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Kommentar Tesla enttäuscht die Aktionäre – Häme von deutschen Autobauern ist aber fehl am Platz

Tesla-Chef Elon Musk enttäuscht seine Fans beim Battery Day. Der Vorsprung zur Batterietechnik deutscher Hersteller ist dennoch immer noch gewaltig.
23.09.2020 - 16:58 Uhr 1 Kommentar
Musk konnte die hohen Erwartungen nicht erfüllen – doch der Status seines Unternehmens ist nicht in Gefahr. Quelle: AFP
Tesla an der Stromsäule

Musk konnte die hohen Erwartungen nicht erfüllen – doch der Status seines Unternehmens ist nicht in Gefahr.

(Foto: AFP)

Die Erwartungen hätten kaum höher sein können. Seit Wochen kündigte Elon Musk auf Twitter bahnbrechende neue Batterietechnik an, Fans und Experten griffen jedes Detail gierig auf. Ihre Hoffnung: Tesla würde die Eine-Million-Meilen-Batterie oder einen Preis je Kilowattstunde weit unter 100 Dollar verkünden.

Fast im Tagestakt erhöhten Analysten mit Hinweis auf den Battery Day die Kursziele vom Elektroautohersteller. Der Kurs der Tesla-Aktie verdoppelte sich seit Juli. Das Unternehmen ist mit einem Börsenwert von 400 Milliarden Dollar fast so viel wert wie die fünf nächstgrößten Wettbewerber zusammengenommen.

Jetzt folgt die Ernüchterung: Elon Musk hat seine Fans enttäuscht. Statt fertiger Produkte gab es Ankündigungen wie die Halbierung des Kilowattpreises und die Erhöhung der Reichweite von Elektroautos um 54 Prozent. Die konkrete Umsetzung ist unklar und soll erst in fünf Jahren kommen – für Aktionäre eine gefühlte Ewigkeit. Der Aktienkurs rutsche am Folgetag ins Minus.

In den Führungsetagen in Wolfsburg, München oder Stuttgart dürfte es Erleichterung, vielleicht sogar Häme gegeben haben – im Sinne von: „Wir haben es ja immer gesagt. Musk spuckt große Töne, dahinter steckt oft wenig.“

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    Allerdings könnte nichts unangebrachter sein. Schon heute hinken die deutschen Hersteller bei der Batterietechnik hinterher. Laut Zahlen der US-Umweltbehörde erreichen der E-Tron von Audi und der Taycan von Porsche nur rund 3,5 Kilometer pro Kilowattstunde. Das Model S von Tesla kommt auf mehr als fünf Kilometer.

    Das ist keine gute Bilanz der deutschen „Tesla-Jäger“. Eine leistungsfähige Batterie ist der Schlüssel zum Erfolg bei Elektroautos. Die Batterie ist das teuerste und wichtigste Bauteil in einem Elektroauto.

    Außerdem hat Musk keine Science-Fiction gesponnen und die Wunderbatterie versprochen. Stattdessen hat er sich die gesamte Wertschöpfungskette der Batterie angeschaut und plausible Verbesserungsvorschläge gemacht, die auf die Stärken von Tesla einzahlen: das Auto als ganzes System zu sehen, nicht als eine Aneinanderreihung von Bauteilen, wie es traditionelle Hersteller oft tun.

    Bei vielen zählt Blech mehr als die Software

    Die Themen waren entsprechend trocken, fast langweilig. Dafür aber sprangen handfeste Ingenieurprodukte heraus: größere Batteriezellen, neue Kontaktierung oder innovative Materialen. Sie sind realistisch umzusetzen – und entsprechend gefährlich für die Konkurrenz.

    Die Tesla-Aktionäre wollen am liebsten heute ein neues Produkt, 2025 erscheint ihnen zu weit weg. Aber in der Autowelt sind die paar Jahre keine lange Zeit. Sollte Tesla bis zu diesem Zeitpunkt seine Ankündigungen in der Massenproduktion umgesetzt haben, verschärft sich für die deutschen Autohersteller der Wettbewerb gewaltig.

    Es gilt zu lernen von Tesla. Noch immer arbeiten traditionelle Hersteller viel zu sehr wie früher – das Blech zählt mehr als die Software. Aber mit der Elektromobilität ändern sich die Zeiten. Autos werden über Software definiert, müssen wie ein Smartphone drahtlos und in Echtzeit verbessert werden.

    Die Erkenntnis ist nicht neu und auch bei den Herstellern angekommen. Aber die Umsetzung lässt zu wünschen übrig, Masse geht vor Klasse. So baut VW eine Softwareschmiede mit 10.000 Mitarbeitern auf. Das macht einen nachdenklich. Braucht man wirklich eine Softwarefabrik?

    Bei Tesla reichen ein paar Hundert Leute, um beispielsweise eine marktführende Batteriesteuerung zu entwickeln. Die Software entscheidet, wie die Batterie bei der Beschleunigung, beim Aufladen oder anderen Abläufen beansprucht wird. Ein hochkomplexes Unterfangen, das Probleme wie Zelldrift in Nullen und Einsen wandelt.

    Grafik

    Dass Teslas Software dabei so gut ist, liegt nicht an der Menge der Mitarbeiter. Innovativ lässt sich nur arbeiten, wenn die Hierarchien flach sind, die Entscheidungen schnell getroffen werden und Risiko belohnt wird. Rapid-Prototyping statt Reihen von Leitz-Ordnern. Volkswagen hat das in Ansätzen erkannt, nicht anders ist das Audi-Projekt Artemis zu deuten.

    Auch muss das traditionelle Modell der Lieferanten überdacht werden. Tesla stellt viele Teile selbst her oder designt sie zumindest bis ins letzte Detail, arbeitet also mit einer hohen vertikalen Integration. Der Grund: Je mehr Einfluss die Firma auf Bauteile wie Antriebsstrang oder Batterien hat, desto besser kann es seine Software integrieren. Hardware und Software greifen besser ineinander, es kommt zu weniger Reibungsverlusten.

    Sicherlich ist Musk kein Hellseher, ist nicht unfehlbar. Aber die deutschen Hersteller müssen endlich aufwachen. Es entsteht ein neuer Markt, der jetzt aufgeteilt wird. BMW, Daimler und VW müssen Elektromodelle auf den Markt bringen, die die Kunden und ihre Bedürfnisse besser ansprechen als Tesla. Smarter, schneller, integrierter in der Entwicklung werden – das gilt es zu lernen.

    Mehr: Massenproduktion soll Teslas größte Stärke werden

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    1 Kommentar zu "Kommentar: Tesla enttäuscht die Aktionäre – Häme von deutschen Autobauern ist aber fehl am Platz"

    Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

    • Ich glaube da hat der MArkt zu hohe Erwartungen aufgebaut. Das was gestern gezeigt bwurde, war schon ein gewisser Durchbruch, der hohes Potential hat, aber alt nicht morgen sondern erst in ein paar Jahren. Aber so ist es bei Neuerungen. Aber trotzdem sollten sich die deutschen Autobauer nicht freuen, es sei denn sie beziehen demnächst Ihre Baterien von Tesla.

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