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Warentransport Trotz großer Vorteile – Komplexe Rechtslage bremst autonomen Schiffsverkehr

Hunderte Klauseln in internationalen Verträgen verhindern auf absehbare Zeit autonome Schiffe. Dabei wären die ein Segen für die Logistikbranche.
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Mit autonomen Schiffen könnte sich die Logistik vereinfachen. Quelle: Getty Images
Containerschiff

Mit autonomen Schiffen könnte sich die Logistik vereinfachen.

(Foto: Getty Images)

BerlinIn den USA dürfen bald Autos ohne Lenkrad auf den Straßen herumkurven. Derzeit arbeitet die Verkehrssicherheitsbehörde an konkrete Regelungen für das autonome Fahren ohne jeglichen menschlichen Eingriff. Die EU will die rechtlichen Grundlagen für vernetztes und automatisiertes Fahren bis Mitte 2019 schaffen.

Und in Deutschland wurde im vergangenen Jahr das Straßenverkehrsgesetz reformiert, um eine rechtliche Gleichstellung zwischen dem menschlichen Fahrer und dem Computer als Fahrer zu schaffen. Hier geht es um das Fahren mit hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion. Auf ausgewählten Straßen der Republik wird auch schon das autonome Fahren getestet.

Während für die Straße also die ersten rechtlichen Grundlagen geschaffen wurden, scheint sich in einem für die Wirtschaft wichtigen Bereich wenig zu tun: bei der Hochseeschifffahrt. Mit autonomen Schiffen könnte sich die Logistik vereinfachen. „Es gibt mehrere dicke Gutachten dazu, was das gegenwärtige Recht hier mit Blick auf das autonome Fahren erlauben würde“, berichtet Jan Wölper von der Wirtschaftskanzlei CMS Deutschland. „Das Fazit lautet: Ohne Kapitän und Crew erlauben die Gesetze nichts.“

In der Hochseeschifffahrt basieren nahezu alle Regeln auf internationalen Verträgen. Hunderte weltweit gültige Klauseln müssten neu verhandelt und angepasst werden, um autonomes Fahren auf hoher See rechtlich möglich zu machen. Nur im Bereich von Militär und Forschung gibt es bislang selbstfahrende Einheiten.

In der kommerziellen Nutzung lassen sich Hochseeschiffe zwar schon teilweise fernüberwachen, zum Beispiel die Maschinen anlagen. Die Automatisierung nimmt zu. Doch rechtlich müssen immer noch Menschen an Bord sein, die die Ozeanriesen navigieren. Von der Crew, die in Krisensituationen eingreifen muss oder im Maschinenraum Wartung und Reparaturen durchführt, ganz zu schweigen.

Die beiden wichtigsten Player, die International Maritime Organization (IMO) als Sonderorganisation der Vereinten Nationen mit Sitz in London und das Comité Maritime International (CMI) mit Sitz in Antwerpen, haben bereits damit angefangen, nach Lösungen zu suchen. Doch in naher Zukunft wird es wohl keinen Durchbruch geben.

„Das Ganze stellt eine extreme Herausforderung dar“, erklärt Jurist Wölper, der selbst in einer Expertenrunde der Deutschen Gesellschaft für Ortung und Navigation zu autonom fahrenden Hochseeschiffen sitzt. „Die Bedingungen auf hoher See, insbesondere aber in Küstennähe und in Häfen, sind durch die vielen Variablen, einschließlich Strom und Wind, sehr komplex“, sagt Wölper.

2035 könnte es losgehen – könnte

„Da bedarf es auch sehr komplexer rechtlicher Regelungen.“ Navigation, Sicherheit, Umweltbestimmungen, Haftung seien nur einige Aspekte. „Das geht nur in kleinen Schritten“, sagt Wölper. „Derzeit sitzen alle Teams daran, die wichtigen Aufgabenstellungen herauszuarbeiten. Antworten gibt es noch keine.“

Mit Zulassungsfragen sind außerdem immer auch Haftungsfragen verbunden. „Hier sind die Lösungen aber nicht so kompliziert“, meint Wölper. Es bestehe unter Experten Einigkeit, dass eine Gefährdungshaftung eingeführt werden müsse.

Das ist eine Schadensersatzpflicht, die kein Verschulden voraussetzt, sondern darauf beruht, dass der Ersatzpflichtige bei einer erlaubten Tätigkeit unvermeidlich eine Gefährdung seiner Umgebung herbeiführt. Bekannt ist die Gefährdungshaftung von Eisenbahnunternehmern, Inhabern von Energie- und Atomanlagen oder Flugzeughaltern.

Laut einem Bericht der Allianz könnten vollständig autonom fahrende, unbemannte Hochseeschiffe ab 2035 in See stechen. Die Experten sehen aber auch, dass sich die regulatorischen Rahmenbedingungen als schwieriger erweisen könnten als die Entwicklung der Technologie. Der Schwerpunkt werde zunächst auf kleineren Schiffen liegen, etwa Inselfähren, Schleppdampfern, Frachtkähnen und Versorgungsschiffen.

Tatsächlich bewegt sich in der Binnen- und Küstenschifffahrt schon einiges. So absolvierte in der vergangenen Woche unter Aufsicht der norwegischen Schifffahrtsbehörde die Fähre „Folgefonn“ erstmals eine vollautonome Testfahrt und steuerte dabei drei Häfen komplett autonom an.

Im Jahr 2020 soll das Schiff „Yara Birkeland“ fertiggestellt werden, ein autonom fahrender Frachter des norwegischen Düngemittelherstellers Yara. Möglich ist das, weil Norwegen als eines der ersten Länder weltweit das autonome Fahren in seinen Hoheitsgewässern erlaubt hat.

Zulassung aktuell unmöglich

In Deutschland sind die Industrie- und Handelskammern im Ruhrgebiet aktiv geworden. Sie sehen die Region als optimal geeignet, um das autonome Fahren auf Wasserstraßen zu testen. Konkretes Ziel sei es, in 15 Jahren autonom fahrende Binnenschiffe einsetzen zu können. Dazu haben die Ruhr-IHKs eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben.

In der Studie, die das Duisburger Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST) erstellt hat, geht es auch um die rechtlichen Rahmenbedingungen. Demnach liegt bei der Binnenschifffahrt derzeit die Verantwortung noch voll beim Schiffsführer.

Er dürfe zwar Assistenzsysteme verwenden und autonomes Fahren testen, aber nur in dem Bewusstsein, dass er jederzeit die Kontrolle über das Schiff übernehmen und es manuell steuern könne. Die Zulassung eines vollständig autonomen Schiffes, das ohne die Notwendigkeit eines menschlichen Eingreifens operieren könne, sei zurzeit nicht möglich.

Neue Vorschriften kann demnach die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt schaffen. Die Autoren der Studie halten es jedoch für sinnvoll, dass der Europäische Ausschuss für die Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (Cesni) ab 2019 europaweit einheitliche Regelungen erarbeitet. Doch egal, ob Binnen- oder Hochseeschifffahrt, Rechtsexperte Wölper mahnt: „Deutschland sollte nicht auf der Bremse stehen, sondern vorn mitfahren.“

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