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Strenge CO2-Vorgaben EU zwingt Lkw-Hersteller zur Abgas-Wende

Das EU-Parlament erlegt den LKW-Herstellern strengere Klimaziele auf. Die Investition in neue Antriebe ist für die Unternehmen damit alternativlos.
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Lkw-Hersteller müssen schneller als erwartet ihre Fahrzeuge auf emissionsärmere Antriebe umstellen. Quelle: picture alliance / Robert Schles
Hohe Luftverschmutzung durch den Verkehr

Lkw-Hersteller müssen schneller als erwartet ihre Fahrzeuge auf emissionsärmere Antriebe umstellen.

(Foto: picture alliance / Robert Schles)

Brüssel. MünchenLange haben die Unterhändler um einen Kompromiss gerungen und an diesem Dienstagmorgen, um kurz nach halb vier, endlich Vollzug endlich gemeldet: „Und wir haben einen Deal“, twitterte der Grünen-Europaabgeordnete Bas Eickhout. Mit der Einigung zwischen Europaparlament und dem Ministerrat werde es erstmals EU-weit Einsparziele für den Kohlendioxidausstoß von Lastwagen geben.

Bei den Herstellern der Lkw löste der Kompromiss weit weniger Enthusiasmus aus. Sie werden durch die Vorgaben aus Brüssel de facto gezwungen, viel schneller als geplant auf emissionsarme Antriebstechniken umzusteuern. Heute fahren fast alle Schwerlaster noch mit Diesel – Stromtrucks sind etwa doppelt so teuer wie herkömmliche Lkw und haben geringere Reichweiten.

Auf Hersteller und Kunden kämen nun „massive finanzielle und technologische Belastungen zu“, warnte Truck-Weltmarktführer Daimler, der Warentransport in Europa werde sich erheblich verteuern. Auch die anderen großen Hersteller, sei es MAN aus München oder Volvo aus Göteborg, hatten sich gegen strenge Einsparvorgaben gewehrt. Die Klimaziele trügen „der technischen und wirtschaftlichen Realität des Nutzfahrzeugsegments zu wenig Rechnung“, kritisierte Bernhard Mattes, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA).

Daimler hatte sich auch hilfesuchend an die Bundesregierung gewandt, aber das Lobbying zeigte wenig Erfolg. Nach dem jetzt gefundenen Kompromiss müssen die Hersteller den durchschnittlichen CO2-Ausstoß ihrer neuen Trucks und Busse bis 2025 um 15 Prozent und bis zum Jahr 2030 um 30 Prozent reduzieren – sonst drohen saftige Strafzahlungen. Bezugsjahr ist jeweils 2019. Die Einigung zwischen den Unterhändlern muss noch formell von Europaparlament und Mitgliedstaaten bestätigt werden.

Die EU will die Nutzfahrzeugindustrie beim Klimaschutz damit erstmals mit in die Pflicht nehmen. Derzeit ist der Transportsektor für ein Viertel der Emissionen des Straßenverkehrs und sechs Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes in der EU verantwortlich.

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Große Handels- und Logistikkonzerne wie Nestlé, Carrefour oder die Bahn-Tochter DB-Schenker unterstützen die Pläne. Nach Schätzung der EU-Kommission bedeuten 30 Prozent weniger Emissionen in etwa Spritersparnisse von 60.000 Euro pro Truck über fünf Jahre. Stef Cornelis vom Umweltverband Transport & Environment sprach daher von „exzellenten Nachrichten für Spediteure und Klima“.

Bis 2025 sollen die Hersteller noch mit Erleichterungen bei den CO2-Zielen belohnt werden, wenn sie etwa batterieelektrisch oder wasserstoffbetriebene Lkw anbieten. Anschließend müssen sie dafür erst eine bestimmte Schwelle erreichen, die zunächst bei zwei Prozent der Neufahrzeuge liegen wird. Der Branchenverband Acea forderte die EU-Staaten auf, den nötigen Aufbau von öffentlichen Ladepunkten und Tankstellen für Elektro- und Wasserstofftrucks zu leisten.

Die Hersteller werden nun zweigleisig fahren: „Wir müssen eine Mischung hinbekommen aus Elektrofahrzeugen, die als emissionsfrei gelten, und Dieselfahrzeugen, die leicht über der Grenze liegen“, sagte der Chef von Daimler Trucks, Martin Daum, vergangene Woche. Laut Daum haben die Stuttgarter Entwickler bislang die Emissionen jährlich um rund 1,5 Prozent reduzieren können. Die nun erforderliche Rate ist in etwa doppelt so hoch.

Frank Schwope, Branchenanalyst der Nord LB, erwartet daher steigende Kosten bei den Herstellern. Da sie diese nicht eins zu eins über Preiserhöhungen an die Kunden weitergeben könnten, dürften die Margen sinken. Vereinzelt dürften die Hersteller darauf mit Restrukturierungen reagieren, langfristig sei auch die Verlagerung von Jobs nicht ausgeschlossen, so Schwope. „Letztlich ist das aber eine Drohkulisse einer Branche, die auf hohem Niveau jammert.“

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