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Der Chefökonom Autoindustrie: Von der Vorzeigebranche zum Klumpenrisiko

Die Autoindustrie ist zu stark auf PS-Stärke, Höchstgeschwindigkeit und Statusvermittlung fixiert. Das macht die deutsche Volkswirtschaft verletzlich.
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Während der Deutsche Aktienindex wieder weit über dem Niveau vom April 2015 steht, notiert der „Auto-Dax“ rund 25 Prozent unter seinem damaligen Höchststand, kurz vor Bekanntwerden des Dieselskandals. Quelle: dpa
Autobranche

Während der Deutsche Aktienindex wieder weit über dem Niveau vom April 2015 steht, notiert der „Auto-Dax“ rund 25 Prozent unter seinem damaligen Höchststand, kurz vor Bekanntwerden des Dieselskandals.

(Foto: dpa)

Der Finanzmarkt hat sein Urteil gefällt: Die besten Jahre der deutschen Autobauer sind offensichtlich vorbei. Während der Deutsche Aktienindex mittlerweile wieder merklich über dem Niveau vom April 2015 steht, notiert der „Auto-Dax“ rund 25 Prozent unter seinem damaligen Höchststand, kurz vor Bekanntwerden des Dieselskandals.

Wer vor fünf Jahren in den Dax investierte, kann sich heute über rund 30 Prozent Plus erfreuen, wer in den Auto-Dax, in dem Hersteller und große Zulieferer vereint sind, investierte, musste hingegen auf jegliche Rendite verzichten. Gemessen am Kurs-Gewinn-Verhältnis wird nur die Lufthansa derzeit noch geringer bewertet als VW, Daimler und BMW.

Gleichwohl spiegelt der geringe Börsenwert nicht die aktuelle Bedeutung der Autoindustrie für die deutsche Volkswirtschaft wider. Denn dieser industrielle Sektor ist nach wie vor der wichtigste Zweig, die Schlüsselindustrie des produzierenden Gewerbes in Deutschland. Rund fünf Prozent aller Arbeitsplätze hängen direkt oder indirekt von der Autoproduktion ab.

Aufgrund ihrer hohen Produktivität und der dort gezahlten hohen Löhne ist der Anteil an der Wertschöpfung und am Volkseinkommen mit sieben beziehungsweise acht Prozent sogar noch höher. Zudem ist wohl keine andere Branche so eng mit den übrigen Wirtschaftssektoren verbunden.

Eine echte Autokrise wäre daher zwangsläufig eine Krise der gesamten deutschen Volkswirtschaft. Daher ist es wenig verwunderlich, dass sich die deutsche Politik in der Vergangenheit stets schützend vor die deutschen Autobauer gestellt hat.

„Die Automobilindustrie könnte ein Klumpenrisiko für die deutsche Wirtschaft werden“

Nicht verhindern konnte die Bundesregierung allerdings, dass die EU-Kommission ein neues Messverfahren zur Bestimmung der Abgasemissionen und des Benzinverbrauchs von Kraftfahrzeugen erließ. Die Umstellung auf diesen WLTP-Standard erfolgte zum 1. September 2018 – und hinterließ ungeahnt tiefe Spuren in den Büchern der deutschen Autobauer. So brach die inländische Produktion im zweiten Halbjahr 2018 saison- und kalenderbereinigt um gut sieben Prozent gegenüber dem ersten Halbjahr ein und damit so stark, wie seit der globalen Rezession im Winter 2008/09 nicht mehr.

Für viele Modelle lag zu diesem Zeitpunkt keine WLTP-Zulassung zu, sodass die Hersteller die Produktion stoppten. Für einige ältere Modelle wurde ganz auf die Zulassung verzichtet, so dass diese bis zum ohnehin geplanten Modellwechsel nicht mehr produziert werden konnten.

Das von vielen erhoffte zügige Nachholen der Produktionsausfälle blieb bislang aus: Der Start ins neue Jahr war für BMW, Daimler und VW ausgesprochen schwach. So wurden im März dieses Jahres 14 Prozent weniger Autos produziert als im Vorjahresmonat, und die Anzahl der exportierten Autos ging um neun Prozent zurück.

Nicht zuletzt die schwache Autokonjunktur ist dafür verantwortlich, dass die deutsche Wirtschaft seit dem vergangenen Sommer stagniert. Ohne den Schwächeanfall der Autoindustrie im zweiten Halbjahr 2018 wäre die Produktionsleistung des gesamten deutschen Verarbeitenden Gewerbes in den Monaten Juli bis Dezember 2018 nicht um zwei, sondern nur um 0,9 Prozent geschrumpft, wie das Statistische Bundesamt errechnete.

