Benachrichtigung aktivieren Dürfen wir Sie in Ihrem Browser über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts informieren? Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Fast geschafft Erlauben Sie handelsblatt.com Ihnen Benachrichtigungen zu schicken. Dies können Sie in der Meldung Ihres Browsers bestätigen.
Benachrichtigungen erfolgreich aktiviert Wir halten Sie ab sofort über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts auf dem Laufenden. Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Jetzt Aktivieren
Nein, danke

Verkehrspolitik Wie sich Hamburg mit der Einführung von Diesel-Fahrverboten blamiert

Zwei Jahre haben Hamburger Beamte an den bundesweit ersten Diesel-Fahrverboten getüftelt. Doch zum Start ernten sie bundesweit Spott und Unverständnis.
1 Kommentar
Das rote Lattenkreuz wird Donnerstag abmontiert, dann gelten Diesel-Fahrverbote. Quelle: imago/Revierfoto
Schild an der Hamburger Kreuzung zwischen Stresemann- und Harkortstraße

Das rote Lattenkreuz wird Donnerstag abmontiert, dann gelten Diesel-Fahrverbote.

(Foto: imago/Revierfoto)

HamburgSelbst die „heute Show“ hat sich schon bei Michael Westenberger gemeldet. Der Hamburger CDU-Abgeordnete ist begeistert. Jagd auf seinen Gegner, den Umweltsenator, will die ZDF-Satiresendung am heutigen Donnerstag machen, kolportiert er. Dann wird der Grünen-Politiker Jens Kerstan die Verbotsschilder enthüllen, dann werden die bundesweit ersten Diesel-Fahrverbote, verhängt vom rot-grünen Hamburger Senat, endgültig zur bundesweiten Lachnummer. Hofft CDU-Mann Westenberger.

Ätzend war die Kritik schon zuvor – und Westenberger ist daran nicht ganz unschuldig. Er hat Zahlen veröffentlicht, laut denen an einer der beiden gesperrten Straßen zwar 272 Anwohner entlastet werden, aber an der Umleitungsstrecke für schmutzige Diesel Tausende Menschen wohnen. „Das ist reine Symbolpolitik für die grüne Klientel in Altona. Ich bin gespannt, was passiert, wenn jemand dagegen klagt“, wettert der wirtschaftspolitische Sprecher der CDU-Fraktion im Stadtparlament, der Bürgerschaft.

Dabei wollen sich die deutschen Kommunen mit Fahrverboten eigentlich gegen Klagen schützen. Sie müssen laut EU-Regulierung und daraus folgenden Gerichtsurteilen endlich dafür sorgen, dass die Grenzwerte für Stickoxide an allen Straßen eingehalten werden – sonst drohen Strafen. Bislang lautete die Strategie vor allem: Nichtstun.

Die Zeit sollte quasi von allein dafür sorgen, dass die Werte bundesweit sinken: Schließlich kamen immer mehr neuere Fahrzeuge auf die Straßen, die laut Fahrzeugschein die Abgasnorm Euro 5 einhielten. Doch im Dieselskandal entpuppten sich ausgerechnet diese neuen Autos als die schlimmsten Stickoxid-Schleudern, weil mehrere Hersteller – allen voran VW – insgeheim Abschaltvorrichtungen für die Abgasreinigung einbauten. Aktuell steht auch Daimler unter Verdacht und soll sich innerhalb von zwei Wochen erklären.

Während die Bundespolitik in Berlin um Hardware-Nachrüstungen streitet, müssen die Kommunen mit ihren Mitteln flickschustern. Sie können neuere Linienbusse auf besonders belastete Strecken umleiten, städtische Autos auf Elektroantrieb umstellen und Wärmedämmung fördern. Und zuletzt hat das Bundesverwaltungsgericht eben auch den Weg für Fahrverbote frei gemacht.

Zwei Straßenabschnitte im Hamburger Westen sind betroffen: 600 Meter auf der Max-Brauer-Allee sind dann offiziell für alle Dieselfahrzeuge gesperrt, die nicht die neueste Euro-6/VI-Norm erfüllen. Auf der engen Stresemannstraße mit Gründerzeit- und Nachkriegsbauten gilt das Verbot auf 1,7 Kilometern nur für Lkws. Anlieger dürfen dennoch rein, alle anderen müssen Umwege fahren.

Ob die Schilder auch in anderen Städten kommen, ist offen. München, Köln, Berlin und Stuttgart wollen sie vermeiden. In jedem Fall aber ist die Diskussion ein Symptom für jahrzehntelanges Durchwursteln in der Verkehrspolitik.

Die Mitarbeiter des Referats für Luftreinhaltung in der Umweltbehörde erklären die Hamburger Verlegenheitslösung, die bundesweit Schule machen könnte, in diesen Tagen mehrmals pro Stunde. So oft stellt die städtische Telefonzentrale in diesen Tagen aufgebrachte Bürger in ihre Büros durch. „Viele reagieren emotional, weil sie fürchten, sie müssten jetzt ihr Auto verschrotten“, sagt einer. Daher will er seinen Namen nicht in der Zeitung lesen.

