Nach Transrapid-Aus Mittelständler baut Magnetbahn für chinesischen Nahverkehr

Die Baufirma Max Bögl hat für den Nahverkehr eine Schwebebahn mit Magnetbahntechnik entwickelt – und hofft vor allem auf den chinesischen Markt.
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Der deutsche Mittelständler kann die leise und emissionsfreie Bahn kostengünstig bauen.
Magnetbahn von Max Bögl

Der deutsche Mittelständler kann die leise und emissionsfreie Bahn kostengünstig bauen.

SengenthalBeim ersten Mal gehen viele Autofahrer verdutzt vom Gas. Neben einer Bundesstraße in der Oberpfalz gleitet an einem Baggersee auf einer 800 Meter langen Teststrecke eine schwarz-weiße Magnetschwebebahn fahrerlos und nahezu lautlos hin und her. 65.000 Kilometer hat die Bahn der Firmengruppe Max Bögl absolviert.

Bei Nachfragen hielt sich das Unternehmen bis jetzt bedeckt. Doch nun ist das System reif für die Vermarktung. „Es gibt weltweit ein großes Potenzial für die Technologie, das kann ein Milliardenmarkt werden“, sagte Vorstandschef Stefan Bögl dem Handelsblatt.

Viele hielten Magnetschwebebahnen ja schon für eine gescheiterte Technologie. Die Transrapid-Teststrecke im Emsland wurde nach einem schweren Unfall stillgelegt, aus der Strecke zum Münchener Flughafen wurde am Ende nichts. Die Technologie galt als faszinierend, aber zu teuer und schwer zu realisieren.

Doch der Mittelständler Bögl hat die Technik der Magntschwebebahn weiterentwickelt. Mit dem Transrapid hat das Transportsystem Bögl (TSB) allerdings nur noch wenig zu tun. Denn statt auf Hochgeschwindigkeit und lange Strecken setzt der Konzern auf den Nahverkehr mit Distanzen von etwa fünf bis 30 Kilometer. Dadurch sind die Ausgaben für die Strecken viel niedriger und die Technologie ist nach Einschätzung Bögls konkurrenzfähig mit anderen Verkehrsmitteln in diesem Segment.

Nach jahrelanger Entwicklung und Investitionen von rund 35 Millionen Euro wagt sich Max Bögl, das größte deutsche Bauunternehmen in Privatbesitz, nun erstmals mit den Plänen an die Öffentlichkeit. Die Firma mit 1,7 Milliarden Euro Umsatz, die Stefan Bögl mit seinen Geschwistern in dritter Generation führt, hat bereits einen Kooperationspartner in China gefunden, in Chengdu ist eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke geplant.

Die Firmengruppe war bereits bei der Transrapid-Teststrecke im Emsland und bei der bislang einzigen kommerziellen Strecke in Schanghai als Lieferant beziehungsweise Lizenzgeber für den Fahrweg dabei. Als das Thema Transrapid in Deutschland erledigt war, machte der Konzern nach einer zweijährigen Bedenkpause ab 2008 allein weiter – allerdings mit ganz neuer Ausrichtung. Max Bögl entwickelt nun das Gesamtsystem aus einem Guss, also Fahrzeug, Fahrweg und Betriebsleittechnik.

„Bei spurgebundenen Verkehrssystemen entfallen 70 Prozent der gesamten Investitionskosten auf die Infrastruktur“, sagt Vorstandschef Bögl – und diese hat seine Firma nun optimiert. Zum einen sind die Anforderungen im langsameren Betrieb mit maximal 150 Stundenkilometern nicht so hoch wie beim Transrapid. Zudem können die tonnenschweren, zwölf Meter langen Fahrwegsegmente aus Betonfertigteilen in einer Art Baukastenprinzip industriell in Sengenthal in der Oberpfalz gefertigt werden.

Anders als beim Transrapid, dessen Fahrzeug den Fahrweg umfasste, umschließt beim TSB der Fahrweg das Fahrwerk. So ist der Betrieb leiser und Menschen können näher an die Strecke heran.

