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Die Goldene Brücke an der Seidenstraße

HRI-Analyse Chinas Neue Seidenstraße: Das Versagen des Westens

Es ist das vielleicht ehrgeizigste Infrastrukturprojekt der Menschheitsgeschichte. China will sechs neue Wirtschaftskorridore erschließen. Mehr als 100 Staaten in Asien, Afrika und Europa könnten teilnehmen.
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DüsseldorfIm September 2013 hat der chinesische Staatspräsident Xi Jinping in der kasachischen Hauptstadt Astana seinen Plan für eine „Neuen Seidenstraße“ vorgestellt, die China mit den anderen asiatischen Ländern sowie mit Europa und Afrika auf dem Land- und Seeweg verbinden soll.

Der in Anlehnung an die antike Seidenstraße gewählte Begriff entfaltete in den Medien eine große Strahlkraft. „Er klingt aufregend, nicht beängstigend, nach einer Abenteuerreise, an deren Ende Ruhm und Reichtum winken“, beschrieb ein Wirtschaftsmagazin die Faszination, die von diesem Megaprojekt ausgeht.

Der an eine verklärte Vergangenheit anknüpfende Name sollte allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass Peking mit diesem Vorhaben große strategische Erwartungen verbindet. Das Projekt ist so wichtig, dass es seit dem 19. Parteitag der KP Chinas 2017 sogar in der Satzung der Partei verankert ist.

Die „Belt and Road Initiative“, wie die Neue Seidenstraße in den offiziellen chinesischen Dokumenten genannt wird, ist ein zweistufiges Projekt. In der Anfangsphase ist sie vor allem ein gigantisches Bau- und Infrastrukturprogramm, das China mit Asien, Europa und Afrika verbinden soll.

Nach der Fertigstellung der Eisenbahnlinien, Flughäfen, Straßen, Pipelines, Häfen und Sonderwirtschaftszonen ist die Neue Seidenstraße in ihrer zweiten Phase ein nahezu weltumspannendes Netz von Handelswegen und Transportrouten, das den Austausch von Waren und Dienstleitungen beschleunigen und erhöhen soll.

China möchte zu diesem Zweck mindestens 900 Milliarden US-Dollar investieren. Ein US-amerikanisches Forschungsinstitut rechnet sogar mit einer Summe, die zwischen einer und 1,3 Billionen US-Dollar allein bis zum Jahr 2027 liegen könnte. Wie ernst China dieses Projekt nimmt, zeigt sich nicht zuletzt an der Gründung der Asian Infrastructure Investment Bank, die perspektivisch eine wichtige Rolle bei der Finanzierung der Investitionen übernehmen soll.

Der „Belt“ umfasst laut den offiziellen chinesischen Dokumenten sechs Wirtschaftskorridore, die in China beginnen bzw. enden oder in deren Zentrum China liegt. Deutschland ist über eine neue eurasische Kontinentalbrücke, eine fast 11.000 Kilometer lange Eisenbahnverbindung verbunden, die von China durch die ehemaligen Republiken der Sowjetunion und Osteuropa bis nach Deutschland und in die Niederlande verläuft.

Dazu kommt die „Road Initiative“, die neue „Maritime Seidenstraße“, die die innerasiatischen Seewege sowie die Verbindung nach Ostafrika und von dort durch den Suezkanal ins Mittelmeer einschließt.

Seit der Ankündigung vor gut fünf Jahren wird in den Ländern der westlichen Welt kontrovers diskutiert, welche wahren Absichten China mit diesem Projekt verfolgt. Nach offizieller Lesart soll die Neue Seidenstraße den Handel zwischen den beteiligten Ländern stimulieren, um auf diese Weise Frieden und Wohlstand in der Welt fördern.

Kritiker, vor allem aus den USA, sehen in dem Projekt dagegen einen Versuch Chinas, die politische Hegemonie in der Welt zu erlangen, an deren Ende eine „Pax Sinica“ stehen könnte, also ein „chinesischer Frieden, der eine Stabilität in Ostasien, die von der chinesischen Hegemonie aufrechterhalten wird.

Durch den Export seines eigenen Entwicklungsmodells, das auf dem kreditfinanzierten Ausbau der Infrastruktur und einer auf niedrigen Löhnen basierenden international wettbewerbsfähigen Exportwirtschaft basiert, versucht China einen Gürtel ökonomisch abhängiger Staaten um sich zu etablieren.

Da in China das Lohnniveau ansteigt, sollen die arbeitsintensiven Industrien perspektivisch in die Länder mit niedrigeren Arbeitskosten entlang der Neuen Seidenstraße verlegt werden, aber Teil der chinesischen Wertschöpfungskette bleiben. Auf diesem Wege könnten multinationale Konzerne aufgebaut werden, die von China gesteuert werden.

Von dieser globalen ökonomischen Strategie profitiert China gleich dreifach: Das Land gewährt die Kredite, sichert sich gleichzeitig 90 Prozent der Bauaufträge und kann die so erschlossenen Länder als günstige Produktionsstandorte nutzen.

Den Empfängern dieser „Aufbauhilfen“ drohen die ökonomische Abhängigkeit und ein halbkolonialer Status. Dies wurde jüngst in Sri Lanka sichtbar, wo ein überdimensionierter Seehafen sowie ein letztlich nicht benötigter Flughafen in Hambantota das Land an den Rand des Ruins gebracht haben.

Im vergangenen Jahr regte sich erstmals Widerstand: Die neue Regierung in Malaysia stoppte ein Jahr nach dem Baubeginn eine 700 Kilometer lange Trasse für Höchstgeschwindigszüge. Sie hält die Kosten von 20 Milliarden US-Dollar für viel zu hoch.

