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Digitale Revolution

Digitale Revolution Autonome Autos und Flugzeuge: Die Zukunft lässt auf sich warten

Unsere Mobilität soll autonom werden. Doch am Himmel, auf der Schiene und auf der Straße macht sich Ernüchterung breit. Dabei spielen auch die Abstürze der Boeing 737 Max eine Rolle.
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Siemens testet gemeinsam mit den örtlichen Verkehrsbetrieben die weltweit erste autonom fahrende Straßenbahn. Quelle: Siemens
Straßenbahn Nummer 400 der Potsdamer Verkehrsbetriebe

Siemens testet gemeinsam mit den örtlichen Verkehrsbetrieben die weltweit erste autonom fahrende Straßenbahn.

(Foto: Siemens)

Düsseldorf, Frankfurt, ParisIm letzten Augenblick zieht die junge Frau den Kinderwagen von den Gleisen. Passanten sind entsetzt ob des Leichtsinns. Das Mutter-Kind-Gespann scheint knapp der Katastrophe entkommen zu sein, mutmaßen die Zeugen des Beinahe-Unfalls. Doch die Szenerie täuscht. Die vermeintliche Mutter ist eine Mitarbeiterin von Siemens und lenkte den leeren Kinderwagen absichtlich ins Gleis.

Straßenbahn Nummer 400 der Potsdamer Verkehrsbetriebe, getauft auf den Namen der italienischen Partnerstadt „Perugia“, hat genau das gemacht, was von ihr erwartet wurde: Sie hat die Gefahr rechtzeitig erkannt und angehalten – und das ohne Fahrer.

Seit mehreren Monaten ist Nr. 400 auf dem Netz der einstigen preußischen Residenzstadt unterwegs, gesteuert von Kameras, Radar, Sensoren und Software. Einen Straßenbahnfahrer gibt es zwar auch noch, aber der sitzt auf einem Notsitz und greift nur ein, wenn das System überfordert ist. Siemens testet gemeinsam mit den örtlichen Verkehrsbetrieben die weltweit erste autonom fahrende Straßenbahn.

„Unser System geht hier in Potsdam in die Fahrschule“, scherzt Roland Edel, Chief Technologie Officer (CTO) von Siemens Mobility. Will heißen, die führerlose Straßenbahn muss noch viel lernen.

Und sie ist fleißig. Mit jeder Testfahrt kommen neue Erkenntnisse hinzu. Die Künstliche Intelligenz im Innern des Testfahrzeugs will gefüttert werden. Ist ein herumfliegendes Papier oder herabfallendes Laub ein Hindernis? Stehen Passagiere zu nah an der Bahnsteigkante? Oder sind kreuzende Fahrradfahrer ein Unfallrisiko? Nr. 400 absolviert ihre Rundtouren bislang mit Bravour.

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Trotzdem: Roland Edel ist sicher, dass das autonome Fahren von Eisenbahnen derzeit Zukunftsmusik ist. Noch mindestens zwei Jahrzehnte werde es wohl dauern, bis fahrerlose Züge Menschen und Güter transportieren würden, prognostiziert er.

Ob auf der Straße, auf Schienen oder in der Luft – überall wird an der Mobilität der Zukunft geforscht, die die Menschen komfortabel ohne Fahrer befördern soll. Vorgeprescht sind hier Länder wie China oder die USA, wo etwa die Google-Tochter Waymo mit ihren Roboterautos bei Testfahrten schon viele Kilometer absolviert hat. Längst laufen auch in Deutschland zahlreiche Pilotversuche.

Tödliche Unglücke als Mahnung

Doch nach der anfänglichen Euphorie, nach dem Hype der ersten Jahre, setzt sich langsam die Realität durch. Und die lautet: Flächendeckend werden komplett autonome Systeme in absehbarer Zeit nicht umsetzbar sein. Zu komplex, zu teuer, zu herausfordernd.

Die neue Realität ist bitter und zuweilen kaum zu ertragen. Zweimal innerhalb von nur fünf Monaten stürzte eine Boeing 737 Max ab und riss fast 350 Menschen in Tod. Die Unfallermittlungen laufen noch. Aber es kann als recht gesichert gelten, dass eine Software, die eigentlich das Flugzeug stabilisieren soll, so heftig in die Steuerung der Jets eingegriffen hat, dass die Piloten dem Absturz nur noch hilflos zusehen konnten.

