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Neue Seidenstraße China hat große Pläne mit dem Hafen von Piräus

Griechenlands größter Hafen blüht unter chinesischer Regie groß auf. Aber jetzt bremst die Regierung Tsipras – aus wahltaktischen Gründen.
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Das voll beladene chinesische Containerschiff «COSCO Shipping Taurus» liegt im Hafen von Piräus. Das ehemals verschlafene griechische Fischerdorf soll bald unter chinesischer Führung zum größten Containerhafen des Mittelmeers aufsteigen. Quelle: dpa
Piräus

Das voll beladene chinesische Containerschiff «COSCO Shipping Taurus» liegt im Hafen von Piräus. Das ehemals verschlafene griechische Fischerdorf soll bald unter chinesischer Führung zum größten Containerhafen des Mittelmeers aufsteigen.

(Foto: dpa)

Athen Der griechische Hafen Piräus soll in diesem Jahr zum größten Container-Umschlagplatz im Mittelmeer aufsteigen. Der staatliche chinesische Logistikkonzern China Ocean Shipping Company (Cosco), der vor drei Jahren 51 Prozent der Betreibergesellschaft Piraeus Port Authority (PPA) übernahm, hat große Pläne für den einstigen Staatsbetrieb.

Aber die Regierung des Linksbündnisses Syriza blockiert die Ausbaupläne der Chinesen. Im Wahljahr 2019 will Premierminister Alexis Tsipras auf die Interessen der Gewerkschaften und örtlicher Geschäftsleute in Piräus Rücksicht nehmen. Die Hafenstadt ist eine Syriza-Hochburg. Und vielen dort sind die Chinesen schon jetzt zu mächtig.

Noch Anfang der 2000er-Jahre war in Piräus, gelegen vor den Toren Athens, nicht viel los. 2008 wurden hier lediglich mal 434.000 Containereinheiten (TEU) umgeschlagen. Seither hat sich der Verkehr mehr als verzehnfacht. Im vergangenen Jahr wurden in Piräus 4,91 Millionen TEU verladen – eine Steigerung von 21 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Nur Valencia ist noch vorne

Damit schob sich der griechische Hafen in der Rangliste der Containerumschlagplätze am Mittelmeer auf den zweiten Platz vor. Nur im spanischen Valencia wurde 2018 mit 5,1 Millionen TEU mehr Fracht abgewickelt. In Piräus setzt sich das starke Wachstum fort. Im Februar stieg der Umschlag um weitere 25,6 Prozent. Geht es in diesem Tempo weiter, wird Piräus in diesem Jahr die Nummer eins im Mittelmeer. Denn die Zuwachsraten sind hier fast vier Mal so groß wie in Valencia.

Captain Fu Chenqiu, Chairman und CEO der Hafengesellschaft, kann also zufrieden sein. Das Geschäft läuft. Abzulesen ist das nicht nur an den steigenden Verkehrszahlen, sondern auch an der Bilanz. Im ersten Halbjahr 2018 steigerte die PPA ihren Umsatz um 22 Prozent auf 52 Millionen Euro. Der Nettogewinn verdreifachte sich sogar gegenüber dem Vorjahr von 4,4 auf 13,3 Millionen. „Diese sehr guten Ergebnisse zeigen, dass unsere strategische Planung stimmt“, sagte Captain Fu, wie er in der Branche genannt wird, bei der Bekanntgabe der Zahlen.

Die Chinesen kamen 2008 nach Piräus. Mit der damaligen konservativen Regierung schloss Cosco einen Pachtvertrag zum Betrieb eines neuen Containerhafens. Doch das war nur der Anfang. 2016 kaufte Cosco für 368,5 Millionen Euro vom Staat 51 Prozent der Hafengesellschaft PPA. Der Vertrag sieht vor, dass die Chinesen 2021 weitere 16 Prozent der Aktien übernehmen. Der Rest ist börsennotiert.

Schon jetzt ist der Hafen ein wichtiger Knotenpunkt der neuen Seidenstraße, des „One Belt, One Road“-Projekts, mit dem Staatschef Xi Jinping den europäischen Markt erobern möchte. Piräus sei der „Kopf des Drachen in Europa“ – so beschreiben chinesische Analysten die Bedeutung des Hafenprojekts.

Nach der Fertigstellung eines weiteren Piers wird Piräus in diesem Jahr fünf Containerschiffe der weltweit größten Giga-Klasse gleichzeitig abfertigen können. Kein anderer Mittelmeerhafen hat diese Kapazitäten. Hier werden die aus Fernost ankommenden Container von den großen „Mutterschiffen“ zur Verteilung auf andere Zielhäfen im Mittelmeer auf kleinere Frachter umgeladen oder per Eisenbahn über den Balkan nach Mitteleuropa transportiert.