Ungeachtet dieser Rückschläge ist die Attraktivität der Neuen Seidenstraße für viele der betroffenen Schwellen- und Entwicklungsländer ungebrochen hoch. Eine Untersuchung des American Enterprise Institutes vom November 2018 geht bereits von 117 Teilnehmerstaaten aus, nachdem inzwischen nahezu alle afrikanischen Staaten südlich der Sahara und auch viele lateinamerikanische Entwicklungsländer Partner geworden sind. Gestartet wurde das Projekt im Jahr 2013 mit 66 Ländern. Alle beteiligten Volkswirtschaften erhoffen sich spürbare Wachstumsimpulse durch die chinesischen Investitionen in die Landwirtschaft, Industrie und Infrastruktur.

Warnungen aus dem Westen, die Schwellen- und Entwicklungsländer begäben sich in eine zu starke wirtschaftliche und finanzielle Abhängigkeit von China, mögen berechtigt sein.

Dennoch greift dieses Argument zu kurz, denn viele Projekte würden ohne chinesische Investitionen nicht in Angriff genommen. Den Staaten bleibt nur die vage Hoffnung, dass sich ihre Wirtschaft in Abhängigkeit von China entwickelt. Die Abhängigkeit wächst auch, weil es keine Alternative zu den zweischneidigen chinesischen Hilfsangeboten gibt.

Die USA haben bisher keine überzeugende Antwort auf diese Herausforderung entwickelt, und das Alternativprogramm der Europäischen Union (EU) ist zu klein dimensioniert sowie regional beschränkt.

Europas sogenannte „Konnektivitäts-Strategie“ hat einen Namen, wie er nur Technokraten einfallen kann. Überdies ist das Volumen zu gering: Von 2021 bis 2027 will Brüssel 123 Milliarden Euro in den Infrastrukturausbau investieren, um Europa zumindest mit Zentralasien besser zu verbinden.

Gleichzeitig steigt Chinas Einfluss in Europa und damit die Gefahr einer Spaltung der EU. Im Jahr 2017 blockierte die griechische Regierung eine gemeinsame Erklärung der 28 EU-Staaten, mit der die Menschenrechtssituation in China verurteilt werden sollte.

Kein anderes Land hatte während der Krisenjahre ab 2009 so viel Kapital in Griechenland investiert wie China, unter anderem in den Hafen Piräus. Es drängt sich der Verdacht auf, die griechische Regierung bedanke sich für diese Mittel mit politischer Willfährigkeit.

Aus westlicher Perspektive wird die Neue Seidenstraße daher häufig als ein Projekt chinesischer Stärke wahrgenommen, als „geostrategischer Masterplan“, mit dem das aufstrebende Land die „Weltwirtschaft neu ordnen“ und die politische Landkarte neu vermessen möchte. Diese „Seidenstraße kann aber ebenso als ein Projekt verstanden werden, dessen Ursachen in der absehbaren Wachstumsverlangsamung der chinesischen Volkswirtschaft liegen.

Selbst bei den heutigen Wachstumsraten von rund 6,5 Prozent sind 50 Millionen Chinesen nicht in der Lage, einen angemessenen Arbeitsplatz zu finden, und viele Menschen leben noch immer in Armut.

Die Neue Seidenstraße wäre demnach eher aus der Not geboren, um das zur politischen Legitimation der kommunistischen Herrschaft notwendige hohe Wachstumstempo der Wirtschaft beizubehalten.

Vor dem Hintergrund eines sich verlangsamenden Wirtschaftswachstums sowie der rasanten Bevölkerungsalterung als Folge der langjährigen Ein-Kind-Politik ist es möglich, dass die Seidenstraßeninvestitionen selbst ein Land mit Devisenreserven von 3,1 Billionen US-Dollar finanziell überfordern könnten. China wäre nicht das erste Land, das an einer imperialen Überdehnung scheitert. Darauf sollte sich der Westen aber nicht verlassen und angemessene wirtschafts- und entwicklungspolitische Antworten entwickeln.

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1 Kommentar zu "HRI-Analyse: Chinas Neue Seidenstraße: Das Versagen des Westens"

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  • Das Projekt "Chinas neue Seidenstraße" kann nicht verstanden werden, wenn es nur für ein Jahrzehnt betrachtet wird. Das Projekt wird das gesamte Jahrhundert bestimmen. Dann wird es drei Viertel der Menschheit oder mehr verbinden. Die 1000 Milliarden Dollar werden wohl in den folgenden Jahrzehnten mehr als das Hundertfache übersteigen. Kann sich heute jemand vorstellen, dass Chinas Wachstum allmählich immer weiter in Prozentpunkten verliert aber in absoluten Zahlen immer schneller wächst? Werden es 2019 über 750 Mrd. Dollar sein bei 6,5 Prozent Wachstum, so sind es 2024 bereits 1.000 Milliarden Dollar im Jahr bei 6 Prozent Wachstum und 2026 bereits 1.000 Mrd. Dollar im Jahr mehr Wirtschaftsleistung bei einem Wachstum von 5 Prozent im Jahr. Wie hoch ist dann das Wachstum der Wirtschaftsleistung 2043 bei 3 Prozent Wachstumsrate? Extrapolieren Sie. China kann schon 2060 jährlich 1.000 Milliarden Dollar in die Seidenstraße investieren. In den siebziger Jahren schon 5.000 Milliarden Dollar im Jahr. Dann sind die USA bereits hinter Indien nur die drittstäkste Industriemacht der Erde und werden von Brasilien und Indonesien bedrängt werden. Afrika wird Europa überholt haben. Was wollen die G7 dieser Dynamik entgegensetzen?