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BMW-Chef Harald Krüger (rechts), Daimler-Chef Dieter Zetsche

(Foto: dpa)

Branchen im Blick: Zölle, Pflege, Stahl Erstaunte Autobosse, begehrte Fachkräfte, eiserne Sparer

Die Autoindustrie lockt mit Investitionen in den USA, in der Pflege sind zehntausende Jobs unbesetzt, und zwei Stahlkonzerne heben Synergien.
  • Markus Fasse, Dana Heide, Jan Hildebrand, Till Hoppe, Kevin Knitterscheidt, Martin Murphy, Georg Waschinski
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Einfuhrzölle: Ein unwiderstehliches Angebot

Das Schreiben an Wilbur Ross ist im Ton höflich, aber bestimmt. Auf fünf Seiten lässt der Autokonzern BMW den US-Handelsminister wissen, was man alles schon für das Wohlergehen des Landes getan habe. Neun Milliarden Dollar habe man seit 1994 in South Carolina investiert, das einst bettelarme Örtchen Spartanburg ist heute Standort der größten BMW-Fabrik der Welt. 450 000 Autos werden hier demnächst pro Jahr gebaut, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Denn 70 Prozent der Produktion gehen in den Export - die Masse nach Europa und nach China.

"BMW ist der einzige Autohersteller, der in den USA mehr Autos baut als verkauft", heißt es in dem Schreiben, das dem Handelsblatt vorliegt. Es müsse doch auch im Interesse der US-Regierung liegen, diese Erfolgsgeschichte fortzuschreiben. Das Anliegen der Münchener: Statt, wie von US-Präsident Donald Trump angedroht, sich gegenseitig mit neuen Zöllen zu überziehen, sollten sich doch alle Seiten dafür einsetzen, die bestehenden Handelshemmnisse abzubauen. Das gelte besonders für den zehnprozentigen Einfuhrzoll für Autos in die EU und die 2,5 prozentige Abgabe auf US-Seite.

Profitieren würden davon alle: Sowohl die deutsche Autoindustrie als auch die US-Hersteller könnten pro Jahr eine Milliarde Dollar sparen, rechnet BMW vor. Geld, das man besser in den Ausbau der Produktion stecken könne. Ein Vorschlag, den in ähnlicher Weise auch Daimler und VW an die Adresse der US-Regierung schickten.

Der Ruf wurde offenbar gehört: Kaum eine Woche nachdem das Schreiben auf den Schreibtischen der USRegierung landete, folgte die Reaktion. Richard Grenell, US-Botschafter in Berlin und erklärter Fan deutscher Autos, lud die Spitzen der deutschen Autoindustrie am Mittwoch zum Geheimtreffen. Kurzfristig angereist, staunten Daimler-Chef Dieter Zetsche, BMW-Chef Harald Krüger, VW-Boss Herbert Diess und Elmar Degenhart von Conti darüber, was Grenell ihnen unterbreitete.

Die US-Regierung schlägt den Abbau der Autozölle zwischen der EU und den USA vor und will auch die lästigen "nichttarifären" Handelshemmnisse wie Vorgaben für die Größe von Rückspiegeln beseitigen. Im Gegenzug sollen sich die deutschen Autobauer zu weiteren Investitionen in den USA verpflichten und den Export aus den USA weiter fördern. Das Kanzleramt und die Bundesregierung waren über das Angebot informiert. Eine Offerte, von der die Chefs der deutschen Autoindustrie noch vor Wochen nicht einmal zu träumen wagten.

Eine Einigung in der Frage der Autozölle, so heißt es in Branchenkreisen, solle im Rahmen eines breiteren Industriezollabkommens zwischen EU und USA vereinbart werden. Ein solches Abkommen, das viel mehr Industriegüter als Autos umfassen würde, war bislang die Bedingung der EU-Seite, sich auf die Abschaffung der Autozölle einzulassen. Der Grund: Ohne ein solches Abkommen müsste die EU den Autozoll auch für alle anderen WTO-Mitglieder senken - was zu erheblich steigenden Einfuhren etwa aus Japan und China führen dürfte.