Dabei sind er und seine Chefin eigentlich stolz auf ihre Detailarbeit: Zwei Jahre Zeit haben sie investiert, um zusammen mit anderen Behörden – wie die Ministerien im Stadtstaat Hamburg heißen – auf 206 Seiten Maßnahmen aufzuführen, damit die Luft sauberer wird: von Landstrom für Schiffe im Hafen über eine geplante fünfte U-Bahn-Line bis hin zu Elektroautos für die Polizei.

Von Überstunden bis nach Mitternacht, um die von den Gerichten für den vergangenen Sommer gesetzte Deadline für den Luftreinhalteplan einzuhalten, berichten sie. An die Wand gepinnte Straßenkarten und Aktenmeter in den Regalen zeugen von vielfältigen Überlegungen zur Luftreinhaltung.

Doch nur das Reizthema Fahrverbote stößt in der Öffentlichkeit auf Widerhall, bedauern die Experten. „Es ist ein wenig schade, dass nur über Fahrbeschränkungen diskutiert wird – und nicht über die vielen anderen wirksamen Maßnahmen unseres Plans“, sagt der Behörden-Mann. Wenn er doziert, klingen die Fahrverbote nicht mehr wie ein politisches Spontanprojekt, sondern nach dem Ergebnis akribischer Detailarbeit: 401 Kilometer Straßennetz hat er anhand der 15 Hamburger Luftmessstationen modellieren lassen, dann die Auswirkungen der zehn Maßnahmenpakete aus seinem Plan berechnen lassen.

„Durchfahrtsbeschränkungen verhängen wir nur dort, wo andere Maßnahmen wie bessere Ampelschaltungen oder Umbauten nichts bringen“, sagt der studierte Naturwissenschaftler. Die letzte Entscheidung über die von ihm empfohlenen Fahrverbote allerdings fiel zwei Ebenen höher – im Senat.

Die lokale Wirtschaft hat sich abgefunden

Tatsächlich ist der Fachmann unverdächtig, blindwütig Straßen zu sperren: Seine Analysen haben dazu beigetragen, dass der erst seit zwei Monaten amtierende SPD-Bürgermeister Peter Tschentscher und sein Vorgänger Olaf Scholz sich rühmen, die Stadt habe als eine der wenigen deutschen Großstädte keine Umweltzone wegen Feinstaubs verhängt – während Berlin, das Ruhrgebiet oder Stuttgart schon lange großflächige Verbote für schmutzige Autos kennen.

Auch deshalb sind die Dieselverbote in Hamburg bislang bundesweit einmalig – und weil die Umleitungen anders als in anderen Städten nicht anderswo zu überhöhten Werten führen würden.

Zumindest bei der örtlichen Wirtschaft ist die Botschaft angekommen. In Handwerksbetrieben und Speditionen rund um die betroffenen Straßen will sich niemand aufregen. „Als Anlieger können wir überall rein“, heißt es bei einem Umzugsunternehmen. „Wir haben 15 Fahrzeuge, davon sind nur drei älter. Und deren Leasingvertrag läuft sowieso bald aus“, sagt ein Klempner. Selbst Handwerkskammer-Präsident Josef Katzer lobt das „Augenmaß“ in Hamburg, ebenso die Handelskammer.

Sind milde Fahrverbote also eine Lösung für ganz Deutschland? Verkehrspolitiker in Bund und Ländern sehen das anders. Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) appellierte in einem Interview mit der „Welt“ am Montag an die „moralische Verantwortung“ der Autohersteller, in besonders belasteten Städten freiwillig Dieselfahrzeuge nachzurüsten. Die Politik verhindert die Einführung einer „blauen Plakette“, mit der die Polizei auf Anhieb erkennen könnte, welche Fahrzeuge die Euro-6-Norm erfüllen.

Fahrverbote sollen nicht zur Dauerlösung werden und Dieseleigner verärgern – auch wenn sie in Hamburg nicht vor 2020 wieder abgeschafft werden können. Ohne diese Plakette aber sind die Fahrverbote kaum zu kontrollieren. Zwar kündigt die Hamburger Polizei Kontrollen an, doch in den engen Straßen dürften die nur selten tatsächlich stattfinden.

Sigrid Lemke ist von solchen Schluderlösungen irgendwann zermürbt worden. Nachdenklich erzählt die 54-Jährige in der kleinen Buchhandlung, in der sie arbeitet. Sie weiß genau, wie symbolträchtig die beiden jetzt ausgewählten Straßen in Hamburg sind. 1991 gehörte sie zu denjenigen Anwohnern, die die Stresemannstraße nach dem Unfalltod einer Neunjährigen immer wieder besetzten – solange, bis der Senat Tempo 30 einführte und eine Spur für Busse reservierte.