Für Dieter Zetsche sind die Unglücke eine Mahnung über die Luftfahrt hinaus. Sie würden zeigen, vor welchen Herausforderungen das autonome Fahren steht, ist der Daimler-Chef überzeugt. „Auch wenn selbstfahrende Autos zehnmal sicherer sein sollen als von Menschen gesteuerte, braucht es nur einen spektakulären Vorfall, um die breite Akzeptanz zu erschweren“, sagte der Automanager vor wenigen Tagen auf einem Kongress des Fachmagazins „Auto Motor & Sport“ in Stuttgart.

Die Bundeskanzlerin und der chinesische Ministerpräsident testeten 2018 den VW Sedric. Quelle: Volkswagen
Li Keqiang und Angela Merkel

Die Bundeskanzlerin und der chinesische Ministerpräsident testeten 2018 den VW Sedric.

(Foto: Volkswagen)

Rückblende: Es ist warm an diesem 10. Juli 2018, als Bundeskanzlerin Angela Merkel, ihr chinesischer Amtskollege Li Keqiang und VW-Chef Herbert Diess am ehemaligen Flughafen Berlin Tempelhof das auf den ersten Blick seltsam anmutende Gefährt mit dem Namen VW Sedric besteigen. Gemeinsam lassen sie sich ohne Fahrer und nur geleitet von aufgestellten Pylonen über das Vorfeld kutschieren.

Strahlend steigen sie nach wenigen Minuten wieder aus. Man ist euphorisch. Das autonome Fahren werde schon in wenigen Jahren flächendeckend Einzug halten – gepaart mit einer völligen Neuausrichtung der persönlichen Mobilität, heißt es.

Es ist der letzte große Auftritt des Sedric. Ein knappes Jahr später ist von ihm in der Öffentlichkeit nicht mehr viel zu sehen. Der erste autonom fahrende Wagen wird zwar noch in dem einen oder anderen Museum ausgestellt, spielt aktuell aber nicht mehr die entscheidende Rolle bei den Planungen des VW-Konzerns beim autonomen Fahren.

Zwar hat Volkswagen gerade in Hamburg einen Pilotversuch mit elektrisch betriebenen und autonom fahrenden Golfs im normalen Straßenverkehr gestartet. Auf einer am Ende neun Kilometer langen Teststrecke – die ersten drei wurden jetzt freigegeben – will der Konzern mit den mit Technik vollgestopften Autos Erfahrungen sammeln.

Allerdings ist aus Sicherheitsgründen weiterhin ein Fahrer dabei. Doch in Wolfsburg und ebenso bei BMW in München oder Daimler in Stuttgart weiß man mittlerweile: Die Entwicklung der Autonomie beim Fahren gestaltet sich weitaus langwieriger als erwartet.

Merkel und Keqiang ließen sich ohne Fahrer und nur geleitet von aufgestellten Pylonen über das Vorfeld am ehemaligen Flughafen Berlin Tempelhof kutschieren. Quelle: Volkswagen
VW Sedric

Merkel und Keqiang ließen sich ohne Fahrer und nur geleitet von aufgestellten Pylonen über das Vorfeld am ehemaligen Flughafen Berlin Tempelhof kutschieren.

(Foto: Volkswagen)

Mehr noch: Die höchste Stufe der Autonomie – allgemein als Level 5 bezeichnet – wird möglicherweise gar nicht erreicht – zumindest nicht in der Fläche und der Masse. Grund: Einerseits ist der technische Aufwand viel zu hoch und dürfte gewaltige Milliardenbeträge verschlingen. Andererseits gibt es auch grundsätzliche Zweifel daran, ob Level 5 wirklich machbar ist.

Denn diese Stufe würde verlangen, dass ein autonom fahrendes Auto wirklich komplett und in jeder Situation bei allen Straßenbedingungen selbstständig unterwegs sein kann. Selbst erfahrene Techniker sind sich inzwischen nicht mehr sicher, ob Radar, Sensoren und Kameras wirklich in allen Situationen den Menschen ersetzen können.

Zu teuer, zu komplex

Anfang März dämpfte Volkswagen-Nutzfahrzeug Thomas Sedran auf dem Genfer Autosalon die Erwartungen mit klaren Worten: Frühestens in fünf Jahren werde man ohne Fahrer auskommen. Aber auch dann nicht in jeder denkbaren Situation im Straßenverkehr. „Es ist einfach zu teuer.“ Daher sei für Roboterautos im Privatkundenbereich aktuell kein tragfähiges Geschäftsmodell zu erkennen, sagte Sedran und machte eine Rechnung auf.

