Fünf Jahre Jade-Weser-Port Von Schlicktown zum Superhafen

Als Jahrhundertbauwerk wurde 2012 der Jade-Weser-Port gefeiert. Der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven soll Anschluss an den internationalen Containerverkehr halten. Das Projekt nimmt nach schleppendem Anlauf nun Fahrt auf.
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Die 1725 Meter lange Kaje mit Umschlagbrücken in Rekordgröße bietet Platz für bis zu vier Schiffsriesen mit maximal je 18.000 Containern. Quelle: dpa
Viel Platz für Containerriesen

Die 1725 Meter lange Kaje mit Umschlagbrücken in Rekordgröße bietet Platz für bis zu vier Schiffsriesen mit maximal je 18.000 Containern.

(Foto: dpa)

Wilhelmshaven„Schlicktown“ wird die Seehafenstadt Wilhelmshaven am Jadebusen gern genannt, wegen der großen Wattflächen ringsum. Schlick stört jedoch die Schifffahrt und blockiert die Häfen, muss also weg. Dafür rücken dann Baggerschiffe an und verklappen ihre Fracht später draußen in der Nordsee.

Statt die riesigen Mengen Baggersand ins Meer zu kippen, könnte damit doch etwas Sinnvolles gebaut werden, meinten Wilhelmshavener Unternehmer Anfang der 1990er Jahre. Damit wurde die Idee für den Jade-Weser-Port geboren. Deutschlands einziger Tiefwasserhafen wird an diesem Donnerstag (21. September) fünf Jahre alt.

Das sind die Giganten der Meere
Containerschiff "MOL Triumph" im Hamburger Hafen
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Das Containerschiff „MOL Triumph“ legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) kann der Gigant laden, doch die vergleichsweise flache Elbe ließ nur eine Fahrt mit gut der Hälfte der maximalen Kapazität zu.

„MOL Triumph“ auf dem Weg zum Hamburger Hafen
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Mit 400 Metern Länge gehört die „MOL Triumph“ zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt.

Die „Cosco Shipping Panama“ fährt in den Panamakanal ein
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Das chinesische Containerschiff „Cosco Shipping Panama“ befuhr im Juni 2016 als erstes Schiff den ausgebauten Panamakanal. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bis dahin nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, so können mittlerweile Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren.

COSCO Shipping Panama
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Mit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere.

Containerschiff „MSC Zoe“
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Die MSC Zoe beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. Ihre 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung aber Weltrekord in Sachen Transportkapazität. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut.

UASC Barzan
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In Sachen Abmessungen spielen die Containerschiffe der UASC A18 in der Champions League. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0)

P&O Nedlloyd Tasman
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Als die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite.

Das Schlickproblem lösen und einen Superhafen bauen – für diese kostspielige Idee musste eine starke Begründung her. Und die fand sich damals in optimistischen Prognosen zum Seeverkehr: Experten erwarteten mehr Ladung auf den Weltmeeren und immer größere Containerschiffe. Mittelfristig die Kapazitäten in Hamburg und Bremerhaven an Grenzen stoßen, fürchtete die Branche. Das würde die Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen stärken.

„Mehr Ladung nach Deutschland holen“ hieß also das oberste Ziel der Länder Niedersachsen und Bremen, die das gemeinsame Projekt nach dem Ausstieg Hamburgs finanzierten. Denn der Jade-Weser-Port bietet einige Vorzüge. Bei 18 Metern Wassertiefe und nur kurzer Revierfahrt von der Nordsee gibt es keine Berührungsängste für dicke Pötte wie auf der Elbe.

Frachter mit einem Tiefgang bis zu 16,5 Metern können unabhängig von den Gezeiten anlegen. Die 1725 Meter lange Kaje mit Umschlagbrücken in Rekordgröße bietet Platz für bis zu vier Schiffsriesen mit maximal je 18.000 Containern.

Aber einen durchschlagenden wirtschaftlichen Erfolg kann das am 21. September 2012 eröffnete und lange umstrittene Milliardenprojekt noch nicht vorweisen. Erst jetzt sehen die Macher in Wilhelmshaven nach fünf Jahren einen Aufwärtstrend – und kleine Fortschritte, die Stabilität und Wachstum bringen sollen.

Der Container Terminal ist für einen Jahresumschlag von 2,7 Millionen Standardcontainern (TEU) ausgelegt. Im ersten Jahr wurden aber nur rund 76.000 TEU umgeschlagen, also gerade mal knapp drei Prozent dessen, was möglich sein könnte. Das europaweit tätige Umschlagunternehmen Eurogate mit Terminals auch in Hamburg und Bremerhaven verbuchte für Wilhelmshaven 2016 einen Verlust von 20 Millionen Euro, vorübergehend gab es sogar Kurzarbeit.

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2 Kommentare zu "Fünf Jahre Jade-Weser-Port: Von Schlicktown zum Superhafen"

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  • Herr Mc Guire, sachlich gesehen sind die Standorte der Deutschen Häfen Hamburg und Bremen der Geschichte geschuldet. Es macht wenig Sinn dass die Schiffe einen Teil der Elbe, die regelmässig für immer grössere Schiffe ausgebaggert werden muss, mit Lotsen hinauffahren müssen. Geographisch bieten sich die Standorte Wilhelmshafen und Cuxhafen an.

    Der Beginn mag schleppend verlaufen, langfristig ist es geboten die Häfen an die heutigen Bedingungen anzupassen anstatt zuzusehen wie Rotterdam wächst.

  • Der Container Terminal des "Superhafens" ist für einen Jahresumschlag von 2,7 Millionen Standardcontainern (TEU) ausgelegt. 2018 soll die Millionengrenze erreicht werden. Das entspricht einer Kapazitätsauslastung von rund 37 %. Dass muss man nicht weiter kommentieren.

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