Die Staats- und Regierungschefs der EU hatten Trump bereits Mitte Mai offiziell Verhandlungen über ein solches Industriezollabkommen angeboten, unter der Bedingung, dass dieser die Europäer von den Schutzzöllen auf Stahl und Aluminium dauerhaft ausnimmt. Darauf ließ sich der US-Präsident aber nicht ein. Er setzte die Zölle stattdessen am 1. Juni in Kraft.

Seither sind die Gespräche zwischen Brüssel und Washington zum Erliegen gekommen. Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker reist nun Ende des Monats in die USA, um sich mit Trump zu treffen. Innerhalb der Brüsseler Behörde und mit den Mitgliedstaaten wird intensiv diskutiert, welche Strategie Juncker dort verfolgen sollte.

Angesichts der verfahrenen Lage müsse man "kreativ" sein, heißt es in EUKreisen. Eine der Optionen, die neben einem Industriezollabkommen derzeit durchgespielt werden, ist eine Vereinbarung zwischen den wichtigsten Autoländern. Diese könnten sich im Rahmen eines plurilateralen Abkommens - also mit wenigen teilnehmenden Parteien - darauf einigen, ihre Autozölle abzuschaffen. Teilnehmen könnten neben den USA und der EU noch Japan und Südkorea. Aber auch China müsste wohl mitmachen, damit solch ein Abkommen aus EU-Sicht Sinn ergibt.

In Berliner Regierungskreisen heißt es bereits, Juncker wolle Trump ein solches Abkommen zu Autozöllen vorschlagen und habe die Idee der Bundesregierung zur Prüfung vorgelegt. In EU-Kreisen wird dieser Darstellung aber widersprochen - ein Abkommen mit wenigen Staaten sei nicht der favorisierte Weg. Ein Sprecher der Kommission lehnte eine Stellungnahme ab: "Wir werden sicherlich nicht vor dem Besuch darüber sprechen, was dabei diskutiert werden könnte", sagte er.

Solche Abkommen zwischen mehreren Parteien sind innerhalb der WTO-Regeln möglich, allerdings nicht leicht zu erreichen. Entweder müssten die 164 WTO-Mitglieder einstimmig ihren Segen geben, dass die vereinbarten Zollsenkungen nur für die am Abkommen beteiligten Länder gelten. Oder die niedrigeren Zölle müssten wiederum für alle WTO-Länder gelten. Für China etwa wäre das ein starker Anreiz, sich einer Absprache zu verweigern und trotzdem in den Genuss der Einfuhrvergünstigungen zu kommen.

In Brüssel und den europäischen Hauptstädten herrschen daher Zweifel, ob eine solche Übereinkunft wirklich erreichbar ist. Hinzu kommen Zweifel, ob sich Trump auf solch ein Abkommen einlassen würde. Bisher hatte der US-Präsident wenig Interesse gezeigt an Vereinbarungen mit mehreren Staaten und auf bilaterale Verhandlungen gesetzt, da er sich dort in einer stärkeren Position sieht. Allerdings sandte er auch wohlwollendere Signale. Beim G7-Gipfel in Kanada zeigte er sich offen für ein Abkommen zwischen den großen Industriestaaten, um die Autozölle für alle zu senken.

Und so schaffte es auch eine entsprechende Absichtserklärung in das G7-Kommuniqué: "Wir sind bestrebt, Zollschranken, nichttarifäre Handelshemmnisse und Subventionen abzubauen", heißt es dort. Im Nachhinein zog Trump seine Zustimmung jedoch wieder zurück. Noch ist offen, ob Juncker Trump ein solches plurilaterales Abkommen oder andere Alternativen wie ein Freihandelsabkommen zwischen den beiden Handelsblöcken vorschlagen wird.