Pläne liegen vorerst auf Eis

Rund eine Milliarde Euro will Cosco in Piräus investieren. Geplant sind eine Erweiterung des Car-Terminals, über das ein Großteil der asiatischen Autoimporte für Südost- und Mitteleuropa läuft, und ein neues Kreuzfahrt-Terminal mit vier Fünf-Sterne-Hotels und einer Shopping-Mall. Auch den Containerhafen, in den Cosco bereits 600 Millionen Euro investierte, wollen die Chinesen weiter ausbauen. Sie peilen eine Kapazität von zehn Millionen TEU an – mehr als heute in Hamburg umgeschlagen wird.

Aber die Pläne liegen auf Eis. Denn die Regierung verweigert seit fast einem Jahr die Genehmigung des Masterplans für den Ausbau des Hafens. Dass Tsipras die Chinesen bremst, hat nicht etwa mit Sorgen wegen des politischen Einflusses Pekings oder Angst vor wirtschaftlicher Abhängigkeit zu tun. Politisch ist Tsipras den Chinesen gern zu Diensten. So blockierte Griechenland 2017 eine gemeinsame Erklärung der EU-Staaten, mit der die Menschenrechtssituation in China verurteilt werden sollte. Das sei „keine konstruktive Kritik an China“, erklärte das Athener Außenministerium.

Nun geht es nicht um Menschenrechte, sondern um Kirchturmpolitik und parteipolitisches Kalkül. Im Wahljahr 2019 glaubt der griechische Premier auf die Interessen der lokalen Klientel seines Linksbündnisses Syriza in Piräus Rücksicht nehmen zu müssen: Kommunalpolitiker, Gewerkschaften, Verbände und örtliche Geschäftsleute.

Denn nicht alle in Piräus sind glücklich mit der Übernahme des Hafens durch Cosco. Schließlich war damit das Ende alter Seilschaften verbunden. Als Staatsbetrieb zahlte die Hafengesellschaft Spitzengehälter, ohne Rücksicht auf die Produktivität. Lukrative Posten gingen an politische Protegés der jeweiligen Regierung, auch bei Aufträgen wurde gekungelt. „Da läuft mit den Chinesen nichts“, berichtet ein Insider.

Örtliche Wirtschaft sträubt sich

Von den Ausbauplänen würde zwar die örtliche Wirtschaft insgesamt profitieren, einzelne Unternehmer aber nicht. So wollen die Hoteliers von Piräus den Bau der geplanten Luxushotels auf dem Hafengelände verhindern, weil sie fürchten, dann ihre Betten nicht mehr zu füllen. Ohne die neuen Hotels sind aber die Pläne, Piräus zu einem sogenannten „Home Port“ zu machen, einem Ausgangs- und Zielhafen für Kreuzfahrten, zum Scheitern verurteilt. Denn die Hotellerie der Hafenstadt besteht bisher größtenteils aus billigen Absteigen.

Örtliche Ladeninhaber sträuben sich gegen das geplante Einkaufszentrum – sie fürchten Einbußen. Das Wirtschaftsministerium lehnte überdies Pläne der Chinesen, im Hafengelände eine neue Werft zu bauen, ab – aus Rücksicht auf kleinere Werftbetriebe in der Region, die aber ohnehin als nicht konkurrenzfähig gelten. Kürzlich erklärte auch noch ein Ausschuss des Kulturministeriums die gesamte Region von Piräus zur archäologischen Grabungszone: eine weitere Hürde, die den Ausbau des Hafens erschweren soll.

Schon als Oppositionsführer bekämpfte Tsipras die Verpachtung des Hafens an Cosco, wie alle Privatisierungsprojekte. Er sprach melodramatisch von Piräus als dem „Hafen der Agonie“. Unter dem Druck der internationalen Gläubiger musste er den Verkauf den Hafengesellschaft zwar 2016 durchziehen, als Bedingung für dringend benötigte Hilfskredite. Vor den Wahlen, die spätestens im Oktober stattfinden müssen, womöglich aber auf Mai vorgezogen werden, versucht der Premier jetzt, sein linkes Profil zu schärfen.

Tsipras riskiert damit, dass sich Cosco möglicherweise stärker auf andere Häfen im Mittelmeer konzentriert – Italien liegt wesentlich näher an den großen EU-Märkten. Auch andere ausländische Investoren könnten sich abgeschreckt fühlen. Aber das scheint der griechische Premier in Kauf zu nehmen.

Angelos Karakostas, Vizechef der PPA, klagte jetzt auf einem Wirtschaftsforum im griechischen Delphi, die Regierung bleibe ihre Zusagen schuldig. Cosco habe dagegen seine vertraglichen Verpflichtungen stets in vollem Umfang erfüllt und die bisher zugesagten Investitionen sogar zwei Jahre früher als vereinbart umgesetzt.

Cosco könnte jetzt im Streit um die ausstehende Genehmigung des Masterplans die im Vertrag vorgesehene Schlichtung anrufen – oder auf das Ergebnis der Wahlen warten. Alle Umfragen lassen eine Niederlage der Tsipras-Partei Syriza erwarten.

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