Schon für einen Wagen mit einem gewissen Automatisierungsgrad (Level 3) würde die Technologie für Sensoren, Prozessoren und Software derzeit rund 50.000 Euro verschlingen. Viel zu teuer für einen Privatkunden. Die Komplexität der damit verbundenen Probleme verglich Sedran mit denen einer bemannten Mission zum Mars.

Überfordert unsere Mobilität die Systeme, selbst die angeblich so hyperschlauen lernenden Computer, die viel zitierte Künstliche Intelligenz? Verena Reuber glaubt ja, zumindest solange Menschen mitmischen. Zwar würden autonome Systeme das Fahren sicherer machen, aber das größte Risiko bleibe der Mensch, der manchmal Dinge mache und Entscheidungen treffe, die kein System vorhersehen könne.

„Solange wir also eine Mischung aus fahrer- und fahrerloser Mobilität haben, sind komplett autonome Systeme im Grunde genommen unrealistisch“, sagt Reuber. Konsequenz: Man müsste den fahrergesteuerten Verkehr verbieten oder auf bestimmte Gebiete beschränken. „Ob und wie schnell das politisch durchsetzbar wäre, sei mal dahingestellt.“

Die R+V-Versicherung schickte im August vergangenen Jahres vier Wochen lang einen Shuttlebus mit acht Plätzen und ohne Fahrer an der Rheinpromenade in Mainz auf den Weg. Quelle: R+V
Autonomer Bus

Die R+V-Versicherung schickte im August vergangenen Jahres vier Wochen lang einen Shuttlebus mit acht Plätzen und ohne Fahrer an der Rheinpromenade in Mainz auf den Weg.

(Foto: R+V)

Es ist eine Erkenntnis, die Reuber nicht zuletzt als Leiterin eines Projektes der R+V-Versicherung gesammelt hat. Sie schickte im August vergangenen Jahres vier Wochen lang einen Shuttlebus mit acht Plätzen und ohne Fahrer an der Rheinpromenade in Mainz auf den Weg – auch um aus Versicherungssicht zu schauen, was autonome Mobilität bedeutet.

„In Mainz haben wir das Fahrzeug bewusst auf einer Strecke getestet, auf der keine anderen Fahrzeuge fahren, dafür aber Fußgänger und Radfahrer sind. Wir wollten sehen, wie der Bus reagiert“, so Reuber.

Es war ein vorsichtiges Herantasten an die mobile Zukunft, das unter anderem gezeigt hat, wie schwer sich etwa die Behörden mit dem Thema noch tun. Ein Jahr lang dauerte die Genehmigung des Versuchs. Gerade einmal elf Stundenkilometer durfte der Bus am Ende fahren – und das war nicht die einzige Auflage.

So verlangte der TÜV zum Beispiel Außenspiegel, was den Projektverantwortlichen auf den ersten Blick als völlig sinnlos erschien. Denn die verbauten Sensoren können keine Spiegel nutzen, werden durch diese vielmehr gestört. „Aber die Vorschrift für Fahrzeuge sieht Außenspiegel vor. Auch wurde gesagt, dass der Operator einen Spiegel haben müsse“, erzählt Reuber: „Wir haben dann einen Kompromiss gefunden und Kameras installiert, die ihre Bilder auf einen Monitor übertragen.“

Bleibt autonomes Fahren eine Utopie?

Noch skurriler für ein fahrerloses Gefährt: Es musste ein Fahrersitz montiert werden. Ohne eine Person, die im Notfall eingreifen kann, darf in Deutschland kein autonomes Fahrzeug unterwegs sein. Dieser sogenannte Operator müsse aber im Fall aller Fälle sofort die Kontrollkonsole bedienen können, forderte der TÜV. Das wiederum sei nur möglich, wenn er diese ständig in Händen hätte. „Da er sich dann nicht festhalten könne, brauche er aus Sicherheitsgründen einen Fahrersitz“, schildert Reuber die Argumentation der Aufsicht.

Trotz der Hürden konnten Reuber und ihr Team in dem Pilotversuch jede Menge neue Erkenntnisse gewinnen. Eine lautet: Die Bürger stehen autonomen Systemen nicht grundsätzlich ablehnend gegenüber. „Die Menschen waren durchweg offen und neugierig, haben sich viel erklären lassen“, berichtet Reuber. Auch bei denjenigen, die anfangs Sorgen gehabt hätten, habe man nach der Fahrt eine große Begeisterung festgestellt. Sie habe mit mehr Technikskepsis gerechnet.