Diese Schwäche wäre freilich nur ein kleiner Vorgeschmack auf das, was der deutschen Volkswirtschaft drohte, wenn die deutschen Automobilhersteller ihre derzeitige Vormachtstellung in der Welt dauerhaft verspielen würden. Noch ist es nicht so weit, doch es mehren sich die Anzeichen, dass es so weit kommen könnte. Aus der bisherigen Vorzeigebranche könnte ein Klumpenrisiko für die deutsche Volkswirtschaft werden – und zwar aus mehreren Gründen.

Da ist zum einen die langjährige selbstverliebte Arroganz vieler Auto-Vorstände. Dies führte dazu, dass die Branche ihre jahrzehntelange technologische Vormachtstellung verloren hat. In den 1980er Jahren gelang es den deutschen Autobauern, den Angriff aus Japan abzuwehren, indem die überlegenen Produktionstechnologien von Toyota haargenau kopiert und weiterentwickelt wurden.

Doch technologische Innovationen aus Japan wie Hybrid-Antriebe im Toyota Prius oder der Mitsubishi i-MiEV als erstes Elektroauto in Großserie wurden lange ignoriert oder belächelt. Stattdessen lenkte die Branche die Mittel für Entwicklungskapazitäten vor allem in Verbrennungsmotoren, namentlich Dieselantriebe mit hoher Leistung.

Und so produzieren deutsche Autobauer trotz aller Betrügereien heute sicher in der Welt die besten Dieselmotoren für Pkw. Doch nirgendwo werden so viele Dieselfahrzeuge nachgefragt wie in Deutschland, denn kaum ein anderes Land fördert den Dieselantrieb mit solch einem massiven Steuerprivileg.

Im wichtigsten Autoland der Welt, in China, gibt es gar keine Diesel-PKW. Auch in anderen Ländern Europas und in Nordamerika sind Dieselautos eher Exoten, während in Deutschland immerhin jeder dritte zugelassene PKW mit diesem Treibstoff fährt. Doch angesichts der vielerorts verhängten oder drohenden Fahrverbote werden auch hierzulande Dieselfahrzeuge immer mehr zu Ladenhütern.

Deutsche Hersteller drohen Anschluss zu verlieren

In den Zukunftsfeldern autonomes Fahren und Elektromobilität dagegen haben längst andere Hersteller die sprichwörtliche Nase vorne. Der erste Prototyp eines selbstfahrenden Autos stammt von Google. Und Tesla ist an der Börse ungefähr so viel wert wie BMW, obwohl BMW etwa fünfmal so viel Umsatz macht und – anders als Tesla – hohe Gewinne einfährt.

Das gebetsmühlenhaft vorgetragene Argument, dass es sich beim Stromantrieb nur um eine Übergangstechnologie bis zum Wasserstoffantrieb handele, mag richtig sein, ändert an diesem Befund aber nur wenig. Denn China fördert mit E-Auto-Quoten den Batterieantrieb massiv, einerseits um den Umweltproblemen in seinen Metropolen Herr zu werden, andererseits um bei dieser Zukunftstechnologie am Ende womöglich zum Frontrunner zu werden – so wie heute bei den einst in Deutschland entwickelten Solarzellen.

Ebenso bedrohlich wie der technologische Rückstand ist jedoch, dass die deutschen Premiumhersteller ihren Kunden vorzugsweise Prestigeprodukte verkaufen wollen, während zumindest die jungen urbanen Kunden sich vorrangig für individuelle Mobilität interessieren.

Doch genauso wenig wie man sich ein teures Schweizer Chronometer kauft, um stets genau die Uhrzeit zu kennen, kleidet sich eine Frau aufwändig, extravagant und modisch, um gegen die Unbilden des Wetters gefeit zu sein. Und genauso wenig kauft man sich einen Mercedes, BMW, Audi oder Porsche, um halbwegs sicher von A-Dorf nach B-Stadt zu gelangen.

Die Werbung verspricht den Kunden individuelles „Fahrvergnügen“, während die Realität in den Großstädten von Staus, Parkplatzmangel, Strafzetteln und Fahrverboten geprägt ist. Daher ist es wenig verwunderlich, dass der Trend zu Carsharing, Sammeltaxis, selbstfahrenden Auto, E-Bikes und womöglich zu Elektro-Rollern geht. Das Fahrzeug wird also auf ein in aller erster Linie der individuellen Mobilität dienendes Gerät reduziert. Schwinden dürfte damit die Strahlkraft der deutschen Premiumprodukte, die Status, Individualität und Wohlstand vermitteln.

Hinzu kommt, dass die Politik, konkret die EU-Kommission, inzwischen die Weichen klar in Richtung Elektromobilität gestellt hat. Der CO2-Ausstoß pro PKW-Kilometer wurde von 2015 bis 2020 gesetzlich bereits von 130 auf 95 Gramm pro Kilometer gedrückt. Und ab 2030 soll der zulässige Grenzwert bei nur noch 59 Gramm pro Kilometer liegen – das entspricht einem Diesel-Verbrauch von 2,2 Litern oder einem Benzinverbrauch von 2,6 Litern je 100 km.

