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Airbus A380

Der erste Airbus A380, der im Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder an die arabische Airline Emirates ausgeliefert wurde, startet vom Werksflughafen in Finkenwerder Richtung Dubai. Der Bau des Fliegers gilt als der größte Misserfolg in der Geschichte von Airbus.

(Foto: dpa)

Analyse Industriepolitik Fragwürdiges Vorbild Airbus: „An jedem dieser verdammten Dinger verlieren wir Millionen“

Wirtschaftsminister Altmaier möchte Europa als Weltmarktführer der Künstlichen Intelligenz etablieren. Sein industriepolitisches Modell ist Airbus. Dabei lässt sich am Beispiel des Konzerns lernen, wie es nicht geht.
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DüsseldorfEs dauert gerade mal neun Minuten und 15 Sekunden, bis Peter Altmaier das Publikum für sich eingenommen hat. Es ist ein Donnerstagmorgen, kurz vor neun Uhr, Altmaier steht am Pult des Hörsaals eines Stadtpalais im Zentrum von Paris, zwei Straßen von der Nationalversammlung entfernt.

Eine deutsche Stiftung und eine französische Denkfabrik haben ihn eingeladen, mit dem früheren Chef des französischen Versicherungskonzerns Axa, Henri de Castries, über die deutsch-französischen Perspektiven für Europa zu diskutieren. Ein Herzensthema für den Bundeswirtschaftsminister (CDU) aus dem Saarland, der gern und oft betont, ein beurlaubter EU-Beamter zu sein.

Knapp 200 Zuschauer füllen die Reihen des Saals, Mitarbeiter der Veranstalter, Geldgeber, frankophile Deutsche, Deutschland zugewandte Franzosen. Und Altmaier nutzt die Heimspiel-Atmosphäre, um ein bisschen wirtschaftspolitisches Pathos zu verströmen: So wie die Chemie die Welt des 20. Jahrhunderts verändert habe, sagt Altmaier, werde künstliche Intelligenz (KI) die Welt des 21. Jahrhunderts verändern.

Nur stehe Europa bei dieser Innovation, anders als vor 100 Jahren, nicht an der Spitze der Entwicklung. Und dann kommt Altmaiers Pointe: Es brauche daher eine deutsch-französische Initiative, einen schwergewichtigen Akteur, der es mit chinesischen und US-amerikanischen Unternehmen aufnehmen könne - einen europäischen KI-Konzern nach dem Vorbild Airbus.

Altmaier bemüht das Beispiel des Flugzeugbauers oft und gern: Mittlerweile ist ihm Airbus zu einer Art Chiffre geraten, zum ministerialen Leitmotiv seiner industriepolitischen Visionen: Der Staat kann erfolgreich gestalten, so Altmaiers Botschaft, heute so gut wie damals, als Bundesfinanzminister Franz Josef Strauß (CSU) es darauf anlegte, Airbus in einem weitgehend wettbewerbslosen, von US-Flugzeugherstellern wie Boeing dominierten Markt zu etablieren.

Der Wirtschaftsminister versucht mit seiner Offensive auch ein zentrales Versprechen der Bundesregierung einzulösen: die Bildung einer deutsch-französischen Allianz für künstliche Intelligenz. Es ist das neue Schaufensterprojekt der EU. Nur gemeinsam könne man das Thema angehen, so Altmaier, nur gemeinsam den Wettbewerb mit US-Konzernen wie Google, Amazon, Facebook und Apple aufnehmen: mit einem europäischen Konzern, der nach einigen Jahren kräftiger Zuschüsse zum globalen Champion aufsteigen und Europas Technologieführerschaft sichern wird.

Dabei zeigt gerade Airbus, dass unternehmerischer Erfolg sich nicht politisch herbeizaubern lässt. Der Aufbau des Flugbauers zum profitablen Weltmarktführer dauerte Jahrzehnte und kostete Europa viel mehr Geld, als oft behauptet wird. Der Konzern ist auch bei Weitem nicht so erfolgreich, wie Altmaiers Worte vermuten lassen.

'Wir als Vorbild?', entfährt es einem Airbus-Manager, während er durch das Hamburger Werk des Konzerns am Südufer der Elbe fährt. Dass er nicht lache.

Die Gründe für seinen bösen Humor muss er nicht lange suchen. Nirgends sonst liegen Erfolg und Misserfolg von Airbus so nahe beieinander wie hier, im Außenposten des riesigen Airbus-Reiches mit seinen fast 130 000 Beschäftigten.

