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Verkehrspolitik Für Verkehrsminister Scheuer wächst der Schaden durch die Pkw-Maut

Am Mittwoch muss Andreas Scheuer trotz Sommerpause in einer Sondersitzung des Verkehrsausschusses erklären, warum er bei der Kündigung der Maut-Verträge überstürzt gehandelt hat.
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Warum wollte er die bereits entstandenen Werte nicht übernehmen? Quelle: dpa
Verkehrsminister Scheuer

Warum wollte er die bereits entstandenen Werte nicht übernehmen?

(Foto: dpa)

Berlin Es läuft nicht gut für Andreas Scheuer. Der CSU-Politiker musste nicht nur am Wochenende in seiner Heimat Niederbayern einen Dämpfer hinnehmen. Bei der Wiederwahl zum Bezirkschef der CSU erhielt der 44-jährige Bundesverkehrsminister weniger Stimmen als bei seiner Erstwahl 2017. Damals setzten 97,4 Prozent der Delegierten auf ihn, dieses Mal waren es nur noch 89,7 Prozent.

Ein Grund ist der Frust über das Maut-Debakel. Scheuer muss am Mittwoch trotz Sommerpause nach Berlin reisen und in einer von der Opposition beantragten Sondersitzung des Verkehrsausschusses Rede und Antwort stehen. Dabei wird er auch erklären müssen, warum er nach dem abschlägigen Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 18. Juni die Verträge mit den beauftragten Betreiberfirmen sofort gekündigt und nicht etwa versucht hat, die bisherigen Arbeiten zu überprüfen – mit dem Ziel, das weitgehend fertiggestellte Mauterhebungssystem zu übernehmen, um zumindest die bereits geschaffenen Werte für den Steuerzahler zu sichern.

Fristen abgelaufen

Scheuer hatte keine 24 Stunden nach dem Urteil alle Verträge mit den Betreibern der Autoticket GmbH, Kapsch Traffic und CTS Eventim, gekündigt. Unklar ist bis heute, mit welchem Ziel er so überstürzt gehandelt hat. Die Verträge, die Scheuer am Freitag nach der Freigabe durch die Unternehmen veröffentlicht hat, sehen drei Optionen vor. Eine davon ist die Kündigung mit dem Ziel der Liquidation der Autoticket. Das Ziel der Übernahme der Geschäftsanteile ist eine weitere Option. Auch das Ziel, Vermögensgegenstände zu übernehmen, ist darunter.

Die Fristen, um eine Bewertung der Werte mit einer Due Diligence – also eine sorgfältige Prüfung – durchzuführen, sind inzwischen abgelaufen. Dies hätte „innerhalb von einem Monat nach der Erklärung der Kündigung des Vertrags“ erfolgen müssen, wie es im Vertrag heißt. Da Scheuer am 19. Juni gekündigt hat, ist die Chance vertan.

Dabei ist die Software, um Maut einzutreiben, weitgehend fertiggestellt, wie das Handelsblatt aus Branchenkreisen erfuhr. „Willkommen bei Autoticket“ heißt es auf dem Kundenportal, auf dem Mautpflichtige sich einloggen, ihr Fahrzeug anmelden und etwa Inländer ein Sepa-Mandat erteilen können, damit ihre Zahlung mit der Kfz-Steuer verrechnet wird. Wie es hieß, wurden das Kernsystem (TP07) und das Kundenportal (TP10) fertiggestellt. Man habe sogar sechs Wochen vor der Abgabefrist im Juli gelegen, hieß es weiter.

Alle die Infrastrukturabgabe betreffenden Ausgaben sind sofort gestoppt worden. Andreas Scheuer (CSU) Bundesverkehrsminister

Auch die Schnittstellen etwa zum Kraftfahrt-Bundesamt oder dem Bundesamt für Güterverkehr, das für die Kontrolle zuständig sein sollte, waren erstellt, wie es weiter hieß. Das Zahlungssystem sei ebenfalls schon mit dem Kernsystem verbunden gewesen. Allein das Kraftfahrt-Bundesamt hätte noch auf die modernen Systeme ausgerichtete Datensätze liefern müssen, dann wäre die Integration abgeschlossen gewesen. Die automatisierten Tests hätten belegt, dass das System uneingeschränkt einsatzbereit gewesen sei, hieß es. Der Probebetrieb hätte im September starten können.