„Ältere Menschen brauchen neue Mobilitätsangebote“

„Besonders überrascht hat mich die Offenheit älterer Menschen“, erzählt die Projektleiterin. Viele hätten direkt nach Fahrt gefragt, wann der Bus denn bei ihnen im Ort fahren würde. Auch dürfe er gerne auch schneller fahren. „Das zeigt das Potential. Ältere Menschen sind häufig nicht mehr so mobil, sie brauchen neue Mobilitätsangebote.“

Andererseits hat der Test auch die Grenzen der Technik aufgezeigt. „Wenn jemand am Zebrastreifen steht und telefoniert, hält der Bus und wartet“, erinnert sich Reuber an eine Situation: „Ein Fahrer verständigt sich per Handzeichen, ob der Passant nun kreuzen oder weitertelefonieren will. Der Bus bleibt stur stehen, bis ihm der Operator sagt, er kann sicher fahren.“

Für die Projektleiterin steht deshalb fest: „Ich glaube, dass vollautonome Systeme sich am schnellsten dort durchsetzen, wo die Mobilität von gewissen Standards und Routinen geprägt ist. Ein Beispiel ist die Agrarwirtschaft.“

Andere Beispiele sind weitgehend abgeschlossene Systeme, bei denen es nur wenig Störfaktoren gibt. Unter den Straßen von Paris etwa rauschen bereits zwei Metro-Linien fahrerlos durch den Untergrund, die dritte ist in Vorbereitung. Auch in Singapur, Lausanne und vielen anderen Städten der Welt sind fahrerlose U-Bahnen unterwegs. Selbst im deutschen Nürnberg ist so eine automatische U-Bahn schon seit zehn Jahren in Betrieb.

Metros wie die in Paris können im 85-Sekunden-Takt weit mehr Passagiere befördern als herkömmliche Züge, die aus Sicherheitsgründen in größeren Abständen fahren müssen. In der Röhre stören eben keine Kreuzungen, keine unachtsamen Fußgänger und kein Unwetter. Siemens verkaufe praktisch nur noch vollautomatisierte Nahverkehrssysteme, sagt Konzern-Manager Edel.

Doch schon über der Erde funktioniert das, was im Tunnel geht, nicht mehr – auch nicht auf der Schiene. Aus einem automatisch gesteuerten System, also einem mit festgelegten Routinen, muss ein autonomes werden, das aus Situationen lernen und diese interpretieren kann. Spätestens dann stehen die Eisenbahner vor denselben Problemen wie die Autoindustrie. Irgendetwas, ob andere Verkehrsteilnehmer oder unerwartete Hindernisse, kommt immer in die Quere – und die Systeme an ihre Grenze.

Wesentliche Aufgabe der Lokführer in den ICE-Zügen ist es schon heute, den weitgehend selbst fahrenden Zugbetrieb nur noch zu überwachen. Solange die Strecke halbwegs separiert und das Wetter gut ist – alles kein Problem. Sobald aber Unvorhergesehenes geschieht, sich Menschen auf Gleisen herumtreiben, sind die Systeme noch nicht in der Lage, diese Krisensituation zu meistern.

Einfach stehenbleiben, das können sie. Aber wie geht es dann weiter? Siemens-Manager Edel ist deshalb überzeugt, dass der Zug ohne Lokführer am Ende seiner Entwicklung sogar besser funktionieren muss als der Mensch. „Erst dann können wir diese Systeme einsetzen, sonst bekommen wir keine Akzeptanz in der Bevölkerung“.

Bis dahin heißt es testen, testen, testen. Alstom etwa betreibt gemeinsam mit einem niederländischen Eisenbahnunternehmen eine vollautomatisierte Güterzug-Diesellok zwischen dem Hafen Rotterdam und der deutschen Grenze. Dort ist schon das digitale European Train Control System (ETCS) installiert, das auch die Deutsche Bahn flächendeckend einführen will. Die holländische Lok fährt im regulären Betrieb mit. Der Lokführer hat eigentlich nichts mehr zu tun, muss aber aus rechtlichen Gründen weiter an Bord sein. Der Zug wird von einer Betriebsleitzentrale ferngesteuert.