Voller Stolz zeigt der Ingenieur zunächst nach links zur Rollbahn, wo Kunden fast täglich einen neuen Mittelstreckenjet vom Typ A320 abholen. Zeigt nach rechts, wo im unternehmenseigenen Hafen ein voll beladenes Schiff gerade Rumpfteile für einen Jet anlandet, die im Neun-Stunden-Takt eine der vier Fertigungsstraßen verlassen.

Und zeigt dann schließlich geradeaus, auf eine fast leere Halle, wo das mittlere Bauteil für das Großflugzeug A380 gebaut würde - wenn es nicht fast unverkäuflich wäre. Und noch einen Kilometer weiter, am Westende des Geländes, stehen die Glider, mehrere Dutzend Exemplare des A320neo, die Konzernchef Thomas Enders seit Monaten nicht ausliefern kann, weil die Motoren fehlen. 'An jedem dieser verdammten Dinger verlieren wir Millionen', sagt der Manager.

In der Flugbranche und speziell bei Airbus sorgt Altmaiers Analogie deshalb für Verwunderung. 'Bei allen Erfolgen - Airbus ist leider auch ein Beispiel, wie man es nicht machen sollte', sagt der Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. Der Konzern gelte zu Recht als Vorbild europäischer Zusammenarbeit. Es sei ihm gelungen, von einem Verband kleiner, wenig erfolgreicher Unternehmen zum führenden Luftfahrtunternehmen der Welt aufzusteigen. Doch der Weg dorthin habe Jahrzehnte gedauert. Sei mit Milliarden an Subventionen gepflastert gewesen. Und geprägt von nationalen Egoismen, von politischer Einflussnahme und Selbstüberschätzung.

Die Airbus-Geschichte

Schon 1969, als der von Altmaier hoch gelobte Strauß mit seinem Amtskollegen aus Frankreich Airbus als Arbeitsgemeinschaft von vier nationalen Flugzeugherstellern gründete, steuerte die Politik ein klares Ziel an: Das Unternehmen sollte die Dominanz der US-Hersteller - Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed - brechen und abheben zur Weltmarktführerschaft. Die Gemeinschaft setzte dazu auf eine paneuropäische Arbeitsteilung. Erst verzichteten Deutschland und Frankreich, später auch Spanien und Großbritannien darauf, komplette Passagierflugzeuge zu bauen. Bis der Plan aufging, dauerte es mehr als 30 Jahre.

Zwar schaffte Airbus im vergangenen Jahr mit gut sechs Prozent auf den Umsatz mehr Rendite als je zuvor. Doch die Anlaufverluste betrugen mindestens 30 Milliarden Euro. In einem Schiedsspruch der Welthandelsorganisation WTO vom Mai, erkannte sie die Darstellung der USA an, Europas Staaten hätten allein für die Modelle A350 und A380 Produktionsanschubfinanzierungen in Höhe von 22 Milliarden US-Dollar geleistet. Die müssen zwar zurückgezahlt werden. Aber nur wenn Airbus mit seinen Modellen auch Gewinn einspielen würde. Und das heißt im Fall des A380: wohl nie.

Ein Privatunternehmen war Airbus gut 40 Jahre lang nur auf dem Papier. Auf deutscher Seite waren anfangs Firmen wie MBB oder VFW-Fokker beteiligt, die später im DASA genannten Flugzeugbau des Daimler-Konzern aufgingen. In Frankreich hatte die Industrie- und Medien-Holding Lagardère das Sagen. Die hohen Kosten für neue Jets stemmten die beteiligten Firmen aber nur, weil Staaten mit Subventionen oder Kreditbürgschaften das Risiko trugen.

Zudem stammte die Technik größtenteils aus öffentlich geförderten Militärprojekten. Das zeigt etwa der Bundeshaushalt von 1987. 364 Millionen Mark waren für die 'Förderung der Luftfahrttechnik' vorgesehen, nur 25 Millionen gingen nicht an Unternehmen, die heute Airbus gehören. Die WirtschaftsWoche schrieb damals: 'Heute gilt der Airbus als Europas 'Milliardengrab' und als vierte Subventionssäule neben Landwirtschaft, Kohle und Stahl.' Das prägte die Arbeit im Konzern. 'Die Politik hatte viel zu lange das letzte Wort', sagt Großbongardt.

Nichts zeigt das besser als der Vormittag des 19. Oktober 1999, als aus der Arbeitsgemeinschaft die 2013 in Airbus Group umbenannte EADS entstand. Feiern ließen sich dafür nicht nur die Chefs der beiden Konzerne. Bundeskanzler Gerhard Schröder führte die Veranstaltung. Und Frankreichs damaliger Finanzminister Dominique Strauss-Kahn sprach einen Satz, den sicher auch Altmaier gerne in sein Repertoire aufnehmen würde: 'Viele haben gefragt, wo das Europa der Industrie bleibt - heute nun ist es da.'

