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Digitale Revolution

Digitale Revolution „Ein Computer kämpft weniger um sein Leben als ein Mensch“

Janis Schmitt, Pilot und Sprecher der Berufsorganisation Vereinigung Cockpit, hält wenig davon, dem Computer das Fliegen komplett zu übertragen.
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„Es ist eine trügerische Sicherheit, wenn man als Pilot nur noch kurz startet und dann auf einen Knopf drückt und das System übernimmt.“ Quelle: AFP
Boeing 737 Max 7

„Es ist eine trügerische Sicherheit, wenn man als Pilot nur noch kurz startet und dann auf einen Knopf drückt und das System übernimmt.“

(Foto: AFP)

Janis Schmitt ist Pilot und Sprecher der Berufsorganisation Vereinigung Cockpit. Ihm fällt auf, dass gerade jungen Piloten zunehmend das Gespür für die physikalischen Kräfte verloren geht, die während des Flugs auf eine Maschine einwirken. „Im Simulator kann ich zum Beispiel nicht die Kräfte, die etwa beim Trudeln auf meinen Körper wirken, nachstellen“, sagt Schmitt. Grund ist die voranschreitende Automatisierung der modernen, hochtechnisierten Flugzeugmodelle.

Er wünscht sich zwar mehr IT im Cockpit, aber eine, die er verstehen, kontrollieren und ausschalten kann. „Deshalb glaube ich auch nicht an autonomes Fliegen“, sagt Schmitt.

Lesen Sie hier das gesamte Interview:

Herr Schmitt, Sie sind Pilot. Wie groß ist der Anteil an Handarbeit, den ein Pilot heute noch leistet?
Das kommt auf das Flugzeugmuster an. Ich fliege eine Dash 8, einen Turboprop. Da ist noch recht viel Handarbeit gefragt. Da kann es auch schon mal sein, dass ich den ganzen Tag von Hand fliege. Moderne Maschinen erfordern dagegen IT-Systeme, damit sie fliegen. Hinzu kommt: Viel befahrene Luftstraßen etwa sind ohne Autopiloten heute kaum noch zugelassen.

Warum?
Wir sitzen nur noch zu zweit da vorne. Unsere Konzentration soll nicht damit belastet werden, das Flugzeug exakt zu fliegen und zu navigieren. Wir sind dazu da, die Systeme zu überwachen und gegebenenfalls Anpassungen vornehmen, um die Passagiere und das Flugzeug sicher ans Ziel zu bringen.

Aber starten und landen machen Sie immer selbst, alleine um in Übung zu bleiben?
Nicht nur deshalb. Wir machen das auch, um direkter am Flugzeug zu sein. Wenn man etwa beim Take-Off merkt, es stimmt was nicht, kann man sofort das Gas beziehungsweise den Schub rausnehmen oder man ist sofort in den Pedalen. Man muss nicht erst ein System ausschalten oder umgehen.

Und wann schaltet man den Autopiloten ein?
Das ist bei vielen Airlines klar geregelt. Häufig ist das bei einer Höhe von 1000 Fuß, also 330 Metern. Umgekehrt gilt bei vielen Airlines, dass man bei Landungen den Autopiloten ab einer Höhe von 1000 Fuß wieder ausschalten soll.

Pilot und Sprecher der Berufsorganisation Vereinigung Cockpit. Quelle: dpa
Janis Schmitt

Pilot und Sprecher der Berufsorganisation Vereinigung Cockpit.

(Foto: dpa)

Ist es durch die Computertechnik einfacher geworden, einen Jet zu fliegen?
Vermeintlich ja. Aber es ist eine trügerische Sicherheit, wenn man als Pilot nur noch kurz startet und dann auf einen Knopf drückt und das System übernimmt. Wir als Vereinigung Cockpit gehen davon aus, dass die fliegerischen Basiskenntnisse, die sogenannten Flying Skills, bei den Piloten im Durchschnitt abgenommen haben, weil die gar nicht mehr abverlangt werden.

Woran liegt das?
Dahinter steht das Bestreben, alles effizienter zu machen und mehr zu fliegen. Deshalb wird immer mehr automatisiert.

Und dadurch geht beim Pilotennachwuchs das Gespür für die Physik der Maschine verloren?
Exakt. Wenn man in der Realität alles durch den Autopiloten fliegen lässt und außergewöhnliche Situationen nur noch im Simulator trainiert, ist das in einer Notsituation vielleicht zu wenig. Im Simulator kann ich zum Beispiel nicht die Kräfte, die etwa beim Trudeln auf meinen Körper wirken, nachstellen. Gerade die jungen Piloten kennen zudem verstärkt nur die hochtechnisierten Flugzeuge.

Bei denen ist es nicht mehr möglich, den Jet zu spüren?
Dort ist zum Teil tatsächlich nicht mehr möglich, das Flugzeug physisch in der Hand zu haben, denn der Computer ist dazwischen. Man kann die Kräfte, die etwa am Ruder auftreten, nicht im Steuerhorn oder im Sidestick spüren. Da ist es schwer, sich die erwähnten fliegerischen Qualitäten zu erarbeiten.

