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Forschungsprojekt Munin Moderne Geisterschiffe brauchen keinen Steuermann

Auf der Brücke dieses Schiffes steht kein Kapitän: Revolt soll der Frachter der Zukunft sein, ein Schiff ohne Besatzung, das sich selbst steuert. Auch das europäische Forschungsprojekt Munin entwickelt solche Konzepte.
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Revolt hat einen Elektroantrieb und soll in Norwegen eingesetzt werden. (Bild: DNV GL) Quelle: PR
Automatische Feeder beladen den Frachter

Revolt hat einen Elektroantrieb und soll in Norwegen eingesetzt werden. (Bild: DNV GL)

(Foto: PR)

Geisterschiffe haben seit jeher die Fantasie der Menschen beflügelt. Schiffe wie die Mary Celeste, die 1872 ohne Besatzung zwischen den Azoren und Portugal im Atlantik gefunden wurde. Was mag an Bord geschehen sein? Was mag die Mannschaft bewogen haben, auf hoher See ihr Schiff zu verlassen? Welche Krankheit hat sie dahingerafft? Legenden rankten sich um diese Schiffe - die bekannteste ist die des Fliegenden Holländers. Künftig könnten Geisterschiffe aber nicht mehr spektakulär, sondern ganz normal sein.

Das europäische Forschungsprojekt Maritime Unmanned Navigation Through Intelligence in Networks (Munin) entwickelt ein Konzept, um Schiffe unbemannt über die Ozeane fahren zu lassen. An dem Projekt arbeiten acht Forschungseinrichtungen und Unternehmen aus Deutschland, Irland, Island, Norwegen und Schweden mit, darunter das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) in Hamburg.

Auf diese Weise könnten die Reeder gleichzeitig Kosten sparen und zum Umweltschutz beitragen. Die Seefahrt soll sicherer werden und dadurch - auch wenn das zunächst wie ein Widerspruch klingt - als Arbeitsplatz erhalten bleiben.

Ohne Besatzung sollen Frachter die langen und ermüdenden Fahrten über die großen Ozeane machen. Gesteuert werden sie dabei von Computern, die Daten von Sensoren erhalten und auswerten. Überwacht werden die Schiffe von Kontrollstationen aus, die sich an Land befinden. Das Personal dort hat die Möglichkeit, die Kontrolle über ein solches Roboterschiff zu übernehmen und es von einer virtuellen Brücke aus zu steuern.

Aufgabe sei aber nicht, ein Schiff dauerhaft zu steuern. Das Landkontrollzentrum sei "eine zusätzliche Überwachungsinstanz", sagt Hans-Christoph Burmeister vom Fraunhofer CML im Gespräch mit Golem.de. Die Steuerleute in den Landkontrollzentren seien nicht wie US-Drohnenpiloten, die von einem Kontrollzentrum in den USA aus irgendwo in der Welt ein unbemanntes Fluggerät fliegen. "Das Schiff fährt weitgehend autonom", erklärt Burmeister. "Es soll in der Lage sein, den Großteil der Fahrt unabhängig vom Landkontrollzentrum zu agieren."

Das sind die Giganten der Meere
Containerschiff "MOL Triumph" im Hamburger Hafen
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Das Containerschiff „MOL Triumph“ legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) kann der Gigant laden, doch die vergleichsweise flache Elbe ließ nur eine Fahrt mit gut der Hälfte der maximalen Kapazität zu.

(Foto: dpa)
„MOL Triumph“ auf dem Weg zum Hamburger Hafen
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Mit 400 Metern Länge gehört die „MOL Triumph“ zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt.

(Foto: dpa)
Die „Cosco Shipping Panama“ fährt in den Panamakanal ein
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Das chinesische Containerschiff „Cosco Shipping Panama“ befuhr im Juni 2016 als erstes Schiff den ausgebauten Panamakanal. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bis dahin nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, so können mittlerweile Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren.

(Foto: AP)
COSCO Shipping Panama
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Mit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere.

(Foto: AP)
Containerschiff „MSC Zoe“
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Die MSC Zoe beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. Ihre 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung aber Weltrekord in Sachen Transportkapazität. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut.

(Foto: dpa)
UASC Barzan
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In Sachen Abmessungen spielen die Containerschiffe der UASC A18 in der Champions League. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0)

P&O Nedlloyd Tasman
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Als die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite.

(Foto: ap)

Die Grundlage dafür ist schon vorhanden: Praktisch jedes Schiff verfügt heute schon über Systeme, die automatisch den Kurs halten und Wegpunkte abfahren. Ebenfalls obligatorisch sind Radar, das Satellitennavigationssystem Global Positioning System (GPS) und das Automatic Identification System (AIS). Schiffe senden automatisiert statische und dynamische Schiffsdaten aus. Dazu gehören Rufzeichen und Angaben über die Ausmaße des Schiffs, seine Ladung und Zielhafen sowie Kurs und Geschwindigkeit.

Bei den autonomen Schiffen kommen weitere Systeme hinzu.

Die Technik schläft nicht
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