Altmaiers Sprunginnovationen

Und heute? Streiche Industrie, setze: künstliche Intelligenz. Wobei Altmaier bisher weniger durch Strategie und Entschlossenheit als durch Ankündigungsaktionismus auffällt. So sollen gleich zwei neue Agenturen bahnbrechende Neuerungen, sogenannte Sprunginnovationen, fördern. Bis Dezember will die Bundesregierung eine KI-Strategie erarbeiten - und hört dazu so viele Experten an, dass man sich fragen muss, ob daraus je ein Plan entstehen kann.

Zusätzlich hat sich die Bundesregierung vorgenommen, ein deutsch-französisches KI-Forschungszentrum aufzubauen. Mickrige 500 000 Euro sind im Bundeshaushalt dafür vorgesehen, trotzdem rangeln seit Monaten die potenziellen Profiteure um den Zuschlag - darunter auch Altmaiers Heimatregion. Frankreich hingegen handelt.

Dort haben jetzt 22 Unternehmen unter Führung des staatsnahen Rüstungsverbands Gicat eine Gruppe namens Data Intelligence gestartet. Neben Start-ups wie Aleph-Networks gehört auch Airbus zu den Mitgliedern. Wie man die Konzepte miteinander verzahnt? Niemand in Berlin weiß es. Deutschland und Frankreich hätten ein Interesse an einer tiefen Kooperation bei KI, heißt es allgemein im Wirtschaftsministerium. Sie solle 'auf den vorhandenen Kompetenzen in beiden Ländern aufbauen'.

Es ist, als wollte man schon in der Planungsphase des KI-Konzerns vorwegnehmen, woran das Vorbild Airbus stets gelitten hat: Denn die politische Protektion sicherte den an Airbus beteiligten Firmen zwar das Überleben; aber sie lähmte zugleich die Entscheidungsfindung. Die staatlichen Strippenzieher drängten auf eine deutsch-französische Parität bei vielen Posten, um den Einfluss ihrer Länder zu sichern - und schufen damit ein Klima des Misstrauens und der blühenden Vorurteile.

Deppen jenseits des Rheins

Bis heute lästern deutsche Konzernmanager gern über die vermeintliche Inkompetenz der französischen Kollegen. So habe die französische Führung ihrer Seite einen Vorteil verschaffen wollen, als sie ihre Konstruktionsbüros in Toulouse mit der moderneren Version eines Computerprogramms ausstattete als die Abteilungen in Norddeutschland.

Das Ergebnis: Die Pläne beider Seiten für den A380 passten nicht zueinander. Der Bau verzögerte sich. Ähnliche Geschichten erzählen sich auch Manager in Toulouse - mit dem Unterschied, dass die Deppen dann östlich des Rheins zu Hause sind.

Die haarsträubenden Anekdoten mögen eine Warnung sein, was bei einer neuerlichen Gründung eines gemeinsamen Staatskonzerns zu verhindern wäre. Eine Reihe viel grundlegenderer Frage ist aber damit noch nicht beantwortet: Ist das, was in der Flugzeugindustrie vom Prinzip her sinnvoll war, in Sachen KI überhaupt notwendig?

Auf welchen bestehenden Unternehmen ließe sich ein KI-Konzern aufbauen? Haben wir es diesmal nicht mit einer Reihe großer US-Konzerne und Hunderten von Start-ups als Konkurrenten zu tun - und nicht mit einem Quasimonopolisten? Und ist nicht vor mehr als zehn Jahren der Versuch, ein europäisches Google aufzubauen, gescheitert? Auch die Gespräche über einen europäischen Router blieben in den vergangenen Jahren - Gespräche.

Immerhin zu einem möglichen Geschäftsmodell gibt es inzwischen Überlegungen. Es liefe wohl wie beim US-Big-Data-Unternehmen Palantir darauf hinaus, eine Art zentrale digitale Sammelstelle für Daten zu schaffen. Mithilfe dieser Daten könnten dann Europas Industrieunternehmen in ihren jeweiligen Anwendungsbereichen, also etwa Industrie 4.0 oder innerstädtische Mobilität, ihre Geschäftsmodelle verfeinern. Am Ende könnte aber auch diese Idee versanden. Denn das Vorbild Airbus war schon in der Vergangenheit vor allem in dieser Disziplin erfolgreich: als folgenloses Lieblingsbeispiel in europäischen Sonntagsreden. 'Wir brauchen jetzt sozusagen eine digitale Airbus-Strategie', sprach etwa EU-Kommissar Günther Oettinger. Das war 2012.

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