Da diese Werte als technisch unrealistisch gelten, können sie von den Herstellern in einen „fiktiven Flottenverbrauch“ umgerechnet werden. Dabei werden die CO2-Emissionen von Elektroautos – völlig zu Unrecht – mit null beziffert, ganz gleich, wie der Strom erzeugt wurde, mit dem sie betrieben werden. Ein Hersteller, der zur Hälfte E-Autos verkauft, darf somit konventionelle Fahrzeuge vertreiben, die 4,4 Liter Diesel auf 100 km benötigen – obwohl die tatsächliche Fahrleistung der E-Fahrzeuge als typische Zweit- oder Stadtwagen deutlich geringer als die der Verbrenner sein dürfte.

Unabhängig von der ökologischen und ökonomischen Sinnhaftigkeit dieser Vorgaben bleibt den Autoherstellern nichts anderes übrig, als sich auf diese Regeln einzustellen. Sie müssen daher massiv in die Entwicklung von massentauglichen Elektroautos investieren, nicht zuletzt auch um ihre konventionell betriebenen Fahrzeuge in Zukunft noch absetzen zu können.

Aufgabe einer klugen vorausschauenden Politik für den von der Automobilwirtschaft geprägten Industriestandort Deutschland sollte es daher sein, nicht unbedingt den Kauf von emissionsarmen Autos zu fördern, wohl aber eine flächendeckende Infrastruktur für den Elektroantrieb aufzubauen. Denn ohne eine ausreichende Anzahl von Ladestationen wird kaum eine relevante Anzahl von Haushalten ein E-Auto kaufen – und die erzwungenen Investitionen der Autobauer wären definitiv Fehlinvestitionen.

Gleichzeitig gilt es, die Forschung an der Brennstoffzelle voranzutreiben, auch mit staatlicher Hilfe. Denn es spricht viel dafür, dass es den definitiven „Antrieb der Zukunft“ derzeit (noch) nicht gibt. Voraussichtlich werden zur Mitte des Jahrhunderts Fahrzeuge mit einer Brennstoffzelle, Batterieautos und auch Verbrenner – womöglich hochmodere Diesel – in unterschiedlichen Segmenten parallel existieren. Mutmaßlich bleibt die deutsche Industrie führend bei den Verbrennern, während Brennstoffzellenfahrzeuge aus Korea oder Japan und Elektroautos vorwiegend aus China stammen dürften.

Dass in Zeiten solch großer technologischer Umbrüche auch der ein oder andere Anbieter auf der Strecke bleiben wird, ist nicht unwahrscheinlich – zumal schöpferische Zerstörung eben die Basis für Innovation, unternehmerisches Wachstum und Wohlstand ist. Wo Joseph Schumpeter Recht hatte, dürfte er auch Recht behalten.

Gerade vor diesem Hintergrund ist die Politik gut beraten, für ein wirtschafts-, investitions- und innovationsfreundliches Umfeld zu sorgen, also für gute Grundlagenforschung und eine moderne Infrastruktur, ein modernes inklusives Bildungssystem und eine wettbewerbsfähige Unternehmensbesteuerung. Denn auch die Politik kann nicht wissen, welches Antriebssystem bzw. welches Mobilitätskonzept sich in der Zukunft am Markt durchsetzen wird.

Einzelne Technologien, Unternehmen oder gar ganze Branchen mit Subventionen vor dem Strukturwandel zu bewahren, hat jedenfalls schon einmal nicht geklappt – die letzte Steinkohlezeche schloss bekanntlich kurz vor Weihnachten des vergangenen Jahres. Die seit den 1960er Jahren in dreistelliger Milliardenhöhe geflossenen Subventionen für Kohle und Stahl konnten nicht verhindern, dass das lange Jahre von einer leistungsfähigen Montanindustrie geprägte nördliche Ruhrgebiet zum Armenhaus Deutschlands wurde - leider. Bleibt zu hoffen, dass die Politik aus diesen Erfahrungen gelernt hat und den Autohochburgen vor allem in Süddeutschland dieses Schicksal erspart bleiben.

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Bert Rürup ist Chefökonom des Handelsblatts und Präsident des Handelsblatt Research Institute. Ab dem Jahr 2000 war Rürup Mitglied und von 2005 bis 2009 Vorsitzender des Sachverständigenrates.
Der Autor

Bert Rürup ist Chefökonom des Handelsblatts und Präsident des Handelsblatt Research Institute. Ab dem Jahr 2000 war Rürup Mitglied und von 2005 bis 2009 Vorsitzender des Sachverständigenrates.


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