Die Interessen innerhalb der EU sind durchaus unterschiedlich. Die Bundesregierung will die Autozölle unbedingt verhindern, da sie besonders die deutschen Hersteller und deren Lieferanten treffen würden. Deshalb wirbt sie auch dafür, Trump einen Deal wie etwa ein plurilaterales Abkommen anzubieten. "Es lohnt sich alle Mühe, diesen Konflikt, damit er nicht zu einem wirklichen Krieg wird, zu versuchen zu entschärfen", sagte Kanzlerin Angela Merkel am Mittwoch im Bundestag. "Aber dazu gehören natürlich zwei Seiten."

Der französische Präsident Emmanuel Macron plädiert hingegen für eine unnachgiebige Haltung. Nachdem schon beim Pariser Klimaabkommen, dem Iran-Deal und den Stahlzöllen alle Überzeugungsversuche der Europäer gescheitert sind, sieht die französische Regierung keinen Grund, nun mit den USA ein Abkommen zu schließen. Hinzu kommt, dass ein Handelsabkommen zumindest teilweise auch Agrarprodukte umfassen würde, auf die es Trump ebenfalls abgesehen hat. Ein Abbau der Handelsschranken würde aber in Frankreich die mächtige Bauernlobby auf den Plan rufen.

Macron argumentiert zudem, dass Trump nur eine Sprache der Stärke versteht. Auch in der Kommission gibt es erhebliche Zweifel, ob sich Trump durch Zugeständnisse der Europäer von seinem Kollisionskurs abbringen lässt. Die Reaktion auf die Autozölle könnte also ähnlich ausfallen wie schon der Dreiklang bei den Zöllen auf Stahl und Aluminiumprodukte: eine Klage vor der WTO, Schutzmaßnahmen für die eigene Industrie und eine Vergeltung in Form eigener Zölle. Die Brüsseler Behörde bereitet bereits Gegenmaßnahmen vor, um Trumps Autozölle notfalls mit eigenen Zollerhöhungen auf US-Produkte kontern zu können.

Pflege: Fachkräfte gesucht

Auf dem Papier hat Gesundheitsminister Jens Spahn (CDU) wichtige Schritte gegen den Personalmangel in der Pflege eingeleitet: Mindestens 13 000 zusätzliche Stellen in der Altenpflege sollen geschaffen, deutlich mehr Pflegekräfte in den Krankenhäusern eingestellt werden. Ein milliardenschweres Sofortprogramm, finanziert zum überwiegenden Teil durch die gesetzlichen Krankenkassen. Nur: Wer soll die Arbeit machen?

Schon jetzt sind Zehntausende Jobs in der Branche unbesetzt. Besonders Altenpfleger werden händeringend gesucht; laut Bundesagentur für Arbeit kamen im vergangenen Jahr auf 100 offene Stellen gerade einmal 21 arbeitslose Altenpflegekräfte. Mit der "Konzertierten Aktion Pflege", die am Dienstag startet, will Spahn gemeinsam mit Arbeitsminister Hubertus Heil und der für Senioren zuständigen Familienministerin Franziska Giffey (beide SPD) den Beruf durch bessere Bezahlung und Arbeitsbedingungen aufwerten. Daneben hofft die Regierung auf mehr ausländisches Pflegepersonal - die Hürden für die Arbeitsaufnahme in Deutschland sind bislang aber vor allem für Fachkräfte aus Nicht-EU-Ländern hoch.

Beate Weiß sitzt in einem Biergarten im Berliner Stadtteil Wilmersdorf, die Sonnenstrahlen brechen durch die Baumkronen, doch die Stimmung der Endfünfzigerin ist gedrückt. Weiß leitet einen Pflegedienst in der Hauptstadt, der einen Teil seiner Arbeitskräfte aus einem osteuropäischen Drittstaat rekrutiert. Eigentlich heißt die Unternehmerin anders, ihren richtigen Namen will sie nicht in der Zeitung lesen. Aus Angst, dass die Verfahren dann noch länger dauern könnten.