Wie Staatsbahnen und Netzbetreiber den Durchbruch verhindern

Das zentrale Problem für den Betrieb auf der großen Eisenbahn: Es sind so genannte „offene Systeme“, die Fahrzeuge müssen auf Tausenden von Kilometern Strecke fahren können oder sogar im Ausland. Bei den digitalen Steuerungssystemen wie ETCS ist die Signaltechnik wie früher zwar an den Gleisen montiert, muss aber auch in den Loks entsprechende Empfänger haben.

Bislang gibt es aber keinen einheitlichen europäischen Standard für das ETCS, was weniger eine technische Frage ist, sondern das Ergebnis staatlicher Eigenbrötelei. Die Staatsbahnen und Netzbetreiber versuchen an ihren individuellen Betriebsregeln festzuhalten und verhindern dadurch auch den Durchbruch für die externe Steuerungstechnik, die autonomes Fahren nun mal braucht.

Um die Technik dennoch voranzutreiben, schlägt Alstom-Manager Christian Schunke-Mau vor, erst einmal mit Nischen anzufangen – etwa der Bereitstellung von Zügen aus dem Depot. Erste Modellprojekte gibt es bereits: Hamburg will die S-Bahn Linie 21 – Industriepartner ist hier ebenfalls Siemens – so umrüsten, dass die Züge ab 2021 an den jeweiligen Endstationen selbstständig vom Bahnsteig zum Abstellgleis fahren und auch wieder zurückkommen.

Ein weiteres Anwendungsfeld sind Betriebshöfe. Züge fahren ohne Lokführer durch die Waschanlage, anschließend in die Instandhaltungshalle und parken dann auf dem Abstellgleis. Vorteil: Für solche Bewegungen muss bisher verhältnismäßig viel Personal vorgehalten werden – und das ist knapp und teuer.

Doch hier ergibt sich ein weiteres Problem: Arbeitnehmervertretern ist die Idee völliger Autonomie naturgemäß ein Dorn in Auge. Claus Weselsky, Chef der Lokführergewerkschaft GDL, etwa wirft dem früheren Bahnchef Rüdiger Grube heute noch vor, schuld am Lokführermangel zu sein. „Ich rechne damit, dass wir 2021, 2022 oder 2023 so weit sind, dass wir in Teilen unseres Netzes vollautomatisch fahren können“, hatte Grube 2016 prognostiziert.

Das habe Bewerber abgehalten, so Weselsky: „Statt an illusorischen Zielen festzuhalten, sollte sich die Bahn lieber mit dem Möglichen beschäftigen.“ Gemeint sind technische Assistenzsysteme für Lokomotivführer, die das Fahren erleichtern – etwa die digitale Anzeige von Signalen oder auch Warnungen vor bevorstehenden technischen Problemen – aber eben immer als Hilfe für den Fahrer, nicht als Ersatz für ihn.

Komplett autonom fliegender Jet ist derzeit eher Utopie

Auch mancher Airline-Manager würde gerne Piloten ersetzen – zumindest einen von zweien im Cockpit. Denn Flugzeugführer sind teuer und Mangelware. Janis Schmitt, Sprecher der Berufsorganisation Vereinigung Cockpit (VC), hält davon nichts: „Wenn sich ein Notfall ergeben sollte, dann muss der eine das Flugzeug fliegen, der andere muss die Checkliste lesen, abarbeiten und dem anderen Piloten zuarbeiten“, sagt Schmitt.

Auch technisch ist die Idee vom komplett autonom fliegenden Jet wohl eher Utopie als Vision. „Das wird noch Jahre dauern, ich kenne niemanden, der einen klaren und glaubwürdigen Zeitplan für das Cockpit mit einem Piloten hat“, sagt Marko Erman, Chief Technology Officer von Thales.

Jeder Airbus fliegt heute mit Thales-Elektronik. Das französische Technologieunternehmen forscht und arbeitet an autonomen Zügen und am Thema SPO (Single Pilot Operation). Eine Erkenntnis: Noch längst sei die Technik nicht so weit, dass sie den Menschen ersetzen könne. Einer der wichtigsten Bausteine, Deep Learning – also der lernende und intelligente Computer – weise erhebliche Schwächen auf, so Erman: „Das ist eine Black Box. Wir wissen nicht, wie die Maschine zu ihren Ergebnissen kommt.“

Sehr oft seien diese zwar richtig, aber manchmal komplett absurd. Ein Auto etwa, das auf dem Dach liege, werde nicht als Auto erkannt. Um Systeme, die auf selbstlernender Software aufbauen, vertrauenswürdig zu machen, wären Milliarden Tests erforderlich. „Selbst dann wäre ungewiss, ob die Zulassungsbehörden sie zertifizieren“, begründet Erman seine Skepsis.

