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Viele Pendler kennen die Strecke: die A5 in Richtung Frankfurt am Main.

(Foto: ap)

HRI-Analyse zur Pendlerpauschale Purer Aktionismus

Die Bundesregierung erhöht als Teil des Klimapakets die Pendlerpauschale - ein sehr fragwürdiger Plan.
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Düsseldorf Seit 99 Jahren erlaubt es der deutsche Fiskus den Steuerzahlern, notwendige Kosten für die Fahrt zur Arbeit von der Steuer abzuziehen. Der im Einkommensteuergesetz von 1920 erstmals auftauchenden Pendlerpauschale waren mehrere Gerichtsurteile vorausgegangen, die den steuerlichen Fahrtkostenabzug zuließen. „Wenn der Erwerbende sich nicht zu seiner Arbeitsstelle begibt, so verdient er auch nichts“, hatte etwa das Preußische Oberverwaltungsgericht argumentiert.

Als notwendige Ausgaben wurden dabei zunächst die Kosten für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel erachtet. Im Jahr 1955 erkannte der Bundesfinanzhof dann auch PKW-Kosten als notwendig an. Heute können Pendler je Entfernungskilometer zwischen Wohnung und Arbeitsplatz 30 Cent von der Steuer absetzen und zwar unabhängig vom benutzten Verkehrsmittel und den tatsächlichen Kosten. Dieser Betrag ist jedoch auf 4500 Euro im Jahr gedeckelt, es sei denn, der Pendler fährt ein Auto; dann gilt keine Grenze.

Viele Umweltschützer sehen in der Pendlerpauschale eine Ursache für die Zersiedelung der Landschaft und die resultierenden Autoschlangen, die sich morgens in die Städte hinein und abends wieder heraus bewegen. Die Ökonomen des Kieler Instituts für Weltwirtschaft nennen sie daher eine Steuervergünstigung mit „zweifelhafter Wirkung“ und der Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung hat mehrfach die Abschaffung der Pendlerpauschale gefordert.

Im Gegensatz dazu sehen viele Juristen in ihr eine notwendige Pauschalierung, mit der zumindest im Prinzip sichergestellt wird, dass der Fiskus jeden Arbeitnehmer entsprechend seiner individuellen Leistungsfähigkeit besteuert. Denn nach dem Leistungsfähigkeitsprinzip müssen Werbungskosten von der Steuerbemessungsgrundlage abgezogen werden können.

Nun will die Bundesregierung im Rahmen ihres Klimapakets die Pauschale für Fernpendler erhöhen. Schließlich stünden diesen, „besonders in ländlichen Räumen, oftmals weder ein ausgebautes ÖPNV-Angebot, noch eine ausreichende Ladeinfrastruktur und Fahrzeuge mit entsprechender Reichweite zur Verfügung, um kurzfristig auf Elektromobilität umzusteigen“, heißt es dazu im Klimapaket.

Inoffiziell hofft die Regierung freilich, dass dieses kleine Bonbon wie ein Wundermittel wirkt und verhindert, dass friedliche Pendler zu aggressiven Gelbwesten à la francaise mutieren, weil der Benzinpreis wegen der neuen CO2-Steuer um wenige Cent steigen dürfte.

Kann diese Rechnung aufgehen?

Zunächst einmal ist klar, dass die heutigen 30 Cent pro Entfernungskilometer die Kosten eines Pkw nicht mal annähernd decken. Mit dem Auto zur Arbeit zur fahren ist also teuer. Anders sieht die Rechnung freilich aus, wenn der Pendler Bahn fährt oder Mitfahrer in einer Fahrgemeinschaft ist. Wer beispielsweise 80 km von Bonn nach Düsseldorf pendelt, zahlt derzeit rund 3.000 Euro für eine Jahreskarte der Bahn. Von der Steuer darf er jedoch 4.500 Euro absetzen, bei 40 Prozent persönlichem Steuersatz beteiligt sich das Finanzamt mit 1800 Euro an den Pendelkosten. Wer mit dem Auto fährt, kann rund 5500 Euro absetzen, der Fiskus schießt als rund 2200 Euro zu.

Allerdings ist Autofahren angesichts von Vollkosten von mindestens 30 Cent pro gefahrenem Kilometer auch deutlich teurer als das Pendeln mit der Bahn. Angesichts von 230 Arbeitstagen summieren sich die Gesamtkosten des Autofahrers auf gut 11.000 Euro. Bei einem Verbrauch von 8 Liter pro 100 km benötigt der Autofahrer 2944 l Sprit pro Jahr. Wird der Liter Benzin nun 3,57 Cent teurer, summieren sich die Mehrkosten auf 105 Euro pro Jahr – das entspricht einem Plus von gerade einmal einem Prozent.

