach er auch nicht mit Seehofer, wenn dieser nun für ein klimafreundliches Modell plädiert – für das auch die beteiligten Unternehmen offen gewesen wären, wie es in der Branche heißt.

    Um nicht zahlen zu müssen, hat Scheuer vielmehr auf Anraten seiner hochdotierten Anwälte gleich aus mehreren Gründen gekündigt, nicht nur wegen des negativen EuGH-Urteils. Dies war nötig, da ansonsten der Bruttounternehmenswert auf jeden Fall fällig wäre. Den haben die Unternehmen längst, wie vertraglich vereinbart, bewerten lassen. 230 Millionen Euro fordern sie neben anderen Kosten ein und kommen so auf 560 Millionen Euro. Scheuer hingegen bemüht das Argument der Schlechtleistung, um nicht zahlen zu müssen.

    Viele Fragen für das Schiedsgericht

    Doch an dem Kündigungsgrund gibt es längst massive Zweifel, wie sich im Ausschuss bereits herausgestellt hat. So hatte es am 23. Mai 2019 ein Treffen im Kanzleramt mit Kanzleramtschef Helge Braun, Minister Scheuer und den Gesellschaftern der beauftragten Autoticket gegeben. Es ging, wenige Wochen vor dem Urteil und der folgenden Kündigung, nicht etwa um irgendwelche Probleme bei der Umsetzung. Es ging allein um die Frage, ob die Betreiber ihren Dienstsitz nicht nach Sachsen legen könnten angesichts des politisch verordneten Ausstiegs aus der Braunkohle.

    Die Autoticket sollte nicht nur die Ausländer-Maut erheben, sondern gleich noch behilflich sein, Arbeitsplätze in einer strukturschwachen Region zu schaffen. Probleme? „Das war gar nicht Gegenstand des Gespräches“, erklärte ein Vertreter des Kanzleramts. Auch auf mehrfache Nachfrage erklärte er: „Wie ich Ihnen gesagt habe, war das Projekt nicht Gegenstand des Gesprächs.“ Aber hätte die Ansiedlung der Firmenzentrale besprochen werden können, wenn es gravierende Probleme gegeben hätte?

    Das alles muss das Schiedsgericht klären. Doch dies könnte länger als die bis Herbst 2021 laufende Legislaturperiode dauern, jedenfalls hat Minister Scheuer gleich drei Anwaltskanzleien beauftragt, das Verfahren für ihn zu begleiten und notfalls in die Länge zu ziehen, wie es heißt.

    Der Ausschuss indes wird seine Arbeit in dieser Legislaturperiode beenden und beschäftigt sich vornehmlich mit der Frage, ob die Vergabe rechtens war. Schließlich hatten alle vier Bieter ein viel zu hohes Angebot abgegeben, schlimmer noch: Drei stiegen aus, bevor sie ein finales Angebot abgaben. Die Fachleute im Haus stellten einen „Aufhebungsgrund“ fest, da das Angebot des Letztbietenden viel zu hoch lag und damit unwirtschaftlich war.

    Der Versuch, den verstaatlichten Mautbetreiber Toll Collect als Ersatzbetreiber zu bitten, wurde schnell verworfen. Stattdessen wurde mit dem Letztbietenden weiterverhandelt und dessen Angebot um eine Milliarde gedrückt, bis es im Haushaltsrahmen von 2,08 Milliarden Euro lag. Aufgaben und Risiken wurden auf die staatseigene Toll Collect übertragen.

    „Das ist vergaberechtlich nicht zulässig“, stellte der Bundesrechnungshof im Ausschuss klar, schließlich seien Mindestanforderungen verändert worden. Das Ministerium indes spricht von „Aufklärungsgesprächen“, die keine Nachverhandlungen gewesen seien. Doch waren es insgesamt fünf Termine, um unbedingt noch im selben Jahr den Vertrag unter Dach und Fach zu bringen.

    Und die Leiterin des Mautreferats gestand bereits vor dem Ausschuss, dass es für sie durchaus eine Änderung der Mindestanforderungen gegeben habe. Doch das spielte bei dem politischen Druck keine Rolle, sollte die Abgabe doch endlich in der laufenden Wahlperiode – möglichst im Oktober 2020 und damit weit genug vor der Bundestagswahl 2021 – eingeführt werden. Am 30.12.2018 dann trocknete die Tinte unter den Verträgen.

    Mehr: „Vergabe nach Gutsherrenart“: Widerstand gegen Scheuers Forschungszentrum.

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