Das sind Aussagen, die Piloten nur bestätigen können. Sie berichten immer wieder davon, dass die Bordcomputer nicht nachvollziehbare Anweisungen geben oder sich im Extremfall einfach verabschieden: „Habe keine Lösung, du kannst das Flugzeug übernehmen“ – das sei ihm als Meldung schon vorgekommen, sagt ein erfahrener Flugzeugführer. Man stelle sich eine solche Situation in einem Jet ohne Piloten vor.

Ermans Erklärung für die Probleme: Einem lernenden System fehlt ein wichtiges Element. „Es hat keinen gesunden Menschenverstand, der es uns erlaubt, völlig unterschiedliche Informationen sinnvoll zu kombinieren, um eine Lösung zu finden.“ Thales forsche deshalb an einer Alternative, die das Wissen eines erfahrenen Piloten nachbilden soll: „Wir erforschen Algorithmen, die regelbasiert sind, auf Gesetzen und der Kenntnis des Berufs aufbauen, die könnten möglicherweise zertifiziert werden.“

Und dann ist da noch das Thema Energieaufwand. „KI verbraucht tausendmal so viel Energie wie ein Mensch.“ Schon heute aber verursache das Internet acht Prozent aller CO2-Emissionen. „Wollen wir so weiter machen? Dann müssen sich die Eskimos wirklich bald Kühlschränke kaufen“, warnt der Technikchef. Bevor KI großflächig in Verkehrssystemen Einzug halten könne, müssten neue, stromsparende Technologien wie Nano-Neuronen erforscht und zur Marktreife gebracht werden.

Sowieso ist Managern wie Erman längst klar, dass gerade autonomes Fliegen einen völlig anderen Grad an Vertrauen in die Technik erfordert als beispielsweise ein autonom fahrender Zug. „Der kann anhalten, das Flugzeug nicht.“ Auf lange Sicht bleibe der Pilot der Entscheider. Auch grundsätzlich gelte: In kritischen Systemen sei das letzte Element der Widerstandsfähigkeit, wenn nichts mehr funktioniert, der Mensch.

In Potsdam will man es trotzdem mit der Künstlichen Intelligenz autonom versuchen. Siemens will die zweite Stufe der Testserie mit der Tram 400 starten. Die soll demnächst in die Innenstadt fahren, in die Fußgängerzone.

Der Zug ohne Zugführer muss dann auch mal „Fußgänger wegschieben“, wie Straßenbahner das formulieren. Das Problem: Noch weiß niemand, wie der Künstlichen Intelligenz beigebracht wird, willige von unwilligen Passanten zu unterscheiden.

Egal, ob es um Künstliche Intelligenz oder um Blockchain geht – die Geschwindigkeit, mit der neue Schlagwörter aus der digitalen Welt auf uns einprasseln, ist enorm. Doch was davon hat Substanz, was ist nur Hype? In unserer neuen Multimedia-Rubrik „Digitale Revolution“ beleuchten Handelsblatt-Redakteure, wie Digitalisierung unsere Unternehmen, unsere Gesellschaft und unseren Alltag verändert. Jede Woche nehmen sich die Redakteure eines Schwerpunktthemas an. Die unterschiedlichen Aspekte werden in mehreren Beiträgen multimedial aufbereitet. Dabei kommen interaktive Grafiken, Videos oder Bildergalerien zum Einsatz. 

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1 Kommentar zu "Digitale Revolution: Autonome Autos und Flugzeuge: Die Zukunft lässt auf sich warten"

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  • Natürlich sind die Erwartungen an die Digitalisierung hoch, aber man darf auch nicht vergessen, dass wir erst relativ am Anfang einer erstaunlichen Entwicklung stehen. Ich war vor ein paar Tagen in Wien auf einer Konferenz der Akademie3 zum Thema Digitalisierung und in einem Vortrag ging es auch um Erwartungshaltungen. Ich denke nicht, dass KI Menschen so schnell ersetzen wird. Aber durch KI in Kombination mit Menschen sollte viel erreichbar sein! Wie gesagt, die Digitalisierung geht in einem rasanten Tempo vonstatten. Dass das Angst machen kann, kann ich verstehen. Ich kann nur jedem raten sich mit dem Thema auseinanderzusetzen und sich weiterzubilden. Wissen nimmt Angst. Und so kann man auch neue Chancen, die sich bieten, erkennen.

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