Peking schlägt Berlin Im Eiltempo zum größten Flughafen der Welt

Peking und Berlin haben etwas gemeinsam - beide arbeiten an einem Hauptstadtflughafen. Der Unterschied: Seit vor zehn Jahren die BER-Arbeiten begonnen haben, haben die Chinesen bereits 60 neue Flughäfen fertiggestellt.
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Die Baustelle des neuen Flughafens von Peking (China) - etwa 60 Kilometer südlich des Stadtzentrums gelegen. Quelle: dpa
Neuer Flughafen von Peking im Bau

Die Baustelle des neuen Flughafens von Peking (China) - etwa 60 Kilometer südlich des Stadtzentrums gelegen.

(Foto: dpa)

Im Minutentakt donnern Laster und Betonmischer auf der Landstraße vorbei, bis sie vor einer Straßensperre abrupt bremsen. Sicherheitsleute kontrollieren Papiere, eine Schranke hebt sich und die rasante Fahrt der Trucks geht weiter. Vorbei an Unterkünften für Tausende Arbeiter, dann in eine Baugrube, aus der unzählige Kräne ihre stählernen Hälse strecken.

So sieht es also aus, wenn in China ein neuer Hauptstadtflughafen gebaut wird, der alles bisher Dagewesene übertreffen soll. Niemand will hier Zeit verlieren: Im September 2015 begannen die Arbeiten an dem Bauwerk, das nach Angaben der Flughafengesellschaft bald das nach Fläche größte Flughafen-Terminal der Welt ist. Jetzt, eineinhalb Jahre später, ist schon fast Halbzeit. Bis 2019 soll der „Seestern“ mit seinen sechs charakteristischen Seitenarmen, die später zu den Flugzeugen führen werden, die Arbeit aufnehmen. Und anders als in Berlin kann man sich sicher sein, dass der Termin für den neuen Flughafen 60 Kilometer südlich vom Stadtzentrum wohl auch eingehalten wird.

Erst Ende Februar, so berichtete es die staatliche Nachrichtenagentur Xinhua, inspizierte Chinas Präsident Xi Jinping die Großbaustelle persönlich und ließ sich versichern, dass es keine Verzögerungen geben werde. Allein das dürfte den Bauleitern genug Druck bereiten, damit tatsächlich pünktlich am 15. Juni 2019 die ersten Flieger abheben können. Zunächst sollen 45 Millionen Passagiere jährlich abgefertigt werden. Später, nach einigen Erweiterungen, soll ihre Zahl auf 100 Millionen Passagiere und 880.000 Flüge pro Jahr steigen.

Auch für Sheng Guangyao, einem Urban-Forscher der Akademie der Sozialwissenschaft in Shanghai, steht fest, dass der Zeitplan des Mammut-Projektes auf jeden Fall eingehalten wird. „Europa ist entwickelt und hat es vielleicht nicht mehr so eilig“, sagt der Wissenschaftler. In China aber wachse der Bedarf nach Flugreisen jährlich zweistellig. „Wenn die neue Infrastruktur nicht pünktlich fertig ist, gibt es Probleme.“ Der bisherige Flughafen im Osten der Hauptstadt, der erst 2008 zu den Olympischen Spielen ein neues Terminal erhielt, platze schon jetzt aus allen Nähten.

Auch in anderen Teilen Chinas sieht es nicht anders aus. „Das Passagieraufkommen ist gewaltig“, sagt Sheng Guangyao. China ist schon heute die Nation mit den meisten Flughäfen der Welt. Als in Berlin 2006 der Grundstein für den BER gelegt wurde, waren in China 140 Flughäfen in Betrieb. In der Zwischenzeit sind noch einmal knapp 60 dazugekommen. Doch damit ist noch längst nicht das ganze Land versorgt: Bis 2025 sollen nach Plänen der Regierung noch einmal 124 neue Flughäfen entstehen.

Wie man keinen Flughafen baut
Hauptstadtflughafen BER
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Am neuen Hauptstadtflughafen ist das erste Bauwerk schon wieder abgerissen: Der 32 Meter hohe Aussichtsturm für Baustellenbesucher hat seine Lebensdauer überschritten. Macht eigentlich nichts, denn im neuen Jahr sollte es ja eigentlich so weit sein: Der drittgrößte deutsche Flughafen endlich am Netz – nach Jahren der Neubau-Sanierung, nach Milliardenaufwand und Skandalen. Noch ist das der offizielle Zeitplan zur Eröffnung im Herbst 2017, aber alles spricht dafür, dass dieser Plan im Januar gekippt wird. Es wäre die fünfte Verschiebung, die Verspätung würde sich noch einmal um ein halbes Jahr auf dann sechseinhalb Jahre verlängern. 2017 ist einfach zu kurz für all das, was die Verantwortlichen noch schaffen müssen. Ein Überblick.

