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Weltgeschichten unserer Korrespondenten

Weltgeschichte Wie der Geisterzug von Rungis durch 20.000 Lkws ersetzt wird

Jahrzehntelang brachte ein Zug Lebensmittel zum weltbekannten Rungis-Markt in Paris. Nun sollen klimaschädlichere Lkws den Transport übernehmen. Eine Geschichte über Staatsversagen.
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Eine logistische Herausforderung: Aus dem äußersten Süden Frankreichs müssen täglich Lebensmittel zum Pariser Rungis-Markt gebracht werden. Quelle: Rungis
Der Rungis-Markt in Paris

Eine logistische Herausforderung: Aus dem äußersten Süden Frankreichs müssen täglich Lebensmittel zum Pariser Rungis-Markt gebracht werden.

(Foto: Rungis)

Paris Rungis im Süden von Paris ist der weltgrößte Nahrungsmittelmarkt. Nacht für Nacht treffen hier Tausende Tonnen von Lebensmitteln ein: Fisch und Schalentiere aus der Bretagne, Fleisch aus dem Limousin, aber auch große Mengen Obst und Gemüse aus Spanien.

Überlegen wir uns eine absurde Geschichte: Wir schreiben das Jahr 2019, Millionen Menschen demonstrieren weltweit gegen die Schwerfälligkeit der Regierungen im Kampf gegen den Klimawandel. Überall versucht man, den Auto- und Lkw-Verkehr zu verringern.

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Doch die französische Staatsbahn SNCF und private Transporteure hecken einen ganz anderen Plan aus: Sie wollen Züge durch Lastwagen ersetzen und heizen so der Erdatmosphäre noch etwas mehr ein.

Das Dumme an der Geschichte ist: Sie entspricht der Wirklichkeit. Seit Jahrzehnten rollte von Perpignan im äußersten Süden Frankreichs ein- bis zweimal am Tag ein Zug mit Lebensmitteln nach Rungis. Im vergangenen Juli aber fuhr er nur noch als Geisterzug: Die Waggons waren leer. Dann hat die SNCF den Betrieb eingestellt. Bleibt es dabei, werden jährlich rund 20.000 Lkws zusätzlich die Luft verpesten und die Straßen füllen.

Wie konnte es dazu kommen? Der Fall ist ein Musterbeispiel für Staats- und Marktversagen, dafür, dass aus großen Reden über den Klimaschutz am Ende in der täglichen Praxis das Gegenteil wird, ein blindes Weiterrennen in die Klimakatastrophe. Staatsbahn und Private schieben sich gegenseitig die Schuld zu. „Bei diesem Thema sagt niemand die ganze Wahrheit“, räumt ein Mitarbeiter von SNCF-Frêt ein, der Güterverkehrstochter von SNCF.

Zu viele Akteure haben nur eigene Interessen im Sinn

Vielleicht kennt noch nicht einmal jemand die ganze Wahrheit. Denn eines der Probleme besteht darin, dass zu viele Akteure beteiligt sind, die alle nur ihr eigenes enges Interesse im Auge haben. Die SNCF-Frêt muss mindestens acht Monate im Voraus bei der Netzgesellschaft die Trassenrechte beantragen. Eine absurde Bedingung, denn wie sollen die Transporteure fast ein Jahr zuvor wissen, wie die Ernte ausfällt und wie die Nachfrage sein wird?

Der Netzgesellschaft ist das egal. Sie ist zwar auch eine SNCF-Tochter, sie wurde wegen ihrer Praxis sogar bereits vom Regulierer verwarnt, aber das macht ihr offenbar nichts. Die Waggons gehören nicht SNCF-Frêt, sondern Ermewa, und das ist – richtig, ebenfalls eine Tochter der SNCF. Der schon zitierte Mitarbeiter des Güterzug-Ablegers gibt zu, dass „die Waggons für Obst und Gemüse 40 Jahre alt sind, den Transporteuren sind sie nicht mehr modern genug“.

Ermewa wolle sie aber nicht erneuern. Kühlwaggons würden ohnehin kaum noch eingesetzt, sie würden von Kühlcontainern verdrängt, die sich auf Schiff, Schiene und Straße einsetzen lassen. Warum die Transporteure keine Container kaufen, wisse er nicht. Das habe sich auch bei einem Krisentreffen im Verkehrsministerium nicht klären lassen.

Fragen wir nach bei der Firma Roca in Perpignan, zusammen mit dem Unternehmen Rey nutzte sie bislang den Zug nach Rungis. „Seit wir den Zug nicht mehr haben, schlafe ich besser“, sagt ein Roca-Angestellter freimütig. Es habe nur Probleme gegeben: alte Holzwagen, zu kleine Kühlwaggons, mal sei die Oberleitung abgerissen, mal habe „eine Kuh auf den Schienen gestanden“.

Kam der Zulieferer ein paar Minuten zu spät in Perpignan an, war der Zug weg. „Außerdem sollten wir nach dem Willen der SNCF jetzt auch noch die Wartungskosten übernehmen“, beschwert sich der Roca-Mann und sagt trotzig: „Jetzt fahren wir mit Lastwagen, tut mir auch leid wegen des Klimas, aber eine Alternative haben wir nicht.“

Holländer und Spanier wollen anderen Weg

Umweltministerin Elisabeth Borne verspricht hoch und heilig, das sei nicht das letzte Wort, der Zug werde ab November wieder rollen. Gearbeitet hat sie übrigens früher einmal bei der – erraten Sie es? – SNCF.

Es kann übrigens durchaus sein, dass irgendwann wieder ein Zug aus dem Süden nach Rungis rollt. Aber möglicherweise wird den nicht mehr die SNCF organisieren. Die findigen Holländer haben im Zusammenspiel mit den Spaniern bereits geschafft, was den Franzosen nicht gelungen ist oder was diese nicht interessiert hat: Sie setzen einen Güterzug für Obst und Gemüse ein, der Valencia direkt mit Köln und Rotterdam verbindet. Bei Bedarf kann auch Barcelona angesteuert werden.

Initiatoren sind ein knappes Dutzend niederländische und spanische Händler, Zugbetreiber sind CoolRail und Transfesa, die zu DB-Schenker gehört. „Wir sind genauso schnell wie Lastwagen und verursachen 70 bis 90 Prozent weniger CO2-Emissionen“, teilt CoolRail stolz mit. Wo die Franzosen an ihren eigenen Widersprüchen scheitern, haben Niederländer und Spanier hartnäckig alle Hürden aus dem Weg geräumt, von unterschiedlichen Zuglängen bis zu verschiedenen Spurbreiten.

Hat das Projekt Erfolg, bleibt es möglicherweise nicht beim Geisterzug aus Perpignan, dann werden auch die dortigen modernen Verladeeinrichtungen zur Geisterstadt. Wer den Klimaschutz nicht ernst nimmt, wird auch im Business zum Phantom.

Mehr: Warum der Blick auf die deutsche Automobilindustrie optimistischer sein sollte.

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1 Kommentar zu "Weltgeschichte: Wie der Geisterzug von Rungis durch 20.000 Lkws ersetzt wird"

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  • Im Grunde nicht viel anders als in Deutschland auch, wo ehemalige Daimler-Benz-Manager im Management der Bahn systematisch für den Abbau des Güterverkehrs und den Einkauf von LKWs gesorgt haben. Follow the Money. Buchtipp: Arno Link - "Schaden in der Oberleitung - Das geplante Desaster der Deutschen Bahn".

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