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Untersuchungsausschuss Maut-Skandal: Zweifel an dem Kündigungsgrund

Nach dem Mauturteil hat der Verkehrsminister den Unternehmen auch wegen Schlechtleistung gekündigt. Unterlagen belegen jedoch: Es gibt erhebliche Zweifel an dem Vorwurf.
02.07.2020 - 04:00 Uhr Kommentieren
Der Bundesverkehrsurteil hatte neben dem Urteil noch weitere Kündigungsgründe vorgeschoben. Quelle: AFP
Andreas Scheuer

Der Bundesverkehrsurteil hatte neben dem Urteil noch weitere Kündigungsgründe vorgeschoben.

(Foto: AFP)

Berlin Die Anfrage schreckte Götz Blumenberg auf. Am Abend des 23. Juni 2019 wollte das Handelsblatt vom Projektleiter für die Infrastrukturabgabe beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wissen, wie die Zusammenarbeit mit der Autoticket GmbH gewesen sei, mit jenem Unternehmen, das seit Jahresbeginn damit beschäftigt war, für den Bund ein Pkw-Mautsystem aufzubauen.

Mit ihm sollten künftig deutsche und ausländische Fahrzeughalter eine Abgabe auf deutschen Straßen entrichten. Damit alles bis zum Herbst 2020 klappte, hatte sich der beauftragte Betreiber eng mit Blumenberg und seinem Team abgestimmt – bis zum 18. Juni 2019, als der Europäische Gerichtshof (EuGH) die deutschen Mautpläne als diskriminierend kippte und der Bund umgehend den Auftrag kündigte und alle Arbeiten stoppte.

Ob es stimme, fragte das Handelsblatt bei Blumenberg nach, dass „ein iterativer Prozess gelebt wurde, der bis Ende Juli spätestens zu einem positiven Abschluss gekommen wäre (vieles bereits in diesem Monat)“, und dass Nachbesserungswünsche des KBA sukzessive erfüllt und die Arbeiten allein wegen der Kündigung eingestellt worden seien.

Die Antwort auf die Frage war und ist eminent wichtig. Schließlich standen Schadensersatzforderungen der Betreiber im Raum. Deshalb hatte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) auf Geheiß seiner Anwälte neben dem Urteil noch weitere Kündigungsgründe nachgeschoben, unter anderem Schlechtleistung. Wer, wenn nicht der Projektleiter wusste, wie es um die Qualität der Arbeit stand?

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    Blumenberg reagierte am Montagmorgen mit einer Mail – allerdings nicht etwa an das Handelsblatt, sondern an die Pressesprecher des Bundesamtes, an den Präsidenten, seinen Stellvertreter sowie den Chefjustiziar. Wie er sich verhalten solle, wollte er wissen, ob er selbst oder die Pressestelle antworten solle – oder niemand. Er selbst werde umgehend die Projektgruppe anschreiben „und vergattern, keine Mails zu beantworten oder Informationen am Telefon zu geben“. Das Handelsblatt wartete vergeblich auf eine Antwort.

    Blumenberg muss vor Ausschuss aussagen

    Die interne Mail hingegen ist unter „MAT A KBA-3/1c-1, Blatt 175“ als Beweisunterlage des parlamentarischen Untersuchungsausschusses, der die Umstände um die Einführung des Ausländer-Mautsystems aufklären soll, abgelegt.

    An diesem Donnerstag wird Blumenberg vor dem Ausschuss die Frage beantworten müssen: Gab es wirklich so große Probleme mit den beauftragten Systembetreibern, wie Minister Scheuer behauptete, oder war es nicht ein vorgeschobener Grund, damit die hochdotierten Anwälte des Bundes die Forderungen in einem Schiedsverfahren abwehren könnten?

    Die Forderungen setzten sich längst aus dem Bruttounternehmenswert von 230 Millionen Euro sowie weiteren mehr als 330 Millionen zusammen. Die Ansprüche des geschassten Konsortiums, bestehend aus der österreichischen KapschTraffic und der deutschen CTS Eventim, errechnen sich nach den Vorgaben des Betreibervertrags und werden inzwischen vor einem geheim tagenden Gericht verhandelt.