Zehn Jahre später brach der Konflikt wieder auf: Der Rechtspopulist Ronald Schill zog mit seiner heute längst aufgelösten Partei triumphal in den Senat ein. So hart er gegen Drogendealer vorging, so viel Nachsicht zeigte er für Autofahrer. Die Straße ist seitdem wieder zweispurig befahrbar.

„14 Jahre habe ich Verkehrspolitik gemacht. Aber die Erfolge waren letztlich begrenzt“, lautet Lemkes Fazit. „Im Kleinen haben wir etwas erreicht – etwa mehr Fahrradstreifen. Aber vieles bleibt kosmetisch.“ Kurz nach der Niederlage im Streit über die Stresemannstraße zog sie um – und fand keine Zeit mehr, sich weiter politisch zu engagieren. „Es geht nur in winzigen Schritten voran, weil jeder sein Bedürfnis am wichtigsten findet. Sieger ist meist der Autoverkehr.“

Das bundesweite Dilemma der wechselhaften Verkehrsmoden seit der Gründung der Bundesrepublik zeigt sich in Hamburg besonders: Mehrspurige Schnellstraßen enden abrupt vor dem Gassengewirr von Gründerzeitvierteln, deren Anwohner sich erfolgreich gegen die Kahlschlagsanierung der 1960er-Jahre gewehrt haben. Nach der Ölkrise in den 1970ern hatte die Politik noch Kraft genug, das gut ausgebaute Straßenbahnnetz stillzulegen – die versprochenen U-Bahnen allerdings erwiesen sich als zu teuer.

Anschließend geschah kaum noch etwas, erst Scholz sanierte wieder eifrig Straßen. Der seit den 1960er-Jahren geplante Autobahnring um die Stadt, bei dem neben dem Bund vier Landesregierungen mitreden, kommt dennoch kaum voran. Aktuelle Mode stattdessen: Hamburg soll zur Modellstadt für vernetze Mobilität werden – aus Carsharing, autonomen Sammelbussen und Fahrradwegen. Am Freitag will der Wirtschaftssenator die ersten autonom fahrenden Stadtbusse im Neubaustadtteil Hafencity vorstellen.

Keine Straßenbahn, keine Stadtautobahn

Das Problem dabei: Wie genau die Zukunft der Mobilität aussieht, ist heute unklarer denn je. Dennoch müssen die Städte bundesweit schon heute Lücken schließen.

München nimmt nach jahrelanger Planung endlich den Bau einer zweiten Stammstrecke für die überlastete S-Bahn in Angriff, im Ruhrgebiet entsteht eine neue Schnellverbindung zwischen Köln und Dortmund, die wegen fehlgeschlagener Transrapid-Planungen lange liegen blieb. In Berlin nehmen Staus zu, weil die Politik vom starken Bevölkerungswachstum der Hauptstadt überrascht wurde.

Auch die Altonaer Max-Brauer-Allee, die ab Donnerstag für Diesel gesperrt wird, ist Opfer einer allzu erratischen Politik. Die Flugblätter zum bevorstehenden Baubeginn einer Straßenbahnstrecke neben den Alleebäumen waren längst verteilt, als eine Neuwahl das Projekt stoppte. Stattdessen soll nun an anderer Stelle eine U-Bahn-Linie zwischen 2026 und 2040 schrittweise in Betrieb gehen – auch wenn die Finanzierung immer noch ungewiss ist.

„Wenn wir die Stadtbahn hätten bauen können, hätten wir heute eine ganz andere Situation“, bedauert die Umweltsprecherin der Grünen-Fraktion Ulrike Sparr. Jetzt soll endlich Konstanz in die wechselhafte Verkehrspolitik kommen: „Ich halte nichts davon, zur nächsten Wahl wieder mit der Straßenbahn zu kommen. Wir haben uns jetzt mit dem Koalitionspartner auf den Bau einer zusätzlichen U-Bahn-Linie festgelegt – auch wenn das länger dauert und teurer ist.“ Immerhin habe ihre Fraktion die SPD zu den Fahrverboten drängen können.

Die „heute Show“ hat derweil ihre simple Meinung bereits per Twitter verkündet: „Hamburg sperrt zwei Straßen für ältere Dieselfahrzeuge. Noch ineffektiver wäre, wenn man dafür extra zwei neue Straßen baut.“

Brexit 2019
Startseite

Mehr zu: Verkehrspolitik - Wie sich Hamburg mit der Einführung von Diesel-Fahrverboten blamiert

1 Kommentar zu "Verkehrspolitik: Wie sich Hamburg mit der Einführung von Diesel-Fahrverboten blamiert"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

  • HAMBURG - EIN SCHILDBÜRGERSTREICH
    Da wurden hunderte Strassen begutachtet, tausende BEAMTENmitarbeiterstunden vergeudet, hunderttausende Stadtbürger genervt - das gute daran ist, dass es wohl Millionen von EU-Bürgern amüsiert!
    Gut gemacht Hamburg - schlecht für euch - gut für die Satiriker dieser Welt!