Leise und emissionsfrei

Laut Branchenschätzungen dürfte der Bau einer aufgeständerten zweigleisigen Strecke pro Kilometer etwa 50 Millionen Euro kosten. „Damit ist der Bau deutlich günstiger als eine U-Bahn und liegt auf Augenhöhe mit konventionellen Personentransport-Systemen“, sagt Bögl. Bei einer U-Bahn seien schnell 300 Millionen Euro für einen Doppelkilometer fällig.

Mit der Magnetschwebebahn könnten um die 30.000 Passagiere je Stunde und Richtung in kurzen Taktzeiten transportiert werden. Damit sei das System zum Beispiel für die Anbindung aus der Region an das öffentliche Nahverkehrssystem oder für die Fahrt zu Messen oder Flughäfen gut geeignet. Die Magnetschwebebahn sei leise, emissionsfrei, wartungsarm und wintersicher. Allein in China sähen die Langfristpläne mehr als 5.000 Kilometer Stadtschienenbahnen vor.

Arnd Stephan, Professor für Elektrische Bahnen an der TU Dresden, hatte einst selbst am Transrapid-Projekt mitgewirkt. Neue Magnetbahnentwicklungen sind nach seiner Einschätzung grundsätzlich begrüßenswert. „Im Moment besteht durch die gravierenden Verkehrsprobleme in den weltweiten Megacities die Chance, auch wieder mit neuen, unkonventionellen Bahnsystemen auf den Markt zu kommen.“

Die Maßstäbe in Sachen Funktionalität und Wirtschaftlichkeit seien allerdings sehr hoch. Gerade im Nahverkehr setzen die klassischen Bahnsysteme seit Jahrzehnten die Standards für Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit. „Zudem gibt es weltweit eine große Anzahl an Herstellern für Infrastruktur und Fahrzeuge, die untereinander stark im Wettbewerb stehen.“

Da die technologischen Anforderungen nicht so hoch seien wie im Hochgeschwindigkeitsbereich müsse eine Magnetbahn andere Eigenschaften bieten, die weit über die aktuellen Standards hinausgehen – zum Beispiel in Sachen Gesamtkosten, Umwelt, Lärm und Integrationsfähigkeit. Einen richtigen Durchbruch habe die Nahverkehrsmagnetbahn noch nicht geschafft.

Das professionellste Produkt sei derzeit der HSST-Linimo im japanischen Nagoya. Doch obwohl er zuverlässig funktioniere, habe er bislang weltweit keine einzige Zweitanwendung gefunden.

Auch in Industriekreisen heißt es, bislang habe sich die Technologie für den Nahverkehr nicht am Markt durchgesetzt. „Es wird wohl eher ein Nischenmarkt bleiben.“ Wenn die Kosten für den Fahrweg aber deutlich gesenkt werden, wie dies Max Bögl verspreche, könne es eine Alternative zum Beispiel zu den sogenannten Einschienenbahnen sein.

Stefan Bögl ist zuversichtlich, dass der kommerzielle Durchbruch gelingt. Er hatte 2006 die Führung des Konzerns übernommen, auch seine drei Geschwister sind im Management. Das 1929 gegründete Bauunternehmen macht klassisches Geschäft wie Hoch-, Tief-, Straßen-, Tunnel- und Brückenbau, setzt seit einigen Jahren aber auch verstärkt auf eigene Produkte und Dienstleistungen. So stellt Max Bögl Hybrid-Türme aus Stahl und Beton für Windräder her.

Bald könnte auch die Magnetschwebebahn TSB dazukommen. Der mittelständische Konzern ist überzeugt, dass er seinen Platz auf dem Weltmarkt finden kann. In Deutschland habe die Technologie wegen der Transrapid-Vergangenheit einen schlechten Ruf. „Ich bin mir sicher, dass die Magnetschwebetechnik angepasst auf den Personennahverkehr weltweit zukunftsweisend ist“, sagt Bögl. Das Interesse bei potenziellen Kunden sei jedenfalls groß.

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  • Sowas liest man gerne! Nach eingehender Pruefung sollte das Projekt unbedingt gefoerdert
    werden. Wie steht es um die Anbindung des Muenchner Flughafens?

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