Rechtfertigt solch geringe Mehrbelastung wirklich eine Gesetzesänderung, die die Allgemeinheit rund 550 Millionen Euro pro Jahr kosten wird? Wohl kaum, die Umsatzsteuererhöhung 2007, steigende Werkstattstattkosten oder Fahrpreiserhöhungen der Bahn veranlassten die Regierung in den vergangenen Jahren jedenfalls nicht zum Handeln; die Höhe der Pauschale ist seit dem Jahr 2004 unverändert.

Hinzu kommt, dass die geplante Entlastung alles andere als treffsicher ist. So plant die Regierung, Pendlern ab dem 21. Entfernungskilometer den Steuerabzug in Höhe von 35 Cent zu gestatten. Für den oben angesprochenen Bahnpendler ist dies bedeutungslos, weil er ohnehin über der Kappungsgrenze von 4500 Euro liegt. Der Autofahrer kann hingegen zusätzlich 690 Euro absetzen, was ihm bei einem Grenzsteuersatz von 40 Prozent 276 Euro zusätzliche Rückerstattung vom Finanzamt beschert. Er wird also überkompensiert.

Isoliert betrachtet wird Autofahren im Vergleich zum Bahnfahren also relativ günstiger – ein ökologisch sehr fragwürdiger Anreiz. Dieser Anreiz wird noch verstärkt, wenn zwei Nachbarn eine Fahrgemeinschaft bilden, aber gegenüber dem Fiskus erklären, jeder benutze das eigene Fahrzeug. Das ist zwar illegal, aber kaum nachprüfbar und daher weit verbreitet – der Ehrliche ist der Dumme. In diesem Fall teilen sich die beiden die Mehrkosten, streichen aber jeder die höhere Steuerrückerstattung ein.

Nun kann man darüber spekulieren, was das Bundesverfassungsgericht zu dieser Neuregelung sagen würde. Schließlich hat das Gericht im Jahr 2008 schon einmal eine – etwas anders gelagerte – Härtefallregel gekippt. Seinerzeit wollte Bundesfinanzminister Peer Steinbrück (SPD) die Pauschale für Fahrten bis zu 20 km entfallen und sie erst ab dem 21. km gelten lassen – und scheiterte damit in Karlsruhe. Damals monierte das Verfassungsgericht das Fehlen „plausibler Härtekriterien“.

Die aufwandsunabhängige Pauschale wirke in Fällen von fehlendem oder geringerem Aufwand wegen kostenfreier oder -günstiger Transportmöglichkeiten als Subvention und „soll insoweit als Anreiz zur Benutzung sparsamer und umweltschonender Verkehrsmittel verkehrs- und umweltpolitischer Ziele fördern“, schrieb das Gericht damals.

Längere Fahrwege stärker zu subventionieren „steht jedoch im Widerspruch zu diesen Zielsetzungen, denn nun wird gerade die Wahl und Aufrechterhaltung längerer Wegstrecken belohnt“. Ebenso begünstige die erhöhte Pendlerpauschale „gleichermaßen Bezieher geringerer oder höherer Einkommen, obwohl die Qualifikation einer Steuerbelastung als Härte auch von der Einkommenshöhe abhängen muss“, so das Verfassungsgericht.

Es dürfte daher auch heute nicht einfach sein, stichhaltige Argumente dafür zu finden, warum Fernpendler vom Fiskus besonders privilegiert sein sollen, während alle anderen Bürger die steigenden Preise in Folge der CO2-Steuer allein schultern müssen.

Schließlich kann auch die Bundesregierung einfache ökonomische Zusammenhänge nicht einfach aus dem Wege räumen: Wer den CO2-Ausstoß verringern will, der muss den CO2-Preis erhöhen. Wer den Bürgern die resultierenden Mehreinnahmen zurückgeben will, muss dies unabhängig von deren CO2-Ausstoß machen, denn sonst würde die Wirkung des Preissignals ja unterlaufen. Eine Erhöhung der Pendlerpauschale ist also ökologisch genau das falsche Signal. Ökologisch sauber wäre vielmehr, die Pauschale schrittweise abzubauen.

Weil dies aber nicht nur juristisch problematisch wäre, sondern wohl auch einem politischen Selbstmord gleichkäme, wäre es wohl das Klügste, die Pauschale unangetastet zu lassen. Angesichts stetig steigender Preise sinkt damit ihre Bedeutung ohnehin sukzessive – was letztlich einen stufenweisen Abbau sehr nahekäme.

Wer es ernst meint mit dem Ziel, bis 2030 die CO2-Emissionen um 40 Prozent zu senken und bis 2050 eine weitgehende Klimaneutralität zu erreichen, der darf sich auf diesem sehr ambitionierten Weg jedenfalls keine Irrwege leisten – und eine höhere Pendlerpauschale ist ein solcher Irrweg.

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