    Vielleicht nicht justiziabel, wohl aber wie ein Eingeständnis liest sich die Antwort, die Blumenberg auf die Handelsblatt-Anfrage zumindest intern verbreitete. „Es ist erschreckend, wie gut informiert der Herr ist.“

    In der Tat hat der Untersuchungsausschuss inzwischen auch von Vertretern des Ministeriums erfahren, dass es zwischen allen Beteiligten beim Aufbau des Mautsystems einen „Annäherungsprozess“ gab. So werden in komplexen Verfahren immer wieder Missverständnisse ausgeräumt.

    Schließlich sollte das Betreibersystem aus vielen Elementen bestehen, etwa dem Fahrzeugregister des KBA, den Kontrollen durch das Bundesamt für Güterverkehr sowie der Kontroll- und Ticketarchitektur des Lkw-Mautbetreibers Toll Collect. Viele Schnittstellen, die Probleme bereiten konnten.

    Ampeln standen auf Grün

    Bis zum Tag der Kündigung aber standen alle Ampeln auf Grün, wie es in der Projektsprache heißt und wie ein Regierungsvertreter bereits vor dem Ausschuss eingeräumt hat. Und dennoch kündigte der Bundesverkehrsminister nicht nur wegen des EuGH-Urteils, sondern auch wegen Schlechtleistung. Warum?

    Angeblich, so argumentierten Regierungsvertreter bereits im Ausschuss, sei vom beteiligten Unternehmen Kapsch, das etwa das Mautsystem in Österreich betreibt, bekannt gewesen, dass es zu Beginn eines Projekts immer Probleme hätte, diese aber später aufholte. Basierend auf dieser Hoffnung hätten die Ampeln auf Grün gestanden.

    Noch am 7. Juni 2019 habe man über die Feinplanungsdokumentation und über Nachbesserungen geredet. Sie sollten bis zum 21. sowie am 28. Juni und am 5. Juli behoben werden – die Fristen also liefen, als die Kündigung erfolgte.
    Bis zum 31. Juli galt es, „die gesamte Feinplanungsdokumentation konsolidiert erneut vorzulegen“, wie Blumenberg laut Beweisunterlagen in einer Mail eine Woche nach der Kündigung an die Projektgruppe schrieb – und diese zugleich anwies, Fragen des Betreibers „nicht mehr zu beantworten“.

    Das Unternehmen sollte nicht mehr in der Lage sein, die Dokumentation „zu überarbeiten und damit den Kündigungsgrund wegen Schlechtleistung zu heilen“. Vielmehr sollten die mit laufenden Fristen versehenen Probleme bewusst bestehen bleiben. Sie würden dann „vor einem Schiedsgericht entsprechend schwer wiegen und den Kündigungsgrund wegen nicht fristgerechter Vorlage einer freigabefähigen Feinplanungsdokumentation erhärten“, schrieb Blumenberg weiter. „Die finanziellen Folgen“ wären für den Bund erheblich positiver, als wenn die Kündigung aus rein ordnungspolitischen Gründen erfolgen sollte, erklärte er freimütig. „Hier können unter Umständen mehrere 100 Millionen Euro dazwischenliegen!“

    Betreiber wurden Nachfristen gesetzt

    Bereits tags zuvor hatte Blumenberg nach Freigabe des Verkehrsministeriums die erste überarbeitete Feinplanungsdokumentation heruntergeladen und alle Teilnehmer der Projektgruppe gebeten, „die vorgelegten Dokumente zu prüfen“. Sein Ziel: „etwaige Schlechtleistungen des Betreibers dokumentieren zu können“.

    Unzweifelhaft gab es Probleme: Das ergibt sich aus zahlreichen E-Mails, die dem Ausschuss als Beweise vorliegen. Da war von einer fehlenden Standleitung die Rede, von Rechtschreib- und Flüchtigkeitsfehlern bei Beschreibungen, von Problemen bei Schnittstellen und Testkonzept.

    Wahr ist aber auch, dass dem Betreiber Nachfristen gesetzt wurden, um die Probleme aus der Welt zu schaffen. Das heißt, die Autoticket GmbH war mitten im Prozess, die Probleme zu beheben. Bundestagsabgeordnete, die Mitglied im Untersuchungsausschuss sind, bezeichnen die Kündigung daher als „sehr unfreundlichen Akt“ des Bundes.