Genehmigen
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Der Kampf gegen Murks beim Brandschutz und anderen Einrichtungen im Terminal glich einer Sanierung im Bestand – mit immer neuen Bauanträgen. Für Mitte Januar rechnet Flughafenchef Karsten Mühlenfeld mit der letzten Genehmigung – hoffentlich ohne Nachforderungen des Bauamts. Denn der Ingenieur hat Airlines, Passagiere und Politik schon lange hingehalten: Er will auf Nummer sicher gehen, bevor er einen definitiven Eröffnungstermin nennt. „Wir erwarten eine auf Herz und Nieren geprüfte Einschätzung“, sagte der Aufsichtsratschef, Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD), nach einer Sitzung des Kontrollgremiums Anfang Dezember. Das klang wie eine Drohung an Mühlenfeld. Denn jeden Monat verschlingt der leere Flughafen 17 Millionen Euro Betriebskosten, zudem fehlen eingeplante Mieteinnahmen von 13 bis 14 Millionen.

Fertig bauen
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Erst nach der letzten Genehmigung kann Mühlenfeld sicher sein, dass keine wesentlichen Umbauten mehr anstehen. Bei den vorherigen Anträgen hatte das Bauamt immer noch neue Mängel entdeckt: Lüfter unter der Terminaldecke standen auf zu schwachen Bühnen, am Bahnhofseingang zog der Rauch im Brandfall nicht richtig ab – das brachte jedes Mal neue Verzögerungen.

Testen und abnehmen
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Seit Monaten arbeiten sich Teams Abschnitt für Abschnitt durch das Terminal und nehmen Anlagen in Betrieb. Noch bis zum Sommer werden nach und nach alle Geräte eingeschaltet und geprüft, ob sie auch im Verbund laufen. „Nicht alles, was man einschaltet, funktioniert“, berichtet Mühlenfeld. Immer wieder sind kleine Umbauten nötig. Der Brandfall wurde in den meisten Bereichen bisher nur am Computer simuliert. Heißgasrauchversuche sollen im neuen Jahr zeigen, ob die Entrauchung wirklich funktioniert. Weil die Zeit knapp ist, sollen Tests, behördliche Abnahmen und Probebetrieb teils parallel laufen.

Proben
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Im Mai soll der Probebetrieb beginnen. Das gab es schon mal – vor der geplatzten Eröffnung des Flughafens 2012. Damals mussten die Komparsen Gepäckwagen an Baugerüsten vorbeibugsieren. 10 000 Freiwillige sollten Schwachstellen aufdecken. Die größte fand jedoch das Bauamt – den Brandschutz – und stoppte die Eröffnung. Mühlenfeld versichert: „Wir stehen heute ganz anders da als 2012.“

Umziehen
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Rund 1500 Lastwagen werden sich für den Flughafen-Umzug auf die 35 Kilometer lange Strecke von Tegel nach Schönefeld machen müssen. Anders als 2012 soll dieses Mal aber nicht alles in einer Nacht herüber, sondern in einem Zeitraum von vier Wochen.

Erweitern
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Der alte Flughafen Tempelhof ist seit 2008 geschlossen. Spätestens sechs Monate nach dem BER-Start soll auch Tegel schließen. Doch der Neubau in Schönefeld ist mit möglichen 27 Millionen Passagieren pro Jahr zu klein. Die Planer in den 90er Jahren hatten nicht erwartet, dass Berlin 2016 schon rund 33 Millionen Fluggäste zählen würde. Neben dem neuen Terminal soll ein weiteres entstehen, das in Sichtweite gelegene alte Schönefelder Terminal für rund 10 Millionen vorerst offen bleiben. Mühlenfeld steht vor dem Spagat, einerseits die Eröffnung voranzutreiben, andererseits schon die Erweiterung zu planen. Wieder ist die Debatte entbrannt, ob der Flughafen Tegel am Rande der Innenstadt nicht doch einfach offen bleiben sollte.

Eine veranschlagte Bauzeit von vier Jahren, wie für Pekings neuen Pracht-Flughafen, ist dabei allerdings die Ausnahme. „Nur bei den wichtigsten und größten Flughäfen dauert es so lange“, sagt der chinesische Flughafen-Designer Fang Cheng. Im Durchschnitt würde der Bau lediglich zwei bis drei Jahre in Anspruch nehmen.

Anders als in Deutschland, wo die Interessen viele verschiedener Seiten unter einen Hut gebracht werden müssten, würden in China Großprojekte aus einer Hand geplant, sagt Sheng Guangyao. Deshalb seien sie effizienter, glaubt der Wissenschaftler.

Dass in China alles etwas schneller geht, hat aber sicher noch einen anderen Grund. Hürden räumt die kommunistische Führung rigoroser aus dem Weg, als es in westlichen Demokratien möglich wäre. Noch bevor die Arbeiten am Flughafen in Peking begannen, rückten Planierraupen an, um Platz zu schaffen. Dutzende Dörfer wurden dem Erdboden gleich gemacht. Die Anwohner wurden zwar entschädigt und dürften vom Geschäft, das der neue Flughafen anzieht, auch langfristig profitieren. Eine Wahl hatten sie aber nicht.

  • dpa
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  • Die Chenesen haben keine Deutschen als Experten , die nichts können außer Boni kassieren?

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