Verkehrschaos Sind Seilbahnen ein Allheilmittel gegen Stau und Smog?
Seilbahnen in Ankara: Kosten und Platz sollen die Gondel-Verbindungen sparen.
Kilometerlange Staus in der Rush Hour, abgasgeschwängerte Luft und hoffnungslos überfüllte U-Bahnen: die immer dramatischere Verkehrssituation in vielen Metropolen beflügelt die Suche nach alternativen Verkehrsmitteln. Da verwundert es wenig, dass bereits in vielen Städten die Seilbahn als echte Alternative zu Bus, Bahn und Auto gilt.
Von London bis Hong Kong, am Zuckerhut und am Bosporus transportieren an Stahlseilen aufgehängte Kabinen Fahrgäste, verkürzen Fahrtzeiten zwischen Stadtvierteln und stehen für sauberen Verkehr. Längst ist die Seilbahn weit mehr als nur ein praktisches Gefährt für Bergwanderer oder Skifahrer. In dichtbesiedelten Städten wird sie immer häufiger zum Allheilmittel gegen Stau und Smog.
Beispiel New York: Dort hat der Immobilienmakler Daniel Levy mit dem Namen „East River Skyway“ eine Vision geschaffen, bei der so mancher Pendler ins Träumen geraten dürfte, der morgens in einem stickigen U-Bahn-Schacht mehrere volle Züge an sich vorbeifahren sieht, bis auch mal Platz für ihn ist. Skyline-Panorama statt U-Bahn-Mief, so Levys Plan.
Die israelische Metropole Tel Aviv könnte zum Vorreiter einer neuen Bahntechnik werden.
Bis 2015 soll hier, auf einem Testgelände der Israel Aerospace Industries, eine neuartige Magnetschwebebahn entstehen.
Das kalifornische Unternehmen Skytran, ein Kooperationspartner der US-Weltraumbehörde Nasa, will auf der 500 Meter langen Teststrecke ihre Technologie erproben.
Bei erfolgreichem Testverlauf soll die Schwebebahn in Tel Aviv als Nahverkehrsmittel eingesetzt werden.
Skytran ist ein System aus zweisitzigen Shuttles, die an Schienen 20 Meter über dem Boden entlangschweben – im Testbetrieb mit etwa 70 km/h, später dann mit deutlich höherer Geschwindigkeit.
Wer den Skytran nutzen möchte, bestellt mit dem Smartphone ein Shuttle zu einer bestimmten Haltestelle.
Von dort geht es auf dem schnellstmöglichen Weg zum gewünschten Ziel.
Zunächst will er eine Gondel-Verbindung mit zwei Haltestellen zwischen der Lower East Side über den East River nach Williamsburg bis zum Brooklyn Navy Yard bauen. Spätere Abschnitte könnten den Finanzdistrikt und die Vereinten Nationen mit Williamsburg verbinden. Jeder Teil soll laut Levy zwischen 75 und 125 Millionen Dollar kosten und damit viel weniger als neue U-Bahnen oder gar Straßen, für die sowieso kein Platz mehr wäre.
Die Kosten und der Platz – das sind zwei schlagkräftige Argumente, mit denen Seilbahn-Befürworter Werbung für ihre Pläne machen. 10 bis 15 Millionen Euro kostet ein Streckenkilometer im Schnitt, weniger als halb so viel wie eine Straßenbahnlinie. Kein städtisches Verkehrsmittel lässt sich so leicht auf- und wieder abbauen, keines ist so leise, keines so emissionsarm. Vor allem Gondelhersteller wie Doppelmayr aus Vorarlberg und Leitner aus Südtirol versprechen sich ein Zukunftsgeschäft in den Großstädten der Welt. Leitner hat sich jüngst einen lukrativen Auftrag in Mexico City gesichert.
In der schnell wachsenden Hauptstadt Mexikos sollen Leitners Gondeln künftig die Stadtteile Via Morelos und San Andrès De La Cañada verbinden: Zwei Linien und sieben Haltestellen verringern die Fahrzeit von 45 auf nur noch 30 Minuten. Schon Ende nächsten Jahres soll der Linienbetrieb starten. Zuletzt hatte die Seilbahn in der türkischen Hauptstadt Ankara den ihren Betrieb aufgenommen – auch sie ist ein Leitner-Projekt.
Auch Konkurrent Doppelmayr ist weltweit aktiv. Im bolivianischen La Paz entstehen gerade drei Seilbahnen mit elf Kilometern Strecke, die das Tal der Hauptstadt mit der Nachbarstadt El Alto auf 4.000 Metern Höhe verbindet. Lateinamerika, so scheint es, ist im Gondel-Fieber. Kürzlich gingen Strecken in Rio de Janeiro und in der kolumbianischen Millionenstadt Cali in Betrieb, auch im venezolanischen Caracas schwebt eine Kabinenbahn über der Stadt.
Und in Deutschland? Vielerorts gibt es noch städtische Seilbahnen, wie in Köln über den Rhein, die aber bis auf schöne Aussichten kaum einen Nutzen haben. Dabei gehen Verkehrsplaner davon aus, dass es auch hierzulande zahlreiche Strecken gibt, die sich für Seilbahnen eignen. Gebaut werden sie nicht. Zwar wird in Wuppertal gerade der Bau einer Seilbahn diskutiert, mit der Studenten die auf dem Berg liegende Universität besser erreichen könnten. Und Berlin-Marzahn bekommt zur Internationale Gartenschau 2017 ein paar Gondelstationen. Doch von solchen Einzelprojekten haben Seilbahnen in Deutschland nach wie vor allein im Gebirge eine Zukunft.