Genau die können aber im Notfall vor einem Absturz bewahren. Hatten Sie selbst schon brenzlige Situationen wegen eines Computerfehlers?
Ja. Ich hatte mal eine „unreliable airspeed“, also eine fehlerhafte Geschwindigkeitsanzeige. Wir haben dann den Autopiloten ausgeschaltet und wussten: Wenn wir bei den Triebwerken etwa 50 bis 60 Prozent Leistung und die Nase auf ein bis zwei Grad setzen, werden wir nicht vom Himmel fallen, und die Geschwindigkeit wird in etwa stabil bleiben. Das sind genau die Erfahrungswerte, die man sich erfliegen kann.

Wurde es dann hektisch im Cockpit?
Das nicht. Ich war selbst überrascht, wie ruhig wir die Situation da oben in den Griff bekommen haben. Aber ich gebe zu: Wir waren erleichtert, als wir wieder gelandet waren.

War die Situation doch so gefährlich?
Eine fehlerhafte Geschwindigkeitsanzeige führte in vielen Fällen in der Vergangenheit zu Totalverlusten. 2009 ist deshalb die Air France-Maschine über dem Atlantik abgestürzt. Die beiden Piloten konnten damals nicht einschätzen, was genau passierte. Weil der Fehler offensichtlich nicht richtig identifiziert wurde, hat man mutmaßlich falsch reagiert.

Wie oft lässt der Computer denn einen Piloten im Stich?
Es kommt öfter vor, dass der Computer etwas macht, was wir nicht verstehen. Das kann daran liegen, dass wir ihn falsch bedient haben. Es kann auch sein, dass der Programmierer einen Fehler eingebaut hat. Es gibt aber auch Fälle, in denen der Computer Situationen nicht richtig einschätzen kann, weil diese so noch nicht vorgekommen sind.

Fühlt man sich in solchen Situationen ausgeliefert?
Ich persönlich bisher nicht – Gott sei Dank. Aber wir kennen wesentliche Details der beiden 737 Max-Abstürze. Das Wetter war gut, es war alles klar zu sehen. Man sieht also alles auf sich zukommen, und das in hoher Geschwindigkeit. Selbst wenn man schon eine gewisse Höhe hat, ist Zeit ein verdammt knapper Faktor in einer solchen Situation. Diese Hilflosigkeit möchte ich nie erleben.

Wenn der Computer also ständig überwacht werden muss, reicht dafür ein Pilot, wie es sich etwa viele Airlines auch aus Kostengründen für die Zukunft wünschen?
Nein. Wenn sich ein Notfall ergeben sollte, dann muss der eine das Flugzeug fliegen, der andere muss die Checkliste lesen, abarbeiten und dem anderen Piloten zuarbeiten. Und ganz wichtig: Beide schildern, wie sie die Situation sehen und versuchen gemeinsam, das Problem zu lösen. Es geschieht nichts, was nur einer sieht. Denn wir Menschen neigen dazu, nur Dinge zu sehen, die wir sehen wollen. Das kann im Cockpit fatale Folgen haben.

Also sind Menschen doch bessere Piloten als der Computer?
Computer sind wichtig. Aber ein Computer kämpft weniger um sein Leben als ein Mensch. Und das kann im Zweifel entscheidend sein. Dafür gibt es übrigens ein tolles Beispiel.

Welches?
Sie erinnern sich an die Landung eines A320 auf dem Hudson River in New York nach einem Vogelschlag und dem Ausfall beider Triebwerke? Ein Computer hätte sich sicherlich nicht für die Notlandung auf einem Fluss entschieden. Diese Kreativität hat er nicht. Der Pilot hat wahrscheinlich gesehen, dass das seine einzige Chance war. Interessant dabei: Der Pilot hatte viel Segelflugerfahrung. Da sind wir wieder beim Thema fliegerisches Können.

Was hätte der Computer gemacht?
Schwer zu sagen. Aber man hat die Situation hinterher im Simulator nachgestellt und es tatsächlich geschafft, wieder zum Flughafen zuzufliegen und sicher zu landen. Allerdings hat man dazu viele Versuche benötigt mit immer anderen Vorgehensweisen. In der Realität hat man aber nur eine Chance.

Bleibt autonomes Fahren eine Utopie?

Wünschen Sie sich dennoch mehr IT im Cockpit?
Ja, aber ich wünsche mir IT, die ich erstens verstehe. Und die ich zweitens kontrollieren und drittens ausschalten kann. Ich kontrolliere die Technik, nicht die Technik mich. Deshalb glaube ich auch nicht an autonomes Fliegen. Im Moment zeigen uns die schrecklichen Vorfälle, wie komplex und gefährlich diese Idee ist.

Herr Schmitt, vielen Dank für das Interview.

Egal, ob es um Künstliche Intelligenz oder um Blockchain geht – die Geschwindigkeit, mit der neue Schlagwörter aus der digitalen Welt auf uns einprasseln, ist enorm. Doch was davon hat Substanz, was ist nur Hype? In unserer neuen Multimedia-Rubrik „Digitale Revolution“ beleuchten Handelsblatt-Redakteure, wie Digitalisierung unsere Unternehmen, unsere Gesellschaft und unseren Alltag verändert. Jede Woche nehmen sich die Redakteure eines Schwerpunktthemas an. Die unterschiedlichen Aspekte werden in mehreren Beiträgen multimedial aufbereitet. Dabei kommen interaktive Grafiken, Videos oder Bildergalerien zum Einsatz. 

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