Auf der anderen Straßenseite liegt das Landesprüfungsamt für Gesundheitsberufe, ein vierstöckiger, grauer Verwaltungsklotz. Regelmäßig läuft Weiß über die mit bordeauxrotem Linoleum ausgelegten Flure, in der Hand eine dicke Mappe mit Unterlagen. "Die platzt fast", sagt sie und zählt den Stapel an Zeugnissen, Urkunden und Attesten auf, den sie für die sogenannte Gleichwertigkeitsprüfung ausländischer Abschlüsse vorlegen muss. Alles übersetzt und mit Stempeln der deutschen Botschaft in dem Drittstaat versehen, dazu weitere Beglaubigungsschreiben des dortigen Gesundheitsministeriums. "Es geht um einen Vergleich von Diplomen. Warum muss das so kompliziert sein?", fragt Weiß.

Die Prüfung ziehe sich über Monate, mit etwas Glück schaffe sie zwei Anerkennungen im Jahr. Der Bundesverband privater Anbieter sozialer Dienste (bpa), dem auch das Unternehmen von Weiß angehört, fordert von der Großen Koalition ein Einwanderungsgesetz, das die Gewinnung von ausländischen Pflegekräften erleichtert. "Allein mit inländischen Potenzialen sowie der Digitalisierung und Robotik werden wir die Fachkräftelücke von bis zu 500 000 Pflegekräften bis 2030 nicht schließen können", sagt der Vorsitzende des bpa-Arbeitgeberverbands, Rainer Brüderle, dem Handelsblatt.

Nötig seien bundeseinheitliche Standards und eine zentrale Stelle zur Anerkennung ausländischer Berufsabschlüsse. Die Bundesregierung müsse außerdem eine "Anwerbungsinitiative" mit kostenlosen Sprachkursen an Goethe-Instituten im Ausland starten. Der Pflegebedarf in Deutschland nimmt stetig zu. Das liegt an der alternden Gesellschaft, aber auch an der Pflegereform der vergangenen Legislaturperiode, die den Empfängerkreis für Leistungen der Pflegekassen deutlich ausweitete.

Fachkräfte aus dem Ausland decken schon jetzt einen immer größeren Teil der Arbeit ab: Von 2013 bis 2017 stieg die Zahl der sozialversicherungspflichtig in der Pflege beschäftigten Ausländer von rund 74 000 auf fast 128 000. Gut die Hälfte von ihnen kommt aus der Europäischen Union, der Rest aus Drittstaaten in Osteuropa, Asien oder auf dem Balkan. Ohne ausländische Fachkräfte sei es kaum mehr möglich, in Deutschland ein Krankenhaus oder eine Pflegeeinrichtung zu betreiben, sagte Spahn der "Bild am Sonntag".

Der Minister sieht besonders im Kosovo und in Albanien noch großes Potenzial, um Pflegepersonal für Deutschland zu gewinnen. Fachkräfte aus diesen Ländern müssten jedoch oft zehn Monate auf ein Visum warten. "Diese Abläufe müssen wir beschleunigen." Auch der Pflegebeauftragte der Bundesregierung, Andreas Westerfellhaus, fordert eine Verschlankung der Verfahren. Eine Möglichkeit seien Partnerschaften mit Ausbildungsstätten in anderen Ländern, deren Abschlüsse dann in Deutschland automatisch anerkennungsfähig seien.

