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Zughersteller Das sind die wichtigsten Fakten zur geplatzten Fusion von Siemens und Alstom

Einen Zusammenschluss der beiden Zughersteller wird es nicht geben. Warum die EU-Kommission ihr Veto eingelegt hat und wie es nun bei Siemens und Alstom weitergeht.
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Eine Fusion der beiden Zughersteller Siemens und Alstom wird es nicht geben. Quelle: Reuters
ICE und TGV

Eine Fusion der beiden Zughersteller Siemens und Alstom wird es nicht geben.

(Foto: Reuters)

Düsseldorf, Brüssel, ParisEU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager hat die Fusion der beiden Zughersteller Siemens und Alstom untersagt. Die wichtigsten Fakten zum gescheiterten Zusammenschluss im Überblick.

Warum wollten Siemens und Alstom fusionieren?

Die beiden Konzerne begründeten die Pläne vor allem damit, ein Gegengewicht zum chinesischen Riesen CRRC zu schaffen. Dieser ist aus dem Zusammenschluss der staatlichen Unternehmen CSR und CNR entstanden und mit gut 30 Milliarden Euro Umsatz doppelt so groß wie die Bahnsparten von Siemens und Alstom zusammen.

CRRC hatte sich zunächst auf den Heimatmarkt konzentriert, wo der Monopolist bis heute den Löwenanteil seiner Geschäfte macht. Das Unternehmen drängt aber auch zunehmend auf die internationalen Märkte und hat bereits in Nordamerika Fuß gefasst.

Ging es den Firmen nur um China?

Nein, ein Grund für den Fusionsplan ist auch, dass das Bahngeschäft nicht mehr gut zum künftigen industriellen Kern von Siemens – digitale Industrien, intelligente Gebäudetechnik und Kraftwerke – passt. Es gibt wenig Synergien. Daher sollte die Mobility-Division über die Fusion mit Alstom an die Börse gebracht werden.

Warum hat die EU-Kommission Ihr Veto eingelegt?

Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager befürchtet, dass die beiden größten europäischen Bahntechnikunternehmen gemeinsam eine marktbeherrschende Stellung bekämen. Diese könnten sie ausnutzen, um höhere Preise von den nationalen Bahnbetreibern wie der Deutschen Bahn zu verlangen – die Zeche zahlten dann schließlich die Bahnkunden.

Die Sorge teilten auch viele nationale Kartellbehörden, darunter das Bundeskartellamt. Vestagers Beamte halten es für unwahrscheinlich, dass die Konkurrenz aus China schnell auf den hochregulierten europäischen Markt drängen dürfte.

Wie real ist die chinesische Gefahr?

Bislang hat CRRC in Europa noch nicht so richtig Fuß fassen können. In Nordmazedonien fahren einige seiner Fernverkehrszüge. Und der Deutschen Bahn verkauften die Chinesen im vergangenen Jahr ein halbes Dutzend Rangierlokomotiven.

Immerhin ein Achtungserfolg, auch wenn es bei dieser Ausschreibung keinen konkurrierenden Mitbieter gab. Aber die Chinesen wollen mit aller Kraft expandieren, vor allem in den weltweit größten Bahnmarkt Europa. CRRC wird deshalb den Markt genau beobachten und sich jede neue Ausschreibung ansehen.

In welchen Bereichen befürchtete Vestager eine Dominanz von Siemens-Alstom?

Vestagers Bedenken bezogen sich auf mehrere Teilmärkte. Im Zentrum der öffentlichen Aufmerksamkeit standen vor allem die superschnellen Züge, wo Siemens mit dem ICE und Alstom mit dem TGV bislang Konkurrenten sind.

Noch größere Bedenken hatten die Wettbewerbshüter aber bei der Signaltechnik, die an Bord der Züge und an der Strecke installiert wird. Dort hätten Siemens und Alstom in vielen EU-Ländern den Markt dominiert. Die Unternehmen waren nicht bereit, die Sorgen durch den Verkauf großer Teile des lukrativen Signaltechnikgeschäfts zu entkräften.

Wie sah die Politik das Projekt?

Vor allem die Pariser Regierung, aber auch Berlin unterstützten die Fusion. Mit einer nationalen Industriestrategie 2030 will Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier Global Player fördern – darunter ist unter anderem Siemens. Auch Paris verlangt, das europäische Wettbewerbsrecht zu ändern, um mehr europäische Champions zu schaffen. Die französische Regierung will nun Vorschläge machen.

Werden Alstom und Siemens nach den Europawahlen einen neuen Anlauf starten, wenn eine neue Kommission ins Amt kommt?

Voraussichtlich nicht. Der Apparat und die Rechtslage würden sich auch unter einem möglichen anderen Kommissar nicht ändern, hieß es in Industriekreisen. Falls eines Tages das Wettbewerbsrecht geändert würde, sei ein neuer Versuch denkbar. Allerdings stehe das in den Sternen.

Wie geht es nun bei Siemens weiter?

Konzernchef Joe Kaeser hat betont, dass die Division stark genug sei, um zunächst allein weiterzumachen. Zum Start ins neue Geschäftsjahr stieg der Auftragseingang um rund 40 Prozent, die Geschäfte sind mit einer operativen Umsatzrendite von rund elf Prozent sehr profitabel.

Laut Industriekreisen ist es aber nahezu ausgeschlossen, dass die ausgegliederte Mobility-Division wieder in den Konzern integriert wird. Als mögliche Alternative gilt derzeit, dass das Geschäft nun zum Beispiel über einen Spin-off, bei dem die Mobility-Division aus dem Unternehmen als eigenständige Firma ausgegliedert wird, an die Börse gebracht wird.

Und mit Alstom?

Die Franzosen benötigten den Zusammenschluss dringender als Siemens. Hauptaktionär Bougies (28 Prozent) wollte sich Gerüchten zufolge schon länger zurückziehen, was ein Übernahmerisiko für Alstom bedeuten könnte.

Von einer Fusion mit dem kanadischen Konkurrenten Bombardier war schon seit Jahren die Rede, doch das war in Frankreich nicht erwünscht, weil es als Übernahme gesehen wurde. Auch Thales, an dem der französische Staat mit 25,76 Prozent beteiligt ist, könnte wieder ins Rennen kommen.

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