Elektromobilität auch für Baumaschinen-Hersteller immer wichtiger

Köln Es war ein Sprung in die Zukunft. Im Herbst 2017 kaufte der Kölner Motorenhersteller Deutz die Münchener Torqeedo. Der weltgrößte Produzent von elektrischen Bootsantrieben sollte eine strategische Wende beschleunigen.

„Wir wollten die CO2-freie Mobilität nach vorne bringen und die nötige Kompetenz schnell verfügbar haben“, erläutert Deutz-Vorstandschef Frank Hiller. „Mit der Übernahme haben wir fünf Jahre eigene Entwicklungszeit gespart.“

Batteriemanagement, Lithium-Ionen-Speichertechnik, Hochvoltverkabelung – auf einer Vielzahl von Fachgebieten ist Know-how nötig für den Erfolg bei Elektroantrieben. All das habe Torqeedo mitgebracht, inklusive der „Felderfahrung von 7. 000 Systemen im Einsatz“, so Hiller. „Torqeedo hat bereits eine Riesenlernkurve zurückgelegt, von der wir profitieren.“

Die Zusammenarbeit trägt Früchte: Deutz hat etwa für den Baumaschinenhersteller Manitou zwei Teleskop-Lader-Prototypen auf je einen Hybridantrieb und einen reinen Elektromotor umgerüstet.

Den Absatz beflügeln soll ein modulares Baukastensystem, mit dem Deutz auch bei der Antriebsart maßgeschneiderte Motoren fertigen will. Das selbst gesetzte Ziel im Rahmen der Strategie „E-Deutz“, bis 2022 fünf bis zehn Prozent Umsatz mit E-Antrieben zu erreichen, sieht Hiller als realistisch an: „Das Thema gewinnt auch bei unseren Kunden an Fahrt.“

Das Modularkonzept stehe im Mittelpunkt des Deutz-Auftritts auf der Baumaschinenmesse Bauma, die heute in München beginnt.

Verzögertes Umsteuern

Die Aussteller haben viel Platz für ihre teils mächtigen Fahrzeuge. Die Bauma sei die flächenmäßig größte Messe der Welt, verkünden die Veranstalter. Zunehmend blicken Besucher nicht nur darauf, was die Maschinen bewegen – sondern was sie selbst bewegt. E-Mobilität ist für die Bauma-Macher ein großer Zukunftstreiber.

Dabei geschieht der Technologie-Schwenk mit Verzögerung. „Der Trend hin zu alternativen Antrieben hat hier später eingesetzt“, sagt Darius Soßdorf, Geschäftsführer der Forschungsvereinigung Bau- und Baustoffmaschinen. „Doch er erreicht schon den Mainstream.“

Rasch verlassen die Hersteller die Testphase. Volvo kündigte jüngst an, elektrische Radlader und Bagger in Serie zu fertigen. In einem Pilotprojekt wollen die Schweden nun den „emissionsfreien Steinbruch“ erproben. Schon im letzten Jahr nahm die Lausitzer Grauwacke den 200-Tonnen-Bagger R9200E von Liebherr in Betrieb: Erstmals habe eine „elektrogetriebene Maschine dieser Dimension“ in Deutschland Erde bewegt.

Weithin sichtbar präsentiert sich Wacker Neuson auf der Bauma mit einem Riesenrad samt Firmen-Logo. Auf seinem „Zero Emission Boulevard“ zeigt der Münchener Hersteller seine elektrisch betriebenen Produkte. Wacker Neuson beansprucht eine Pionierrolle: „Wir haben vor gut vier Jahren begonnen, in diesen Bereich zu investieren“, sagt CEO Martin Lehner. Heute biete Wacker Neuson alles „für die komplett emissionsfreie kleinere und mittlere Baustelle“ – vom Stampfer bis zum Bagger.