Allerdings mahnt Westerfellhaus im Gespräch mit dem Handelsblatt ein behutsames Vorgehen an: "In der Pflege herrscht auch in anderen Staaten ein Mangel, den wir mit gezielten Abwerbeversuchen nicht vergrößern dürfen." Leitlinie für die Bundesregierung ist der Verhaltenskodex der Weltgesundheitsorganisation (WHO) zur internationalen Anwerbung von Gesundheitsfachkräften. Auf einer WHO-Liste stehen 57 Länder mit einem kritischen Mangel an Gesundheitspersonal, viele von ihnen liegen auf dem afrikanischen Kontinent. Die Pflegebeauftragte der SPD-Bundestagsfraktion, Heike Baehrens, macht deutlich: "Pflegekräfte aus dem Ausland anzuwerben kann ein kleiner, durchaus sinnvoller Beitrag zur Deckung unseres Fachkräftebedarfs sein - allerdings nicht aus Ländern, die selbst auf diese Kräfte angewiesen sind." Bis Mitte 2019 soll die "Konzertierte Aktion Pflege" Vorschläge erarbeiten, wie der Beruf attraktiver gemacht und der Personalmangel bekämpft werden kann.

An dem Prozess beteiligen sich neben den Ministerien Vertreter von Ländern, Arbeitgebern, Gewerkschaften, Kirchen und Wohlfahrtsverbänden. Eine Arbeitsgruppe befasst sich mit den Möglichkeiten, noch mehr Pflegekräfte aus dem Ausland in die Bundesrepublik zu holen. Beate Weiß, die Berliner Unternehmerin, ist skeptisch. "Jeder, der in der Pflege arbeitet, hat schon vor Jahren den Notstand gesehen", sagt sie. Mittelfristig würden in Heimen und bei ambulanten Diensten Hunderttausende neue Pfleger benötigt. "Wo sollen all diese Fachkräfte herkommen?"

Stahlbranche: Das Bündnis der eisernen Sparer

Kurz vor dem großen Moment nehmen sich die beiden Chefs von Thyssen-Krupp und Tata noch eine kurze Auszeit. Während sich der Saal in der Bibliothek Solvay im Zentrum Brüssels langsam füllt, spazieren Heinrich Hiesinger und Natarajan Chandrasekaran durch den angrenzenden Park. Wenig später werden sie symbolisch den Vertrag über die Fusion ihrer europäischen Stahlaktivitäten unterzeichnen.

Für Thyssen-Krupp und Tata ist das ein Meilenstein. Der Ruhrkonzern trennt sich nach mehr als 200 Jahren von seinen Hütten - einst Teil seiner DNA. Thyssen-Krupp ist ein Produkt, das durch die Konsolidierung der Stahlindustrie an Rhein und Ruhr geschaffen wurde. Auch Tata hat seine Wurzeln im Stahlgeschäft. Doch anders als Thyssen-Krupp wollen die Inder in der Branche investiert bleiben. "Solange wir in Europa mit Stahl Geld verdienen, gibt es keinen Anlass, aus dem Geschäft auszusteigen", sagte der Chef von Tata Steel, T. V. Narendran.

Sein Unternehmen habe ein langfristiges Interesse, an der Gemeinschaftsfirma beteiligt zu bleiben. Mit der Fusion zu Thyssen-Krupp Tata wollen die Konzerne ihre jährlichen Kosten um 500 Millionen Euro drücken. Dies soll auch durch eine bessere Auslastung der Werke in Deutschland, den Niederlanden und Großbritannien gelingen. Narendran brachte im Gespräch mit dem Handelsblatt eine weitere Möglichkeit ins Spiel, Kosten zu senken. "Die europäische Unternehmung und die indische Tata Steel könnten einen gemeinsamen Einkauf gründen."

Zusammen kämen die Firmen auf ein jährliches Produktionsvolumen von mehr als 40 Millionen Tonnen - mit steigender Tendenz. Während der Markt in Europa stagniert, steigt die Nachfrage in Indien dramatisch. Von den verbesserten Einkaufsbedingungen würde auch Thyssen-Krupp Tata Steel profitieren. Für Thyssen-Krupp ist das Joint Venture der Einstieg in den Ausstieg. Zwar beteuerten Hiesinger und Chandrasekaran auf der Pressekonferenz in der Bibliothek Solvay, sie würden langfristig an der gemeinsamen Firma festhalten, die sie jeweils mit 50 Prozent kontrollieren.