    Manch ein Beteiligter wundert sich, wie der Bund mit Vertragspartnern umgeht. „Die Kündigung wegen Schlechtleistung wirkt sehr konstruiert und hätte vor einem ordentlichen Gericht wohl keinen Bestand“, folgert Jörg Cezanne, Obmann der Fraktion der Linken im Untersuchungsausschuss. „Sollte sich herausstellen, dass das Verkehrsministerium und das Kraftfahrt-Bundesamt die Freigabe der Feinplanung bewusst bis zum EuGH-Urteilt verschleppten, wäre das ein handfester Skandal im Skandal“, sagte er dem Handelsblatt.

    „Der Kündigungsgrund der Schlechtleistung erscheint fragwürdig und vorgeschoben“, resümiert auch der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Fraktion, Oliver Luksic. „Im letzten Statusbericht stand die Ampel auf Grün, das Projekt lief so weit nach Plan.“

    Selbst Minister Scheuer habe im Verkehrsausschuss erklärt, dass man ohne EuGH-Urteil nicht gekündigt hätte. „Damit wird der Vorwurf der Schlechtleistung vom Minister selbst völlig ad absurdum geführt“, sagte Luksic dem Handelsblatt. Nun drohe dem Bund ein langjähriges Schiedsverfahren samt Schadensersatzforderungen der Betreiber in dreistelliger Millionenhöhe. „Der Steuerzahler wird für die Fehler des Ministers zur Kasse gebeten, das ist ein Skandal.“

    Erst einmal muss sich die Autoticket aber vor einem Schiedsgericht verteidigen. Der Bund lässt sich gleich von drei Anwaltskanzleien vertreten. Damit steht zumindest schon fest: Auch dieses Verfahren wird sehr teuer für den Steuerzahler. Zum Vergleich: Die Anwälte im Schiedsverfahren um die Einführung der Lkw-Maut im Jahr 2003 kosteten beide Seiten nach 15 Jahren Streit gut eine halbe Milliarde Euro – fast so viel wie die Summe, die die Autoticket nun vom Bund fordert.

    Doch Geld spielt für das Ministerium offenkundig keine Rolle. So wurde etwa im September des vergangenen Jahres die Wirtschaftskanzlei Linklaters beauftragt, in Windeseile ein Gutachten zu erstellen, um die Vertragsdetails zur Berechnung möglicher Schadensersatzansprüche zu bewerten.

    Grund war ein Gutachten, das die FDP vorgelegt hatte, welches die Entschädigungsregeln als übertrieben hoch angriff. In einem Vermerk schrieb der zuständige Beamte an seinen Staatssekretär und den Abteilungsleiter, auf die Anfrage bei drei Kanzleien habe sich nur Linklaters zurückgemeldet und sich für 200.000 Euro angeboten. „Da Linklaters über ein entsprechendes Renommee verfügt und wir schnell handeln müssen, erscheint der Preis für dieses Gutachten angemessen.“

    Dabei hatten die Berater im Vorfeld der Vertragsunterzeichnung, KPMG und die Kanzlei Greenberg Traurig, dem Bund bereits attestiert, dass die Konditionen in Ordnung seien. Doch dies seien „Parteigutachten“, wie das Ministerium den Auftrag an Linklaters als „unabhängigen Dritten“ zu rechtfertigen versucht.

    In dem Vermerk heißt es weiter: „Linklaters wäre auch bereit, bis Mittwoch eine Sprachregelung zu liefern, dass im Kontext anderer Linklaters bekannter Verträge im ÖPP-Bereich vorliegende Entschädigungsregelungen angemessen und üblich sind.“

    Damit stand das Ergebnis des Gutachtens bereits im Vorfeld fest, wie der FDP-Politiker Luksic beklagt. Linklaters war im Übrigen auch die Kanzlei, die maßgeblich am Schiedsverfahren zur Lkw-Maut über Jahre kräftig mitverdiente. Doch das Ministerium ist überzeugt, dass sich deren Anwälte „nicht beeinflussen lassen von irgendwelchen Auftraggebern. Also für 200.000 Euro bestimmt nicht“, wie der Beamte im Ausschuss erklärte.

    Mehr: Ein Untersuchungsausschuss zeigt, dass politischer Druck treibende Kraft im Maut-Skandal war.

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