Unverständnis seitens der Firmen

Entsprechend mit Unverständnis reagierte die Branche auf den Umstand, dass Minister Scheuer offenkundig die Assets nicht übernehmen wollte. Auf den Geschäftsanteilen hätte er nicht bestehen müssen, da er bereits im Rahmen der Vergabe des umstrittenen Pkw-Auftrags auch den Lkw-Mautbetreiber Toll Collect verstaatlicht hatte – unter anderem, damit das Unternehmen Aufgaben und damit Risiken im hohen dreistelligen Millionenbereich von der Autoticket GmbH übernimmt. Nur so konnte das finale Angebot der Gesellschafter als Letztbietende den Zuschlag erhalten. Es hätte ansonsten deutlich über den 2,1 Milliarden Euro gelegen, die Scheuer im Etat zur Verfügung standen. Er hätte ablehnen müssen. So konnte er am 30. Dezember 2018 den Zuschlag erteilen.

Die Kosten und Risiken liegen weiter bei Toll Collect. Das Unternehmen hat die Aufgaben mangels eigener Kompetenz an einen Drittanbieter vergeben: Ages, ein Konsortium der Mineralölkonzerne BP, Shell und des Tankkartenanbieters DKV, betreibt bereits die Lkw-Maut-Ticket-Terminals an Tankstellen.

Die verstaatlichte Toll Collect hätte mit dem Argument des Klimaschutzes nicht nur die Lkws nach CO2-Ausstoß kilometergenau bemauten können, sondern auch Pkws, hieß es in Branchenkreisen weiter. Derartige Systeme fordert und unterstützt die Europäische Kommission ausdrücklich. Wie es hieß, hätte im Kernsystem des elektronischen Pkw-Vignettensystems nur eines von 28 Modulen modifiziert werden müssen, um die Maut nicht nach Tagen, Monaten oder pro Jahr, sondern streckenbezogen zu erheben.

Warum also hat der Bund die geleisteten Arbeiten nicht übernommen? Das Ministerium wollte Nachfragen dazu nicht beantworten und verwies auf die Sondersitzung im Verkehrsausschuss.

Dort wird Scheuer seine Kündigungsgründe erklären müssen und auch, warum offenkundig die Liquidation des Unternehmens angestrebt wurde. Dieses Motiv scheinen die Anwälte Scheuers empfohlen zu haben, obwohl er mit den beiden anderen Optionen (den sogenannten Call-Optionen) zumindest noch einen Gegenwert bekommen hätte, wenn er die Unternehmen ohnehin angesichts der Kündigung entschädigen muss.

Bund muss Geld erstatten

Der Bund muss den Gesellschaftern den „Bruttounternehmenswert“ erstatten, wenn er etwa kündigt, weil „ordnungspolitische Gründe eintreten“. Dazu gehört das Urteil des EuGH, das „dem Auftraggeber die Weiterführung des Vertrags in der bestehenden Form unzumutbar“ macht. So steht es in den Verträgen.

Der Wert setzt sich zusammen aus dem entgangenen Gewinn für den geplanten Betrieb des Systems von Oktober 2020 bis Oktober 2032. Nach Informationen des Handelsblatts aus Branchenkreisen handelt es sich um gut eine halbe Milliarde Euro. Diese müsste allerdings gemäß den zugrunde gelegten Grundsätzen zur Unternehmensbewertung des Instituts der Wirtschaftsprüfer in Deutschland über den Zeitraum diskontiert werden. Hinzu kämen die bislang aufgelaufenen Kosten von gut 50 Millionen Euro, die dem Unternehmen für Personal, Unterauftragnehmer und vor allem für die nötige Software für das elektronische Vignettensystem entstanden sind.

Minister Scheuer ließ nicht nur aus ordnungspolitischen Gründen kündigen. Um den mögliche Schadensersatz zu minimieren, hat er auch Schlechtleistung angeführt, da die Feinplanungsdokumentation nicht fristgerecht und vertragskonform bis Ende März vorgelegen habe. Auch warf er den Unternehmen nachträglich noch „treuwidrige Schädigung“ vor, da die Autoticket nach dem Urteil des Gerichts am 19. und 20. Juni Verträge mit sieben Unterauftragnehmern abgeschlossen habe, ohne die Zustimmung des Bundes einzuholen.

Allerdings sehen die Verträge vor, dass die Unternehmen mit einer „Heilungsfrist“ von acht Wochen, beginnend sechs Wochen nach Zugang der Kündigung, die Chance haben müssen, die Fehler zu korrigieren. Gelingt dies, so ist auch dann der Bruttounternehmenswert fällig.

Mehr: Das Aus für die Ausländer-Maut wäre jetzt die Chance, einen konsensfähigen Plan B auf den Tisch zu legen: eine Maut, die das Klima schützt, meint Claudia Kemfert.

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