Für den Essener Konzern gilt dies aber eher mittelfristig. Bereits bei einem Börsengang in zwei bis drei Jahren könnte Thyssen-Krupp einen Teil seiner Beteiligung abgeben. Das Unternehmen kann eigenständig entscheiden, wann es den Gang an den Kapitalmarkt wagt. Sobald das neue Unternehmen gegründet sei, habe man theoretisch eine solche Option, sagte der Finanzvorstand von Thyssen-Krupp, Guido Kerkhoff.

Möglich wird dies nach der Zustimmung der Kartellbehörden, was frühestens im vierten Quartal dieses Jahres der Fall sein wird. Bei einem Börsengang würde zunächst nur ein Teil der Firma zum Verkauf kommen. Ein kompletter Rückzug ist für Thyssen-Krupp laut Absprachen mit dem Betriebsrat frühestens sechs Jahre nach Gründung des Joint Ventures möglich. Bis dahin müssen beide Partner zusammen mindestens die Mehrheit an dem Unternehmen halten.

Zweifel am Rückzug des Essener Konzerns hat kaum jemand: Sollte das Marktumfeld stimmen, dürfte Hiesinger diese Option ziehen. Mit den Einnahmen könnte der Konzern seine Technologiesparten stärken. Als neues Kerngeschäft betrachtet der Vorstand um Hiesinger die Bereiche Aufzüge, Anlagenbau und Komponentenfertigung. In der kommenden Woche will die Führung ihre Pläne für den Ausbau dieser Aktivitäten vorstellen.

Ein großer Strategieschwenk ist laut Konzernkreisen aber nicht zu erwarten. Während Thyssen-Krupp in sieben Jahren kaum mehr im Stahl investiert sein dürfte, definiert Tata die Langfristigkeit anders. Über einen Rückzug werde man nur nachdenken, wenn in Europa dauerhaft Verluste erwirtschaftet würden. Die deutsche Stahlindustrie wird im Kern wie die Großbritanniens und der Niederlande dauerhaft unter der Kontrolle von Tata Steel stehen, wie es hieß. "Wir sind sehr langfristig engagiert", sagte Chandrasekaran. Tata habe eine 150-jährige Geschichte, man denke in langlaufenden Zyklen.

In einem ersten Schritt sollen nun die geschätzten Synergien von 500 Millionen Euro jährlich gehoben werden. Neben Einsparungen bei der Forschung und Entwicklung sowie einer besseren Auslastung der Werke sind Einschnitte beim Personal geplant. Insgesamt sollen durch die Stahlfusion 4 000 Arbeitsplätze gestrichen werden, je zur Hälfte bei Thyssen-Krupp und Tata. Nach dem Zusammenschluss will das neue Management prüfen, ob alle Standorte benötigt werden. Bis zum Jahr 2020 wird es zwar keine Veränderungen geben.

Allerdings gelten Standorte wie Bochum laut Gewerkschaftskreisen als gefährdet, da sie zu klein geworden sind. Langfristig dürfte der Erfolg ohne eine Reduzierung der Kapazitäten ausbleiben, glauben die Unternehmen. Hiesinger erklärte: "Das Angebot und die Nachfrage passen auf dem europäischen Stahlmarkt nicht zusammen."

Experten erwarten eine weitere Konsolidierung der Stahlindustrie, an der sich Thyssen-Krupp und Tata allerdings zunächst nicht beteiligten dürften. Erst müsse der Zusammenschluss erfolgreich vollzogen sein, sagte Chandrasekaran. Zumindest für einen Moment dürfte nun Ruhe einkehren.

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