Noch bewege sich der Umsatzanteil der E-Maschinen bezogen auf den Konzernumsatz „in einem niedrigen einstelligen Prozentbereich“, sagt Lehner. „Wir sind an einem Wendepunkt und werden in den nächsten zwei, drei Jahren ein rasantes Wachstum sehen.“ Dabei profitiere das Unternehmen auch davon, dass die Konkurrenz den Einsatz bei E-Antrieben erhöht. „Es wird uns helfen, dass wir nicht mehr der Einzige sind, der das Thema bespielt.“

Der Trend zu emissionsfreien Produkten werde durch Kommunen und EU-Vorgaben zur Luftreinhaltung beschleunigt. „London hat eine Initiative angekündigt mit dem Ziel, die Emissionen von Baumaschinen um 50 Prozent zu reduzieren“, so Lehner. „Wenn hiesige Kommunen erkennen, dass die nötigen Maschinen verfügbar sind, werden sie ihre Maßnahmen auch verschärfen.“

Der Staat forciert

Tatsächlich macht der Staat schon Druck: Kommunen würden zunehmend in Ausschreibungen von Bauprojekten einen minimalen CO2-Ausstoß verlangen, sagt Experte Soßdorf. „Da kommen elektrisch angetriebene Maschinen zum Zuge.“

Schwieriger sei es, wenn Geräte auf einer Großbaustelle lange im Einsatz sind. „Deckel drauf und Diesel rein – das ist dann die einfachere Lösung.“ Jedoch sei bei schwerem Gerät oft schon ein ergänzender elektrischer Antrieb eingebaut. „Aber die Kraft liefert der Diesel – und das wird sich so rasch nicht ändern“, sagt Soßdorf.

Als Hindernis für den raschen Markterfolg alternativer Antriebe sieht Soßdorf die im Vergleich zum Pkw- oder Lkw-Bereich geringeren Stückzahlen der einzelnen Baumaschinenserien. Die Motoren müssen auf viel mehr Modelle abgestimmt werden. „Zudem sind die Nutzungszyklen länger“, sagt Soßdorf. Es vergeht also mehr Zeit, bis Bauunternehmen bereit sind, ihre Fahrzeuge und Maschinen durch umweltfreundlichere zu ersetzen.

Dennoch nimmt die Nachfrage zu: „Zunächst haben wir Bedarf an E-Motoren vor allem in Europa erwartet“, sagt Deutz-Chef Hiller. „Doch nun machen auch die Chinesen und Japaner erheblichen Druck.“ China etwa verschärft die Emissionsgesetze.

Für mehr Schwung hierzulande könnte laut Hiller der Gesetzgeber sorgen, der bei Klimaschutzvorgaben Fahrzeuge abseits der Straßen kaum berücksichtige. „Da hängt die Regulatorik hinterher. Wenn mehr reguliert wird, entwickelt sich auch die Technologie stark weiter.“ Analog zum Pkw-Markt gelte es hier, „mit Subventionen und Förderungen für Anschub zu sorgen“.

Bei Wacker Neuson sind die elektrischen Maschinen noch überwiegend Modellvarianten bestehender Produkte. Künftig sind wie in der Autoindustrie eigene E-Serien geplant. „Wir arbeiten daran, unsere Geräte völlig neu zu denken – und dann im Design zu optimieren“, so Lehner. Bei der Anschaffung seien die klimafreundlichen Varianten derzeit 15 bis 20 Prozent teurer.

Laut Lehner amortisieren sie sich binnen drei Jahren dank niedriger Kosten für Betrieb und Instandhaltung. „Der E-Antrieb ist nicht das Allheilmittel“, sagt Lehner. „Wir werden in der Zukunft viele Antriebslösungen sehen.“

Grundsätzlich gelte es, für jede Maschine die passende Antriebstechnik zu finden, sagt Deutz-CEO Hiller. Reine Elektromotoren seien etwa für Kleinbagger geeignet. Hybridantriebe dagegen passten bei Maschinen, die kurzzeitig eine Spitzenleistung erbringen müssen, etwa Teleskopstapler. Das elektrische Aggregat deckt dann die Spitzen ab, und der Verbrennungsmotor kann kleiner sein.

Deutz habe zudem „einen nahezu emissionsfreien Wasserstoff-Verbrennungsmotor“ entwickelt, der auf der Bauma vorgestellt wird, sagt Hiller. Der Erfolg in der Praxis hänge davon ab, dass die Tankinfrastruktur flächendeckend aufgebaut werde.

Intensiv geforscht werde zudem an klimaschonenderen synthetischen Kraftstoffen für konventionelle Motoren, sagt Wacker-Neuson-Chef Lehner. Die hätten sich bereits stark verbessert: „Die Baumaschinenindustrie hat die Emissionen bei Dieselmotoren in den vergangenen 15 Jahren um 95 Prozent reduziert“, so Lehner.